Celso Pitta (1946-2009)

Foi ele. Deve ter ficado de olho grande com o rodízio ambiental  imposto pela Cetesb em 1996/1997/1998 na região da Grande São Paulo, de maio a setembro, das 7h00 às 20h00, e resolveu fazer o dele, o do município. Mandou o projeto de lei para a Câmara Municipal, onde os vereadores lambe-sacos aprovaram-no sem pestanejar. Estava dada a autorização para o Executivo implementar  a "Operação Horário de Pico", nome que sugere suprema gozação. Quando mais se precisa do carro, não se pode usá-lo. A "Operação" objetivou reduzir congestionamentos...Na época o presidente da CET, Nelson Maluf El-Hage, disse que o rodízio não traria problemas para a população. Era só as pessoas mudarem seus horários! Essa eu ouvi no rádio.

Se existe Comissão de Constituição e Justiça na Câmara de Vereadores, o livro das regras nem aberto foi. Aos municípios compete restringir a circulação somente quando se tratar de reduzr a emissão global de poluentes. Está no Código de Trânsito Brasileiro, lei federal n° 9.503 de 23/9/97, no art. 24 inciso XVI. Antes de o rodízio ser criado não houve nenhum alerta ambiental que requeresse redução de tráfego (tampouco no rodízio da Cetesb, totalmente desnecessário também; tanto que acabou em 1998).

Quando o vivaldino do Celso Pitta inventou o rodízio, a frota paulistana era de 3,5 milhões de veículos. Hoje é de 6,5 milhões -- e o esquema do rodizío permance intocado com apenas 20% de vias a mais, se tanto. Algo não bate, evidentemente.

O que bate, isso sim, são as moedas caindo aos borbotões nos cofres da prefeitura de São Paulo. É o maior faturamento com multas no município. Não admira que Marta "Martaxa" Suplicy o tenha mantido, o mesmo fazendo a locupletada dupla José "Fujão" (para o Chile) Serra/Gilberto "Taxab" Kassab. São 12 anos de vergonha para os paulistanos. Como devem rir de nós, os bobos do Brasil, nas outras cidades.

Entre no site WebMotors e veja os anúncios de carros. O final da placa é sempre informado. Este dígito pode atrapalhar um negócio, pois o "rodiziomóvel" é um fato consolidado entre nós. Não existe nada mais ridículo.

A inconveniência do rodízio fala por si só. Imagine o cidadão que viajou e deixou o carro no aeroporto. Na viagem de volta o voo atrasou e chegou no horário proibido do carro. Solução: deixar o carro e buscá-lo mais tarde. Se o aeroporto for o de Cumbica e o cara morar em Santo Amaro...

Ou então o sujeito atravessou a cidade para chegar ao trabalho, uma hora mais cedo por causa do rodízio, e em seguida a mulher liga para ele vir para casa correndo porque o filho se machucou. Ou o chefe manda ele fazer alguma coisa de caráter profissional após as 17 horas e o carro está no dia proibido.

Não dá. Isso é espelho da insegurança jurídico-legislativa por que estamos passando e que pelo andar da carruagem só tende a piorar.

Por tudo isso, o inventor do rodízio já vai tarde. Pode ser um pensamento desumano, mas ninguém tem o direito de prejudicar a vida de milhões de pessoas e ficar por isso mesmo.

BS

novembro 21, 2009

Um marronzinho, fiscal de São Paulo, brincando de polícia

Esta semana o Superior Tribunal de Justiça do Estado de Minas Gerais determinou que a BHTRANS, congênere da CET (Companhia de Engenharia de Tráfego), da capital paulista, não pode multar. O motivo está bem explicado pelo advogado Sérgio Jacob Braga: "A BHTRANS, empresa responsável pela fiscalização do trânsito em Belo Horizonte/MG, é uma sociedade de economia mista, instituída sob a forma de Sociedade por Ações, cuja função social é a persecução do lucro, sendo equiparada por força constitucional a uma empresa privada, não podendo, portanto, exercer o poder de polícia, próprio da administração pública direta, por meio dos órgãos e das entidades de direito público interno."

