...mas é bom já anotar na agenda.
Nossos amigos do Chrysler Clube do Brasil já nos enviaram a chamada para o VII Mopar Nationals, que será nos dias 24, 25 e 26 de setembro.
Enquanto não chega a edição de 2010 vale a pena lembrar do encontro de 2009:
"Há mais coisas entre o céu e a terra do que crê nossa vã filosofia!"
Assim como Hamlet, o sorumbático príncipe da Dinamarca da imortal tragédia de Shakespeare depois de conversar com o fantasma de seu pai, às vezes o tanto que não entendemos sobre a vida e o mundo me deixa embasbacado. Vejam, por exemplo, o fato de que a grande maioria dos entusiastas já nasce com esta predisposição. Eu, como a maioria de vocês, não tenho escolha sobre isto. Nasci assim, de uma família com zero inclinação sobre o assunto. Simplesmente temos que nos dedicar por completo a este ídolo de barro; tudo que queremos e desejamos, tudo o que SOMOS passa de alguma forma pelo automóvel. Por que nascemos com isto? Por que não podemos conscientemente mudar esta inclinação, passar a gostar de outra coisa? Intervenção divina? Acaso somente? Certamente não é genético, a não ser que pule algumas gerações... Acho este tipo de coisa realmente incrível. E me pergunto também: sempre houve gente como nós? Como viviam antes de nascer o automóvel?
Saindo um pouco do assunto automóvel para tentar entender melhor esta "vocação", vejam, por exemplo, a história de Bill Ruger (foto que abre este post, de 1988): Nascido em 1916, filho de um advogado do Brooklin, Nova York, Ruger desde muito cedo mostrou aptidão para a engenharia, e um grande interesse em armas de fogo. Aos 12 anos ganhou seu primeiro rifle, e logo era capitão da equipe de tiro do seu colégio. O jovem Ruger devorou todos os livros sobre armas e sua engenharia que existiam na biblioteca de sua cidade. Aos 20 anos, já tinha projetado uma metralhadora, e em 1938, estudando na universidade da Carolina do Norte, converteu uma sala vazia em uma oficina de usinagem, e começou a criar armas automáticas experimentais. Durante a Segunda Guerra Mundial, obviamente seus talentos foram usados em um sem-fim de projetos de armamentos.
Após a guerra começou a Sturm, Ruger & Co, com capital de seu amigo Alexander Sturm. O primeiro produto foi um clássico instantâneo: a famosa pistola semi-automática Ruger .22 (acima). A empresa prosperou, e ainda hoje, liderada pelo filho de Bill (Bill Jr), é um dos maiores fabricantes do mundo, e um dos únicos a fazer simultaneamente todos os tipos de armas pessoais: rifles, espingardas, revólveres e pistolas.
Mas este não é um blog sobre armas de fogo, então por que estou aqui divagando sobre Ruger? Bom, nosso amigo Ruger na verdade era um grande entusiasta do automóvel também, principalmente os grandes clássicos da velocidade dos anos 20 e 30, carros como Stutz, Bentley, Duesenberg. Seu imenso sucesso como industrial permitiu que ele tivesse uma coleção invejável de grandes e velozes tourers desta época. Stutz DV32 (abaixo) e Duesenbergs S com seus oito em linha DOHC multiválvulas, enormes Bentley de três até oito litros, o potente Mercer de antes da Primeira Guerra Mundial, com seu grande quatro em linha "T-head", e qualquer outro que você possa imaginar. Se for veloz e memorável, e de antes de 1935, Bill Ruger tinha um em sua garagem.
Disse Ruger numa entrevista para a revista Automobile em 1988 falando sobre o seu Bentley Speed Six de 1928: “...ele se move pela estrada com uma força irresistível. Tem torque suficiente para um bulldozer. Em terreno montanhoso, ou em estradas truncadas cheias de curvas, o desempenho é tão bom que te faz rir feito um bobo. E a nota musical do escapamento... é cheia de saúde, algo que berra por mais espaço.”
