Foto: Divulgação

Não sei exatamente como andam as pavimentações Brasil afora, mas que a de São Paulo está um horror, isto é absolutamente certo. Não dá para acreditar que a maior cidade brasileira e terceira maior do mundo tenha um asfalto catastrófico. Se não fosse o circuito do Autódromo Municipal José Carlos Pace, em Interlagos, Zona Sul da capital paulista, estar com asfalto perfeito, eu diria que os paulistas não sabem mais asfaltar ruas. Mas como acertaram a mão no autódromo, que ficou perfeito, então o problema é esculhambação administrativa mesmo. Ou seja, a Prefeitura está pouco ou nada ligando para o problema. Está ótimo assim...

Rodar num piso pavoroso como o de São Paulo, fora as incompreensíveis valetas e as execráveis lombadas, fica menos penoso dependendo do carro. De uma maneira geral, os utilitários esporte se prestam bem para isso, mas não são ágeis o bastante e tampouco é bom ficar fazendo curvas rápidas com eles. A resposta tive no período de festas de fim de ano, que passei com um Fiat Palio Adventure Locker com câmbio Dualogic.

Por R$ 55.180 nada lhe chega perto em eficiência para andar no "campo de provas" que virou São Paulo. Com alguns opcionais, como retrovisores externos elétricos e volante revestido de couro, vai a R$ 55.815. Quem faz questão de bolsas infláveis e ABS, mais R$ 3.075. Já vem com ar-condicionado e direção assistida hidráulica e acionamento elétrico dos vidros dianteiros. Há mais itens opcionais, mas eu ficaria com essa combinação.

A Palio Adventure é mesmo boa de chão ruim. Literalmente ignora valetas, lombadas, buracos e piso irregular. Os pneus mistos 205/70-15 não se intimidam. O vão livre do solo de 190 milímetros é um sossego só.

Quando se precisa andar um pouco mais rápido, a suspensão independente na frente e atrás – coisa casa vez mais rara hoje – dá conta do recado com sobra. É McPherson e braço arrastado, respectivamente. Pode-se atirá-la nas curvas sem preocupação. Nesse ponto nota 10 para a engenharia de chassi da Fiat.

É uma perua alta, 1.640 mm de altura, resulltado da altura de rodagem imposta pela suspensão e pelos pneus. Chega a ser estranho nos aproximarmos dela e constatar como é alta. Mas não tanto quanto utilitários esporte, a sua grande vantagem.

Motorização bem de acordo, o GM 1,8-litro flex de 114 cv a contidas 5.500 rpm, com bom torque de 18 mkgf a 2.800 rpm. O peso é um pouco elevado, 1.198 kg, mas a aceleração é bem razoável, 11,5 s de 0 a 100 km/h e atinge 174 km/h, o que lhe garante boa reserva de potência quando a 120 km/h e o motor está girando a convenientes 3.300 rpm em quinta..

Tudo isso administrado pelo competente câmbio robotizado Dualogic, que torna o dirigir calmo na cidade e esportivamente onde se queira uma diversão só, sem o incômodo pedal de embreagem. Tanto no modo manual como no automático tudo funciona como deve.

A Fiat bem poderia, 1) providenciar um "4° pedal", ou apoio para o pé esquerdo; 2) um espelho esquerdo convexo; 3) inverter localização de velocímetro e conta-giros, é chato quanto este está na direita; 4) adotar sentido de trocas de marchas "à VW/Audi", reduzir para trás, subir para frente. Tudo isso é fácil, fácil.

Mas mesmo que nada disso chegue, eu teria uma perua dessas assim mesmo. Para meu sossego.

BS

janeiro 15, 2010

É isso mesmo que o título diz: a foto acima foi tirada com um celular. Já aviso antes para que ninguém venha me dizer que sou um péssimo fotógrafo ou que a minha câmera é ruim. Infelizmente o talento do Paulo Keller não é transmitido por osmose, mas ainda assim somos obrigados a tirar leite de pedra em momentos como esse.

Quarta-feira é dia de ir ao Ginásio Municipal de São Bernardo do Campo para ver carros antigos, encontrar velhos amigos, comprar uma ou outra coisinha entusiasta, se empanturrar de porcarias e é claro, bater muito papo. Diversão que começa ao final da tarde e não raro vai até a meia-noite.