É tudo bastante claro, só não vê quem não quer. Pode ser indício de que a farra de fiscal multar, inclusive tais "companhias" saírem instalando detetor de velocidade com leitor de placas (para faturar com o rodízio, no caso de São Paulo) por aí alucinadamente, pode estar terminando. A decisão da justiça mineira cria uma importante e inequívoca jurisprudência.

Agora, o porquê de toda essa confusão é digno da série televisiva "Acredite se quiser", apresentada pelo grande ator Jack Palance (1919-2006). Os "brilhantes" constituintes de 1988 acertadamente municipalizaram o trânsito, mas proibiram a polícia municipal. Nesse nível de administração só vale guarda civil, assim mesmo com a única missão de proteger o patrimônio público.

Um Departamento de Polícia de São Paulo, à semelhança do que se vê nos filmes, como NYPD, LAPD (New York, Los Angeles -- Police Department) pintado nas portas dos Crown Victorias, foi barrado pelas nossas incapazes mentes lá na Ilha da Fantasia.

Enquanto não for aprovado um Projeto de Emenda Constitucional criando a figura da polícia municipal, o jeito é as polícias militar e civil se encarregarem do trânsito. Garanto que será muito melhor do que esses fiscais bancando polícia, um poder que não têm.

BS

novembro 20, 2009

Esqueçam um pouco dos carros berrantes e vermelhos de Maranello, com a habitual e enjoativa ópera dramática que os propagandistas criaram, afirmando que o 458 Italia é o supra sumo da tecnologia, beleza e esportividade. Mesmo que seja verdade para muitos.

Vejam o carro criado na Ilha dos Entusiastas, a Inglaterra, o lugar onde há mais malucos por metro quadrado de todo planeta. Muitos deles trabalham nessa empresa, e explicam um pouco sobre o resultado de muito entusiasmo por carros.

Eu gostei bastante.

JJ

novembro 19, 2009

A divisão Oldsmobile foi, junto com a Cadillac, a primeira a selar a configuração do hoje clássico V-8 americano: câmara de combustão triangular em seção (wedge), válvulas no cabeçote acionadas por varetas  e balancins a partir de comando único no vale do "V", e a alta taxa de compressão tornada possível pela melhoria da gasolina no pós-segunda guerra.

Corria o ano de 1949, e o Oldsmobile Rocket 88 se tornava uma das fábulas americanas de velocidade. Naquela época, cada divisão da GM tinha seus próprios motores e engenharia, e a diversidade imperava. O primeiro motor de série turbocomprimido foi um Olds, o Jetfire V-8 de 1962 (duas semanas antes do Corvair), cujo motor básico era o V-8 de alumínio de 3,5 litros da Buick. Para diminuir a detonação, este motor precisava que uma mistura de álcool e água (que ficava armazenada num tanquinho) fosse injetada na admissão. O fluido era vendido nas concessionárias Oldsmobile com o genial nome de “Turbo-Rocket fuel”.

Mas o mundo mudou, e hoje a GM tem apenas motores GM, que são usados indiscriminadamente por todas as divisões. Na verdade, a divisão Oldsmobile inteira tomou o caminho do Dodô, e está extinta desde 2004.

O último motor que levou seu nome, porém, foi um longevo quatro em linha que até hoje permanece vivo, se não na produção seriada, pelo menos nas mãos hábeis dos hot rodders americanos.