Como o grande Ken W. Purdy (quem não o conhece vai ter que esperar um post futuro), Ruger achava que os automóveis perderam muito da graça, do prazer ao dirigir, quando foram civilizados após a Segunda Guerra Mundial. Depois do conflito praticamente acabaram os carros abertos (a não ser em volume baixo para funções "recreativas"), e o carro ficou tão simples de conduzir, e tão isolado do mundo lá fora, que o romance, a aventura, e a grande emoção de dominar uma máquina intratável e que não perdoava falhas, sumiu completamente. Com câmbios sincronizados e depois automatizados, a arte de trocar as marchas sincronizando de ouvido acelerador, embreagem e câmbio, sumiu. Freios mais fortes diminuíam a necessidade de sempre se preocupar com o que acontecia por toda volta. Motoristas deixavam de ser heróicos atletas do volante para se tornarem preguiçosos condutores de sofás ambulantes.
Mas, pensou Ruger em 1966, o nível de confiabilidade, potência do motor e capacidade de frenagem de um carro comum de então era muito superior aos caríssimos supercarros dos anos 30. Não seria ótimo se pudéssemos ter Bentleys como os dos anos 30, cheios de interação homem-máquina-ambiente, e com um desempenho e engenharia superior, mas com a confiabilidade e todo o resto de um carro moderno? Como sabia que ninguém faria tal coisa corretamente, Ruger resolveu que o faria ele mesmo. Nascia então, em 1969, o automóvel de marca Ruger.
A ideia inicial era produzir o carro em série, como nos anos 30: poderia-se comprar apenas o chassi, ou um carro completo, oferecido com uma carroceria tipo tourer apenas. Como a indústria de carrocerias sob encomenda já estava praticamente desaparecida no fim dos anos 60, Ruger chegou a planejar alguns outros modelos de carroceria para vender, como um sedã fechado tipo limusine e um roadster, de dois lugares, com "banco da sogra" para mais duas pessoas. Não seria barato; o preço projetado era o dobro do mais caro Cadillac de então. Mas apenas o que havia de melhor em materiais e execução seria usado, e o carro teria a marca de engenharia bem-feita presente em toda arma da Ruger. E a 50 carros por ano, a exclusividade estaria garantida.O chassi era tipo escada com longarinas fechadas (perfil “caixa”), com travessas tubulares nas fixações dos quatro feixes de mola (sim, eram dois eixos rígidos como em 1930), e uma travessa cruciforme debaixo do curvão dianteiro. A carroceria básica, fadada a ser a única a ver a luz do dia, era um tourer aberto de quatro lugares, muito parecido com os Bentley que Ruger tanto amava. Era confeccionada em plástico, mais especificamente resina poliéster reforçada com fibra de vidro, assim como os para-lamas. As portas, porém, eram de alumínio fundido, e de folha de alumínio também era o capô. Na frente, um moderno radiador de cobre era escondido em uma capa externa em aço inoxidável. O painel de instrumentos era de nogueira sólida, e nele era montado um jogo completo de instrumentos Smiths. Os bancos individuais dianteiros, e o sofá traseiro, eram revestidos de couro inglês da Connely. As rodas eram Borrani italianas, raiadas, e escondiam enormes tambores Ford modernos, mas com “panelas” de alumínio aletadas.
Até aí, um carro antigo modernizado interessante, mas as coisas ficam ainda melhores. Ruger chegou a pensar em fazer um motor em linha próprio, com seis ou oito cilindros, mas logo desistiu pelo tempo e dinheiro necessários. Acabou por usar um V-8 Ford de bloco grande e 427 pol³ (7 litros), com nada menos que 425 cv a 6.000 rpm, acoplado a um câmbio Ford de 4 marchas. O resultado disso é que aquele enorme carro com dois eixos rígidos, que muitos achariam uma curiosidade para passeios tranquilos apenas, é teoricamente capaz de atingir 241 km/h. Inacreditável, não?