Vejam bem, trata-se de um singelo encontro semanal no ABC paulista. Descartando qualquer complexo de gata-borralheira, digo que é difícil ver alguma coisa realmente interessante: hot rods e rat rods bem montados, muitos Opalas (a maioria em estado apenas regular), alguns Dodges, Mavericks bem bonitos (e com motor V-8), alguns Impalas e Bel Airs surrados, vez ou outra um Oldsmobile ou um Mercury. Fuscas e derivados dominam a paisagem, com alguns Chevettes, Corcéis e Passats enfiados entre eles.

Só que hoje era um dia especial e eu nem sabia. Cheguei lá e logo de cara me deparo com esse Dodge Charger 1968, preto, com faixas "bumble bee" na traseira, rodas Magnum e pneus com faixa vermelha, tudo como manda o figurino. Uma espiada pela janela denuncia bancos individuais, um interior marrom e câmbio automático Torqueflite.

Decidi ficar ali até a hora do Charger ir embora, só para ouvir o som do motor. A dianteira baixa sugeria um pesado big-block, mas nem tudo que reluz é ouro. Debaixo daquele capô poderia estar um 383 ou mesmo um small-block LA, 340 ou mesmo um raquítico 318. Só mesmo o som do motor ou uma pergunta indiscreta tiraria minha dúvida.

Um misto quente, dois pastéis e duas Pepsis depois, lá pelas 23h00, o dono do Charger aparece. Dá a partida no bicho, abaixa o vidro e fecha porta. Surge a pergunta indiscreta: "o que há debaixo do capô???". E a resposta é curta e grossa: "um 440...".

E o felizardo some na noite, mas não sem antes andar os primeiros metros da Rua do Túnel literalmente de lado, atravessando toda a via. Coisas de quem tem 7,2 litros de cilindrada debaixo do capô.

FB

janeiro 14, 2010

Fiquei muito feliz quando, depois de passar duas semanas longe do computador (graças a Deus), abri nosso querido Blog e vi que meus companheiros andaram se fartando de fazer uma coisa que adoro: listas dos 10 melhores. Teve lista de todo tipo, e adorei todas, mas principalmente as duas do Bob, porque são uma pequena janela para as preferências e desejos dele, uma coisa que o profissionalíssimo Bob raramente se permite revelar.

Obviamente me senti compelido a fazer uma lista nova também. Como o tema é wish-list, resolvi exercitar algo em que ando pensando muito ultimamente: carros novos que posso comprar. Tenho ouvido muito desprezo a carros atuais, mas eu ando interessadíssimo neles, simplesmente por estar cansado de carro velho, e ter recentemente descoberto o que realmente interessa para mim em um automóvel.
Eu aprendi com o grande Bob Sharp a ignorar a imagem que um carro passa de mim; que o homem faz o carro, como faz a mulher em certa música da Maria Bethania (essa, deixo para ele explicar). Isto é fundamental ao olhar esta lista: se você procura um carro que faça o resto do mundo te olhar de uma forma diferente, não vai gostar de nenhum deles.

O critério aqui é simples: tem que ser algo que eu possa comprar (leia-se barato), caber minha família toda dentro, e ter um comportamento exemplar, um carro que seja um prazer para dirigir, tanto sozinho numa estrada sinuosa, como devagar com a família na estrada e/ou transito na cidade esburacada. Confiabilidade total é esperada em todos; não podia ser diferente hoje em dia com um carro zero.

Muita gente pode ficar chateada por esperar mais um festival de inatingíveis exóticos de sonho, mas já fiz muitas listas destas, e acho que é hora de passar um tempo no mundo real. Citando o grande AG, sonho impossível não é sonho, é pesadelo...

MAO

janeiro 14, 2010

Aveo RS

Mercedes-Benz SLS AMG

O assunto grades de radiador de tamanho grande está em pauta, principalmente após o lançamento do Agile. Muita gente critica o tamanho da grade deste carro.

Nota-se um certo exagero também em vários outros carros novos. Um exemplo na outra ponta do universo automotivo está no Mercedes SLS.

Agora no início de 2010, a Chevrolet apresentou em Detroit o Aveo RS, com grade também enorme, quase um "carro-grade", parodiando o Kia Soul, chamado inacreditavelmente de "carro-design" na campanha de vendas, seja lá o que isso possa significar.

Mas o importante não são esses termos "marketológicos", e sim, o fator técnico responsável pela área das grades, que é a refrigeração necessária para o motor.

Uma eterna discussão entre os responsáveis por estilo e os engenheiros de refrigeração, é quanto de área de passagem de ar é necessária para um determinado modelo.

