Foto: lajinhaonlinefotos.blogspot.com

Sou capaz de apostar que uma das causas de tantos acidentes com motos é o tachão reflexivo colocado nas linhas demarcatórias das faixas de rolamento. Como as motos andam nos corredores, entre as faixas, suas rodas acabam golpeando esses obstáculos, prejudicando o contato roda-solo, bem mais críttico numa moto do que num automóvel. Em especial com piso molhado.

Quem será que determinou a instalação de tal equipamento de rodovia numa via urbana? Ou não tem noção do que fez ou então favoreceu alguém ou alguma empresa.

Esse recurso de sinalização só se justifica em estradas, onde não há iluminação pública, ficando os faróis dos carros e motos incumbidos de sinalizar faixas de rolamento e suas bordas. Na cidade não tem o menor sentido e constitui obstáculo às rodas dos veículos, e que não é pequeno.

Tanto que bem recentemente, dia 24 último, o Conselho Nacional de Trânsito (Contran) sabiamente baixou a Resolução 336, que proíbe a utilização de tachas e tachões aplicados transversalmente na via pública como sonorizadores ou dispositivos redutores de velocidade. Considera o órgão, baseado em pareceres técnicos, que "os dispositivos causam defeitos no pavimento e danos nos veículos." Nas motocicletas não são apenas danos e há quilômetros e quilômetros de refletores nas ruas e avenidades de São Paulo. Nas outras cidades, não sei, e o leitor que tiver essa informação, por favor, informe-nos pelo e-mail autoentusiastas@gmail.com.

Vamos esperar que o Contran, que lê o AUTOentusiastas, estenda a proibição aos tachões reflexivos nas vias urbanas, com isso melhorando a segurança dos veículos de duas rodas. Os acidentes com motos precisam diminuir.

BS

dezembro 06, 2009

O Salão do Automóvel de Los Angeles mostrou diversos lançamentos e conceitos dos principais fabricantes do mundo, repletos de novas tecnologias e inovações, mas também mostrou, escondido em um canto, talvez o carro mais legal do evento todo.

Ao se ver exposto, aparenta ser apenas um carro antigo em excelente estado de conservação, que muitos nem devem conhecer na verdade. O nome Allard não é tão famoso como Lotus, Morgan ou mesmo Spyker, talvez por ter tido uma vida curta e acabou caindo no esquecimento do público. Tenho uma certa afeição por essa marca, por motivos que já comentei neste post passado.


Mas, olhando com cuidado o belo Allard J2X preto, nota-se que algo está diferente. Rodas mais largas e freios modernos indicam que algo não é como deveria ser o original. Pois bem, na verdade porque não é um original, mas ao mesmo tempo é. Ah?

Explico: trata-se de um carro construído recentemente, com uso de componentes modernos como os freios e motorização. Então é uma só réplica? Não, pois a plaqueta de identificação do carro o descreve como um Allard. Isso é possível pois o carro foi feito pelo o que seria uma continuação da própria Allard Motor Works, dirigida por Roger Allard, que não é parente do fundador Sydney Allard. Um pouco confuso, mas não importa.


O mais interessante deste novo carro, que recebe a sigla MkII no nome para identificá-lo como um produto da nova série, é que ele mantém todo o espírito do carro original. Os J2 e J2X originais podiam ser encomendados com a motorização de acordo com o gosto do cliente, além de alguns modelos padrão. O Allard em que andei tinha o motor Cadillac, uma das opções da época, enquanto este novo está com um Hemi 5,7-litros moderno dos 300C, mas pode receber a versão maior dos SRT8, ou um Chevrolet Small Block, ou um Ford, ou um Big Block, ao gosto do cliente.


Não sei como deve ser dirigir este carro, mas não há como estragar a receita. Um carro este tipo, dois lugares com motor dianteiro e bancos quase em cima do eixo traseiro, todo aberto ao vento e com potência de sobra, não há como errar. E imaginem o som com os escapes laterais...

Um J2X original é muito caro, então devemos pensar que este por ser novo, é uma pechincha, certo? Errado. Custa US$ 138.500,00, que é muito dinheiro. Se é justificável ou não, eu não sei, mas que aproveitar uma manhã ensolarada de fim de semana, sem preocupações e ao som de um motor roncando grave e forte, por estradas e serras desertas com um carro desses, é uma experiência impagável, ah isso é.


Fotos: Autoblog

Allard J2X

dezembro 06, 2009

Muito antes de decidirem homenagear de uma forma no mínimo discutível o Fusca tradicional com o New Beetle, a fábrica de Wolfsburg fez tentativas mais inteligentes de reviver o carro mais popular de todos os tempos.