Mas a aventura estava fadada a acabar antes de começar. A diretoria da empresa de Ruger acabou por vetar a aventura automobilística do fundador. O mundo era outro em 1970, e desempenho e alto consumo de combustível estavam fadados a se tornarem tabus por mais de 10 anos. Apenas dois tourers foram criados, que ainda permanecem com a família Ruger: um amarelo com chassi e interior verde, e um preto com chassi e interior vermelho.
Ruger é um exemplo claro de que todo entusiasta do automóvel é na verdade alguém com uma ligação profunda com coisas mecânicas. Automóvel pode ser a maior e mais palpável paixão, mas é difícil achar alguém que não tenha outra também: motocicletas, aviões, barcos, armas de fogo, e por aí vai. Antes do advento da combustão interna, gente como a gente trabalhava em ferrovias. Antes disso, fazendo navios, carroças e ferrando cavalos. Antes disso ainda, fazendo lanças e outros artefatos de caça e pesca. Ou fazendo, ou usando, comprando e vendendo, contando histórias, desenhando e mais tarde fotografando; como vampiros, nossa espécie vive desde tempos imemoriais em meio aos pobres mortais, incógnitos, apenas reconhecidos imediatamente por nossos semelhantes.
A história de Ruger e seus magníficos tourers explica, então, que seja fuçando com carros, armas, ou qualquer outro utensílio de uso pessoal, o tipo de pessoa que hoje conhecemos como entusiasta do automóvel sempre existiu. Agora, à grande pergunta, de onde veio isso e por que é tão forte, bem... Eu sinceramente não sei responder. Eu sei que sofremos juntos desta doença, marca genética, o que quer que seja, e apesar de sermos diferentes todos como pessoas, como dizia aquela propaganda de cigarros, "pelo menos temos uma coisa em comum".
Foi como me disse o Egan outro dia, conversando sobre suas infindáveis buscas de carros pela internet:
"Por que eu, que este mês estou sem dinheiro até para pagar minhas contas, estou ligando para este cara para saber sobre este velho Citroën à venda? Por quê???"
Não faço ideia, velho amigo. Mas te entendo perfeitamente.
MAO
Fotos: Automobile magazine
Sábado acordei já com uma ideia zanzando na cabeça: eu precisava andar num Lotus Exige. Durante a noite meu cérebro me armou essa sem me avisar e me fez ter vontades. Como vê, é um cerebrinho de m... que se não o disciplino só pensa besteira.
Mas, sabe como é, volta e meia guio um esportivo diferente, ou mesmo não esportivo, e praticamente sempre me sobra um ranço de insatisfação; maior ou menor. De qualquer modo, com raríssimas exceções, sobra um ranço por não terem feito um carro exatamente do meu gosto. Ou o carro anda pra burro, mas é muito pesado, ou muito grande, ou lerdo, ou o carro parece bom de tudo, é rápido, mas não se porta nas curvas exatamente do jeito que eu gostaria, fora os que têm design esquisito.
As exceções infelizmente são poucas: Alfa Romeo GTV, Lotus Eleven, Jaguar E-type, Ferrari Dino, Ferrari 308, Ferrari 348 e... e...? acabou.
Sempre tem uma coisinha que tira o barato. O Alfa Spider e também o Duetto, vale citar, são show de guiar – perfeitos nas curvas –, mas, por serem conversíveis sem estrutura perfeita, chacoalham um pouco se o piso for irregular. O Mazda Miata é uma perfeição técnica, bom pacas de guiar, mas lhe falta classe no design do interior.
E os esportivos novos? Bom, desses há muitos excelentes, andam barbaridade, mas tanto fizeram, tanto os empetecaram, que estão grandes e pesados, e nos deixam distantes do contato com o chão, filtram demais. mundo passa feito um cinema e não é pra isso que entro num carro esporte. Pra isso fico no sofá de casa.
Então, o Exige era a minha esperança de guiar algo plenamente satisfatório pro meu gosto: Um carro Puro Suco, um Lotus – eficiência total, sensatez total, objetividade total no prazer de guiar. E é carro novo, porque, como disse, esse prazer pleno só tive em carros antigos.
