Não estava nada programado. Apenas passei na casa do primo Paulo para darmos umas voltas e ver uns carros. Era sábado pela manhã e o que mais nos interessava era darmos uma volta juntos, bater um papo. Chegamos à loja Só Veículos, que fica na Av. Europa, 851, e de cara quase caímos de costas quando lá vimos o único Ferrari 458 Italia da América do Sul. Ali ele chegou antes do importador oficial conseguir trazer o seu.

maio 10, 2010

Férias de julho, na praia, dia chuvoso, aquele tédio. Então alguém aparece com algumas caixinhas coloridas com um baralho de 32 cartas dentro de cada uma. Super Carros, Carro Especiais, Carros Esporte, Fórmula 1, Aviões de Combate, Motocas, Tanques de Guerra e outros. Brincadeira garantida por pelo menos uma hora.

Alguns dos títulos originais.

Acredito qua a grande maioria dos leitores do AUTOentusiastas já tenha jogado Super Trunfo. Não tenho nenhuma dúvida ao dizer que esse joguinho simples e barato teve um papel importante no meu interesse por carros e consequentemente no meu autoentusiasmo.

Foi assim que por volta dos 10 anos de idade eu descobri a superioridade de alguns carros como o Porsche 911 Turbo, o Lamborghini Countach e o Ferrari 512 BB. Também descobri o nome, a nacionalidade e especificações de vários modelos e assim fui ganhando cultura automobilística. Embora eu tivesse uma boa coleção com vários títulos incluindo aviões, motos, tanques de guerra, os meus preferidos eram sobre carros.

O que restou da minha coleção e da coleção do Juvenal.

Recentemente encontrei o que restou da minha coleção. Fui de cara procurar o meu preferido, Super Carros, onde eu tinha marcado as cartas do Porsche 911 Turbo, o Lamborghini Countach e o Ferrari 512 BB. Infelizemente devem ter-se perdido.

Liguei para o Juvenal Jorge e pedi os dele emprestado, na esperança de que ele tivesse o Super Carros. Ele não tem, mas tem outro chamado Os mais velozes carros esporte, que também tem essa trinca de super carros.

Porsche 911 Turbo, o Lamborghini Countach e o Ferrari 512 BB, os preferidos de todos

O bacana é que o Super Trunfo existe até hoje. Comprei o da GM para relembrar e jogar com minha filhota. Mas as cartas são menores assim como as fotos. E o pior é que tem muitos erros nas fichas e um imperdoável; o deslocamento volumétrico é chamado de cilindradas. Como o Bob diz cometer esse erro, que é frequente, é o equivalente a dizer que um carro tem 300 potências ao invés de 300 cv. E a edição da Volksvagen, que pode ser jogada on-line também tem o mesmo erro, além das unidades estarem todas em letras maiúsculas. Uma pena, pois assim as crianças já começam aprendendo errado.

Corvettes, erros na aceleração e "cilindradas"

Junto com o Super Trunfo, mas um pouco mais importante para mim, era a coleção de carrinhos Matchbox. Um dos meus preferidos era o Monteverdi Hai, pelo desenho, pela cor e pela massa - os mais pesados atingiam distâncias maiores e com mais estabilidade o que ajudava a ganhar corridas. Ao ver a sua carta num dos Super Trunfos do Juvenal procurei e encontrei o meu Matchbox. Ví também que há um erro na carta do Monteverdi, que é suíço e não alemão. O Milton Belli já escreveu um pouco da história do Hai no post: O Tubarão Europeu.

Simples e barato o Super Trunfo ainda diverte!

jogo

maio 09, 2010

Recentemente o CEO da Ferrari anunciou que não veremos um Ferrari de quatro portas, como fizeram Lamborghini, Porsche e Aston Martin. "O mais próximo disso é o Quattroporte da Maserati". Mas, sempre há um mas, a idéia já foi cogitada.

Em 1980 a Pininfarina fez um estudo do que seria um Ferrari sedã, e o resultado vemos nas fotos. Lembra bem as linhas características dos anos 80 das mãos de Leonardo Fioravanti, autor de muitos ícones da Ferrari, desde o Dino, passando pelo clássico Daytona, até o 288 GTO. Não negamos uma semelhança, especialmente na traseira e nas portas, com o Alfa Romeo 164.

Obs: volante não original

O carro foi chamado Ferrari Pinin, uma homenagem de Sergio Pininfarina ao seu pai. O carro era bem ousado, o uso do motor flat-12 Ferrari de 5-litros permitia que o capô fosse baixo, mantendo o bom desempenho do carro pela potência de 365 cv.