Ao se analisar esses dois modelos, fica claro que havia mais engenharia do que marketing atuando na empresa, em um passado não muito distante.

SCOOTER - 1986

O Salão de Genebra de 1986 foi o palco para a apresentação do Volkswagen Scooter, um conceito de carro simples e barato para o novo milênio que se aproximava.

O Scooter tinha 3 rodas, com duas à frente, responsáveis pela tração. Dois motores de 4 cilindros diferentes foram colocados nos dois exemplares fabricados. Um de 1,05 litro com 40 cv e alimentação por carburador, e um outro 1,4 litro com injeção eletrônica e 90 cv.

O baixo peso, 550 kg, e as dimensões reduzidas, 3,17 m de comprimento, 1,50 m de largura, altura de 1,24 m, além das 3 rodas na configuração incapotável, fizeram desse estudo um carro esportivo excepcional, como fora o Morgan inglês por mais de 40 anos de produção.

José Luiz Vieira avaliou o modelo de motor maior em 1987, e o considerou ágil como um kart, e dada a relação peso-potência favorável, dotado de desempenho muito bom. Mais de 200 km/h de final e 8,5 segundos de 0 a 100 km/h. Um fato interessante é que estava prevista a possibilidade do carro ser conduzido sem as portas, fazendo-o ainda mais esportivo e divertido.

dezembro 05, 2009

Matérias interessantes na revista Automotive Business nº 1, edição especial de Powertrain, a respeito das próximas gerações de veículos que virão ao mercado. Publicação com endereço específico aos profissionais do setor automotivo, oferece versão digital, que permite livre acesso no link.

Para alívio de muitos de nós entusiastas, o zuuuuuum dos elétricos não haverá tomado as nossas ruas, cidades e estradas, até o fim da próxima década, segundo projeções da consultoria PriceWaterhouseCoopers (PWC). Resta torcer para que os esportes a motor fiquem na mesma opção por ICE (Internal Combustion Engines).

Sou fã da inovação técnica, automotora, acompanho de perto o que estão fazendo e há trabalhos respeitabilíssimos, como o elétrico Mitsubishi MiEV, o campeão de autonomia de 2009, 160 km com baterias de íons de lítio.

Sem querer entrar no mérito da acuidade de previsões ou projeções e, desconhecendo os fatores empregados pela PWC, que a levaram a esses números, fiquei feliz com o que vi: em 2015, a indústria despejará pouco mais de 80 milhões de automóveis no mundo, 3,7 milhões de híbridos (Otto ou diesel/elétricos) e somente 415 mil elétricos puros, 0,5%, ufa! Que passem longe daqui.

Não é difícil estimar que devem haver sido considerados fatores como produção industrial em todos os mercados, investimentos em aumento de produção, projeções de crescimento econômico por país, demanda por veículos novos, informações de novas plantas produtivas, investimentos no setor de distribuição e abastecimento de energia elétrica, a lista é longa.

Cena ainda rara daqui a uma década

Uma vez, com os resultados na mão, deduz-se que devem estar mais próximos da realidade futura. Por outro lado, a mim são inéditas as projeções de qualquer quebra de paradigma, simplesmente por que, se existissem, seria um verdadeiro Deus nos acuda. Ainda está para nascer aquele que estima uma verdadeira "zebra", a maioria acredita e, pior, acontece. Alguém já imaginou deparar-se com um estudo que diz que os motores ICE vão morrer em cinco anos, o petróleo vai acabar em quatro, as baterias custarão 10% do que custam hoje? Não teria o menor crédito!

Aproveitando que ainda não ocorreu, procuro pensar que o prazer-entusiasta está garantido por ao menos mais uma década; ele não está só na liberdade de ir e vir. Acredito que desenvolvemos nossos prazeres sensoriais em uma série de parâmetros, muitos já discutidos em vários posts aqui: ruído do motor (o quanto a Ferrari investiu para chegar na música que emite hoje), trocas de marcha feitas manualmente, automatizados, dupla embreagem, cheiro de gasolina, de lenha, aquela mistura de materiais a alta temperatura dos discos de embreagem, das pinças de freio, dos pneus que invade nossas narinas depois de uma volta quente num autódromo, enfim... Não querendo ser apocalíptico, o que sobraria disso no dia que os elétricos tomarem conta? E o Ogro do planalto? Faço um encomenda de V-8 antes que acabe, ou espero ele aparecer com uma adaptação de motor elétrico num Opala? Deus me livre!!! Mais provável, seria ele telefonar dizendo que acabou de instalar um 350 sbc (small block) num elétrico ou ex-elétrico, para alegria do dono...

CZ

dezembro 05, 2009