Daí que logo cedo peguei a motinha Biz 100 e saí de fininho de casa antes que minha mulher acordasse e me arranjasse alguma obrigação chata pracaramba.
Sem trânsito, a motinha me levou à Rua Estados Unidos esquina com a Campinas, na Loja California Motors do meu amigo Jean. Estava ainda fechada, mas parei, desci da moto e... incrível! Lá dentro estava um Lotus Exige S vermelho! Vai ser rabudo assim lá longe!
É hoje! – pensei.
Saí pra matar um tempo, tomar um café, e quando voltei já lá estavam o Jean e o Gustavo manobrando carros pra lá e pra cá. O Gustavo Silveira, além de trabalhar na loja, constrói excelentes hot rods. O melhor T-bucket que já guiei foi feito por ele – tinha um motor Ford 302 com uns 350 cv e pesava uns de 600 kg... um canhonaço! E, coisa rara para um hot rod, bom de chão. Lindo, preto com labaredas, detalhes impecáveis e de bom-gosto.
— Jean, meu velho, preciso guiar esse Lotus aí – fui dizendo. É uma questão de vida ou morte.
— Vambora! Mas só uma voltinha, porque o carro, apesar de ser 2008, não rodou nem mil quilômetros. O sujeito comprou, a mulher dele disse que não andaria naquele carrinho que não parecia carro, e o sujeito o encostou e praticamente nunca andou com ele.
O filminho que segue conta um pouco como é guiar o carro, mas vamos lá:
O motor é o 4-cil de1,8 litro da Toyota, com comando de válvulas variável, só que com compressor, o que o faz render 240 cv a 8.000 rpm... Oito mil giros... E o torque máximo é de 23,5 kgfm a 5.500 rpm. O torque não é monstro, mas tem um detalhe aí: o Exige S pesa só 940 kg, daí que a relação peso-torque é ótima. O mesmo acontece com a potência.
Chassi e bloco do motor são de alumínio, carroceria de composto plástico reforçado com fibra de vidro, fininha, peças em fibra de carbono etc, ou seja, tudo o mais leve possível. E tem ar condicionado, ar quente, airbag e vidros elétricos. Não tem assistência de direção, o que a deixa perfeita, com o peso e velocidade certos.
O peso do pedal de freio é perfeito e a modulação também. Bom, considere aí que considero tudo perfeito e boa. E ótima: meu tênis era para corrida a pé, com aquele calcanharzão saltado, uma droga pra guiar, então guiei descalço, já que os pedais estão perfeitamente juntinhos, bem à inglesa.
São 6 marchas adiante. Engates... perfeitos, justinhos e rápidos. Tudo nele foi feito para que o seu trabalho seja rápido e exato. É pensar e já estar feito.
O motor trabalha em baixa tão suavemente como o de um Corolla, do qual deriva, porém, basta uma aceleradinha mais forte que ele vira monstro e acelera decidido mandando o giro lá pra cima. Uma pegada forte de entontecer. O que está adiante se aproxima como se puxássemos a imagem com um zoom. Não há turbo lag. A coisa é imediata, e sempre suave, sem vibrações de motor, já que vibração é perda de energia. E ele traciona barbaridade, por ter motor central-traseiro e ser um carro leve – então ele não fica naquela tontice de burnouts. Ele sai com tudo feito uma bala. Distribuição de peso: 38:62.
A segurança que inspira é fantástica. É marcha atrás de marcha e não é à toa que a Lotus afirma que ele faz o 0 a 100 km/h em 4,0 seg. 0 a 160 km/h em 11 seg. Velocidade máxima de 240 km/h.
Para maiores detalhes:
Jean, mais uma vez, obrigado. Voltei a ter esperanças nos homens que fazem carro. Ao menos nos caras da Lotus.