O conceito foi bem interessante, com novas ideias como a máscara nos faróis e lanternas que quando apagados, confundiam-se com o prata da carroceria. O interior possuia comandos modernos, acionamentos individuais de ar condicionado e rádio para os passageiros tanto dos bancos da frente como do banco traseiro.


Após meses de exposição do conceito mundo afora, a baixa aceitação fez Enzo descartar de vez o projeto, que já não era muito de seu gosto. Mas fica o registro do único Ferrari sedã a sair, em termos, da fábrica italiana.


Este carro, filho único de mãe solteira, foi para leilão pela Coy's no Legende et Passion Auction, em Mônaco, mas ainda não há notícia se foi vendido, não há registro do preço-base pedido.

Pode ser que nunca exista um sedã, como afirmou Amedeo Felisa (CEO da Ferrari), mas que já pensaram em um, isso já pensaram.

MB

Fotos: Michael Ward, Dirk de Jager e Coy's

Ferrari Pininfarina

maio 08, 2010

O nome desse Audi 5 pode ser estranho – Sportback, traseira esportiva, como se traseira definisse se um carro é esportivo ou não – mas, intepretações marqueteiras à parte, o carro é mais um show da fábrica dos quatro aneis entrelaçados cujo dono é a Volkswagen.

Seu traço mais marcante é dado pelas rodas dianteiras bem à extremidade, algo improvável num tração-dianteira de motor longitudinal. Conhecemos os enormes balanços dianteiros de outros Audi e VW. Como foi resolvido? Fácil, é só pensar no Porsche 908/3, dos anos 1970.

O padrão sempre foi motor central-traseiro acoplado ao transeixo, dentro da seguinte ordem mecânica: motor-embreagem-diferencial-caixa de mudança. Do eixo traseiro para trás ficava a parte da caixa de câmbio do transeixo. Mas não no 908/3.

Neste Porsche de competição a ordem era motor-embreagem-caixa de mudança-diferencial. Perceberam? O eixo ficava lá atrás de tudo.

Parecido no A5 Sportback: em vez de motor-conversor de torque-diferencial-caixa de mudança dos tração-dianteira convencionais, motor-diferencial-conversor de torque-caixa de mudança. Pronto, o eixo dianteiro (motriz) se deslocou para a dianteira.

Fora o jeito "de BMW", a distribuição de massas fica mais equilibrada e o carro não fica tão frentudo (que meu amigo AK detesta...), ou seja, não fica tão subesterçante.

A versão em que andei e que é a "receita Brasil" tem câmbio CVT, (de relações continuamente variáveis entre 2,44:1 e 0,38:1, com diferencial 5,18:1) que na Audi é chamado de Multitronic. No modo manual sequencial há oito marchas virtuais, pontos de parada pré-determinados nas polias de "V" variável. Oito marchas! Ou então usa-se o câmbio no modo automático, com todo o funcionamento típico CVT, giro constante e velocidade crescente.

No resto, Audi típico. Entreeixos bem longo, 2.810 mm, comprimento 4.711 mm (o Omega brasileiro tinha 4.730 mm), 1.854 mm de largura e – como gosto – só 1.391 mm de altura. Peso, razoáveis 1.530 kg e porta-malas de 480 litros – com acesso pela grande porta traseira mostrada na foto.

Motor, um quatro-cilindros 2-litros turbo de injeção direta, 211 cv de 4.300 a 6.000 rpm e torque de  35,6 m·kgf de 1.500 a 4.200 rpm. Zero a cem em 7,4 s e 234 km/h. Consumo combinado europeu 13,9 km/l. Com os 64 litros do tanque vai-se longe, pois na estrada chega a fazer 17,2 km/l. A injeção direta e o controle de levantamento de válvulas Audi são os responsáveis pelo belo resultado. O motor gira suave graças às duas árvores contra-rotativas de balanceamento.

Curva bem, com seus pneus 245/40-18 e ainda tem controle de estabilidade. E manobra bem, apenas 11,5 metros de diâmetro mínimo de curva.

Para mim está ótimo – quanto mais que no modo manual subir marcha é levando alavanca para frente, reduzir para trás, tal e qual os controles remotos de tevê, como dita a lógica. Pelas borboletas atrás do volante, direita sobe, esquerda reduz, este arranjo praticamente universal. Mas prefiro trocar pela alavanca.

Este A5 sedã com jeito de cupê e com ares de perua atrás tem um grande espaço no banco traseiro e custa 189.000 reais. Fácil, quer ver? Dá-se 20% de entrada, R$ 37.800 e 36 prestações de R$ 5.022 se a taxa de juros for de 1% a.m. O problema é  o seguro, que deve andar pelos 4% do valor do carro, em torno de R$ 7.500...

BS

maio 07, 2010