Nos carros onde há mais de um motor disponível, existe a preocupação de definir-se uma área que atenda a todas as motorizações. Normalmente os motores maiores dissipam mais calor, e requerem maiores áreas de entrada de ar. Se tivermos uma área suficiente para entrada de ar, o radiador trabalhará com boa eficiência no arrefecimento do líquido que circula pelo motor. Porém, todo ar que entra no cofre precisa sair, e aí é que acontece o problema quase universal: a falta de saídas de ar.

Se com uma grande área de entrada e um sistema de arrefecimento bem dimensionado, não se conseguir um bom arrefecimento, é lógico concluir que falta um fluxo eficiente, ou seja, faltam saídas com área proporcional às entradas.

Sem as saídas, ou com apenas frestas normais de carroceria para prover esse fluxo, como o espaço entre capô e para-lamas, acontece um grande turbilhonamento de ar quente dentro do cofre, com pouca velocidade em relação à velocidade do carro e com transferência de calor para a parede corta-fogo (também chamados de curvão ou dash panel), prejudicando o conforto térmico dos passageiros. Isso é facilmente notado ao se ligar a ventilação interna sem ar-condicionado ligado, e se perceber o interior do carro ficando mais quente. O motivo é a caixa de ar da ventilação, sobreaquecida, pois normalmente a tomada de ar externo passa perto do motor.

Uma solução relativamente simples é utilizar a lógica, como sempre. Como aprendemos no curso primário, o ar quente sobe, e como o carro se movimenta para frente, o ar vai para trás, claro.

Abrindo-se passagens na parte superior do cofre do motor, posicionadas o mais para trás possível, temos o que é o método mais eficiente e barato de gerar um fluxo favorável. O objetivo é gerar um fluxo sempre na velocidade maior possível.

Claro que fatores como estilo e tipo de carro devem influir nessas saídas de ar, e uma área mínima deve ser estudada para se obter eficiência. Combinar esses fatores deve ser objetivo de um bom projeto.

Os softwares do tipo conhecido por CFD (Computational Fluid Dynamics) permitem simular o fluxo de ar dentro do cofre, desde que várias informações sejam entradas desse programa para que ele possa funcionar. Além de todas as peças envolvidas, desde a grade do radiador até a saída pretendida, passando por toda a estrutura dianteira do carro e todas as peças dentro do cofre do motor, as temperaturas medidas em vários pontos são fundamentais. A ilustração abaixo mostra alguns valores para um carro real, com motor V6 dianteiro, e sem saídas na parte superior.

Notem que alguns componentes, como o alternador, podem ser rapidamente danificados com um fluxo de ar pobre, pois a temperatura de trabalho é notável.

Até mesmo a potência desenvolvida pelo motor é influenciada, pois o ar admitido na borboleta do acelerador precisa estar com a menor diferença possível em relação ao ambiente, pois quanto mais frio, mais denso o ar, permitindo uma melhor queima do combustível. Isso é verdade mesmo nos carros mais modernos, onde a massa de ar é medida antes de ser injetado combustível. Se essa massa for pequena, pouco combustível será usado, e a potência desenvolvida será pequena.

Temos esses auxiliares de fluxo em alguns carros, imediatamente lembrados quando se fala nesse assunto: Pontiac Firebird Trans-Am, Suzuki Samurai e Escort RS Cosworth, para citar exemplos de três tipos diferentes de saída, e com custos diferentes também.

O Firebird usava-as no para-lama dianteiro, compondo o estilo esportivo, e requeriam defletores internos entre cofre e para-lama, para direcionar o fluxo. O Samurai tinha apenas aberturas no canto do capô, baratíssimo de ser feito, e o Escort Cosworth, desenvolvido também para ralis, usava grades no capô, também uma solução de baixo custo.

Até mesmo no Brasil tivemos um carro com saídas de ar quente no capô, espetacular, diga-se. Era o Kadett GS/GSi. Gostaríamos de ver mais carros surgindo com saídas de ar quente, uma necessidade em um país tropical como o Brasil.

Fica então a regra básica para quem está trabalhando na indústria automotiva. Economizem em acessórios fúteis, como por exemplo as capas plásticas de enfeitar motor, e gastem em eficiência de arrefecimento, incluindo saídas de ar quente do cofre.

Garanto que o resultado em qualidade geral do produto irá melhorar, com menores problemas decorrentes de excesso de calor.

JJ

janeiro 13, 2010