AK
A Audi deu o troco na Peugeot este ano em Le Mans, mas não é uma mera questão de sorte, ou o simples fato dos 908 apresentarem problemas de confiabilidade.No ano passado, a superioridade dos 908 era mais pronunciada, tanto em velocidade como em resistência do equipamento. E como é o mundo do automobilismo, de ano a ano, novas soluções são encontradas para aprimorar o que já era bom, e os carros são cada vez mais eficientes.
Este ano, a Audi correu com o modelo R15 Plus, uma evolução do R15 do ano passado. A Audi justificou suas falhas de 2009 com a crise econômica que abalou a indústria, e consequentemente gerou muitos cortes de orçamento para os programas de competição da marca, assim reduzindo o tempo de desenvolvimento e testes do R15 de 2009.
Para este ano, modificações na parte aerodinâmica em especial foram trabalhadas para que o carro gerasse o máximo de downforce possível com o mínimo de arrasto consequente.
R15 Plus 2010
R15 2009Começando pelo bico do carro, o novo modelo lembra muito uma arraia "manta", com duas pontas bem pronunciadas. A parte central do carro está mais destacada dos para-lamas, o que sugere que assim o fluxo de ar é melhor aproveitado. O centro do carro está com uma sessão não constante, que mostra o trabalho no spoiler dianteiro para gerar mais downforce.
R15 Plus 2010
R15 2009A lateral do carro mudou drasticamente, eliminando boa parte dos complexos dutos e canais de circulação de ar. Também foi eliminado o fechamento lateral (onde aparece o nome "Audi Sport" no carro de 2009), deixando a passagem livre para o ar que entra pelo bico sair pelas laterais. Desta forma o carro se aparenta com um Fórmula, com as rodas "independentes" do corpo central onde estão os radiadores.
R15 Plus 2010
R15 2009O para-lamas traseiro foi suavizado, que indica que o modelo antigo devia gerar arrasto na região em função do seu formato, bem como a lateral do carro também está mais lisa e constante, sem tantas interrupções na superfície. A tomada de ar, bem pronunciada, foi redesenhada para adequar ao novo formato do carro, tanto para otimizar sua capacidade de captação de ar como para reduzir o arrasto.
A fixação da asa traseira manteve-se no novo conceito de sustentação, onde os suportes centrais são fixados na asa por cima, e não por baixo como estamos acostumados a ver. A mudança de 2009 para 2010 foi na inclinação destas lâminas, antes pronunciadas para frente, e agora para trás. Para entendermos esse conceito, o estudo de túnel de vento e simulações de computador são necessárias, pois a aerodinâmica não é um estudo simples e intuitivo. Pode ser que os carros estejam trabalhando com um conceito de flexibilidade na asa (item sempre duvidoso e proibido em regulamento, mas que as equipes usam de artifícios para dar resultados), para aumentar velocidade de reta. Mas é apenas um "chute", nada certo.
R15 Plus 2010
R15 2009A traseira do carro ficou um pouco mais limpa também, salvo um conjunto de aletas colocadas dentro da terminação do para-lamas, atrás das rodas traseiras. Estas aletas direcionam o ar que circula na caixa de roda para controlar a pressão interna, e trabalham em conjunto com o fluxo do extrator traseiro e da asa, para reduzir o arrasto ao máximo. Novamente vemos uma carroceria mais "limpa" no carro atual, desde a roda dianteira até o final do carro. Até o retrovisor foi realocado.
Com ganhos na aerodinâmica, revisão de suspensão e motorização, o R15 evoluiu em termos de velocidade e confiabilidade o suficiente para vencer os quatro carros franceses, que estavam com pinta de favoritos desde a qualificação.
A evolução foi significativa, com ajustes de projeto foi possível melhorar em quase cinco segundos o melhor tempo de volta em corrida.
Para o próximo ano, a Peugeot deve revisar seu projeto para solucionar os problemas de durabilidade, e tentar manter-se como os mais rápidos em Le Mans, mas também a Audi não vai ficar esperando, haverá novas modificações e mais uma vez, a briga vai ser boa.
MB