O Quad4 foi lançado em 1987, com a promessa de ser uma nova era moderna nos motores "pequenos" da General Motors; finalmente um concorrente à altura dos japoneses, cheios de comandos, válvulas e eletrônica embarcada. Deslocando 2,3 litros a partir de um diâmetro de 92 mm e um curso de 85 mm, com bloco de ferro fundido e cabeçote de alumínio, contava com duplo comando de válvulas no cabeçote, quatro válvulas por cilindro, e vela de ignição central. Inicialmente tinha versões em 150 e 180 cv, e estava planejada uma versão Quad OHC, de comando único e duas válvulas por cilindro, para substituir o venerando Tech 4 (que derivou do Opala 4 cilindros). O Quad OHC chegou a ser produzido entre 1992 e 1994, mas teve pouco sucesso.

Para lançar o motor, e demonstrar todo seu potencial, a Oldsmobile preparou algo sensacional: o Olds Aerotech (acima). Essencialmente um chassi de Fórmula Indy (March) vestido com uma incrivelmente aerodinâmica carroceria de plástico reforçado com fibra de carbono (CRP) desenvolvida pelos estúdios de design da GM, o Aerotech contava com um Quad4 turbocomprimido como propulsor, e visava bater vários recordes de velocidade.

Na verdade, eram dois carros diferentes. Um, de "rabo curto" (ST, short tail) era equipado com um Quad4 com apenas um turbocompressor, e algo em torno de 900 cv. A versão LT ("rabo longo"), tinha dois turbocompressores e mais de 1.000 cv. Três carros foram produzidos, dois ST e um LT. Em agosto de 1987, em Fort Stockton, no Texas, A.J. Foyt bateu o recorde de velocidade em pista à velocidade de 413,8 km/h. No mesmo dia foi batido o recorde da milha lançada, a 431 km/h, e AJ conseguiu chegar a velocidades acima de 470 km/h nas retas!

Logo depois do lançamento, o motor foi julgado como extremamente vibrador pela imprensa automobilística, mas potente e econômico. Apesar disso, foi produzido em grandes quantidades e equipou vários carros da GM, dentre eles o Chevrolet Beretta LTZ, Olds Calais, Pontiac Grand Am e Grand Prix etc.

Entre 1991 e 1993, uma versão ainda mais potente, de 190 cv, chamada de W41, equipou uma nova versão do Oldsmobile 442, e o Achieva SCX. Este motor permanece o mais potente quatro-cilindros  de aspiração normal da GM. Em 1996, recebe árvores contra-rotativas para resolver os problemas de vibração, e o motor finalmente recebe aprovação geral. O fato de tal solução ter demorado praticamente 10 anos para aparecer coloca em perspectivas os problemas do General naquele tempo. O nome muda para Twincam, no caminho de se tornar um motor genérico da GM, e não mais um Oldsmobile, e assim permanece até 2001, quando é substituido pelos novos Ecotec, derivados de desenhos Opel.

Alguns apontam o V-8 Aurora como sendo o último Oldsmobile, mas este na verdade não passa de uma versão do Cadillac Northstar, engendrado por marketeiros que queriam transformar a Oldsmobile numa nova marca chamada Aurora. Ainda bem que a divisão faleceu logo depois, sem sofrer tal sacrilégio.

Assim acabaria a história deste motor, se não fossem os hot rodders, que descobriram que um Quad4, que é abundante e barato em ferro-velhos americanos, pode ficar, com um pouco de carinho e cuidado, muito parecido visualmente a um clássico Offenhauser, motor derivado de um Miller de 1920 que dominou as competições de Indianápolis até quase a década de 80. Uma pequena mais fiel subcultura começou a adaptá-los em Fords do pré-guerra, e hoje existem inclusive empresas como a Quad 4 Rods que produz tudo que você precisa para adaptar um motor desses em aplicações longitudinais (que nunca houveram originalmente). E tem gente que aproveitou a facilidade para montá-lo até em MGB's!

Eu adoro que isto tenha acontecido; Hot Rods com um Rocket V8 são raros, mas não por causa disso as gerações futuras esquecerão a saudosa Oldsmobile.

MAO

MAO

novembro 19, 2009