Há cerca de dois meses todos ouviram falar do Fiesta 100, o pequeno Ford que é fonte diária de diversão deste que vos escreve. Um carrinho divertido, econômico e ágil, excelente para encarar diariamente o trânsito de uma cidade como São Paulo.

Ao chegar em casa ontem estacionei o Fiesta 100 em sua vaga habitual (sim, ele dorme na rua, por falta de garagem) e logo percebi que ele parecia estar bem maior: à sua frente havia um Daihatsu Cuore, um kei-car japonês que foi importado em pequenas quantidades na década de 90.

Não resisti e tirei duas fotos, para que todos pudessem ver a diferença entre um carro pequeno e um carro realmente pequeno. Fui até o meu apartamento pensando se seria possível sentir algum entusiasmo dirigindo aquele "carro anão". Olhei-o novamente da sacada e resolvi tirar mais uma foto:

Depois de uma procura rápida no Google surgem os dados: o carro pesa apenas 580 kg, movido por um motor de 847 cm³ capaz de gerar 44 cavalos-vapor. Pode parecer pouco, mas uma continha rápida logo mostra que a relação peso potência fica em torno de 13,2 kg/cv, um pouco melhor que a do Fiesta 100 (15,1 kg/cv).

No Japão a cilindrada é limitada em 660 cm³ e muitos kei-cars são dotados de cabeçotes multiválvulas e sobrealimentação, ainda que a potência máxima seja limitada a 63 hp.(63,8 cv, o que já garante certa diversão). Aí começam os devaneios típicos de quem não tomou a medicação prescrita: como ficaria uma coisinha de 580 kg com aproximadamente 75 cv? Ou mesmo 100 cv?

De fato, mente vazia é oficina do diabo. Descobri hoje que o Daihatsu é de um vizinho, espero que ele NÃO simpatize com a ideia de dar uma voltinha nesse carro de Lilliput. As consequências podem ser catastróficas...

FB

novembro 07, 2009

Nesta semana, aqui na Suécia, começou a temporada de caça ao alce. Tem muita gente nas matas tentando matar um, sem matar outra pessoa.

Um alce é um animal grande como um cavalo, ou maior ainda. Vivem selvagens na mata. Mas não pode haver muitos, pois são um perigo quando atravessam as estradas, e outros problemas. No trânsito, ele não entende nada e não tem medo de nada. Ele pode até achar que um trem não é perigoso para ele.

Onde tem bastante alces, normalmente tem esse tipo de placa:

Então, cada país tem seus perigos. Brasil tem ladrões e cobras. Suécia tem alces e lourinhas. Como esse é um blog sobre carros, vamos falar sobre esses animais, os alces.

Como um alce pode ter algo a ver com o desenvolvimento de carros? - pode-se perguntar.

Tem sim. Aqui na Suécia, com 9 milhões de habitantes e não se sabe quantos alces, acontecem uns 5.000 acidentes com alces por ano, cento e poucos com invalidez aos ocupantes dos carros, e cerca de 10 ou mais mortes.

No Canadá dever haver mais.

A primeira influência do alce no desenvolvimento dos carros é a seguinte: não há lei de regulamentação sobre esse tipo de impacto na estrutura de um carro, mas os engenheiros na Saab e Volvo sabem o que pode acontecer.

Seguindo isso, tem um teste para verificar como o carro pode resistir um impacto de 350 kg no nível do teto, andando entre 70 e 90 km/h. O impacto é imenso.

Lembro de um acidente com um Renault 5, carro pequeno e barato. Quatro pessoas dentro, todos morreram. O carro ficou totalmente sem teto. Se o carro tem pára-brisas grande e teto fraco, você pode ter um visitante dentro do carro que pode matar você só com um coice.

Até hoje a maioria dos carros importados tem problema de “sobreviver”a esse tipo de acidente. Mas as marcas nacionais normalmente tem resultados melhores, pois se faz simulações pelo método de elementos finitos (FEM) do impacto do alce, como se faz em todos os outros impactos normais.


A segunda influência do alce é o ESP (electronic stability program). Lembram do primeiro Mercedes-Benz Classe A lançado há mais de 10 anos? Uma revista aqui fez uma manobra com o carro, simulando uma mudança de faixa bem rápido, como ao desviar de um alce entrando na frente do carro de repente, como fazem com todos os carros que são avaliados pela revista, só que o Classe A capotou.

Começou uma urgência imensa em Stuttgart. Primeiro a Mercedes disse que o jornalista estava louco em dirigir assim, mas depois de pouco tempo entenderam que o carro era ruim mesmo. Rapidamente mudaram os pneus para um tipo mais baixo e rígido. E, mais importante, todos Classe-A adotaram o ESP.

Hoje em 2009, 99% dos carros novos vendidos aqui na Suécia têm ESP. E se algum modelo vem para cá sem ESP, é muito criticado nas revistas, e normalmente dentro de pouco tempo os carros deste modelo com destino Suécia vem com ESP. Claro que estradas lisas escorregadias no inverno influenciam isso, mas o alce também é importante..

Pode-se perguntar por que não há cercas ao lado de todas as estradas para evitar que os alces atravessem.


Existem cercas sim, a ilustração acima não é só brincadeira. Abaixo uma foto com pegadas dos alces.


Mas não há cercas em todos os lugares, apenas nos mais frequentados e perigosos. Mas mesmo onde tem, não é totalmente seguro. A cerca tem uns 2 metros de altura, bastante alta. Ainda assim, às vezes se encontra um alce na estrada. Um susto. Normalmente no escuro, e frio. Sai vapor da boca dele. Com sorte, você enxerga a tempo de parar.

Uma vez vi essa cena. Alce grande com chifres, querendo sair da estrada. Ele pulou, e conseguiu passar por cima da cerca. As patas traseiras amassaram a cerca bastante, o alce correu para a mata.
Tem que ter sorte e um carro com faróis e freios bons, um bom chassis e estrutura forte.

Aqui os alces desenham os carros.

HJ

novembro 06, 2009

Não sei se aconteceu já com vocês, mas às vezes ler sobre carros me deprime.

Ler sobre viagens exóticas em superesportivos, sobre novos Ferraris e velhos Porsches, sobre os grandes ícones do mundo automotivo, toda esta orgia de prazer, alumínio e comandos múltiplos, era uma coisa muito boa na adolescência. Nesta época, tudo é possível e o futuro é um livro com as páginas em branco que podemos escrever na maneira que quisermos. “Um Homem quando sonha é Deus, quando pondera é um mendigo”.

Mas chega uma hora na vida de todo mundo em que se percebe que, muito provavelmente, não teremos aquela garagem de 20 Porsches diversos. Afinal de contas, não é todo mundo que nasceu para ser o Ferdinand Piëch, ou mesmo ser desonesto o suficiente para se tornar deputado ou senador no Brasil... Não, o fato é que a maioria de nós não tem condições de comprar um Porschezinho sequer. A classe média deste país, principalmente, é ocupada demais sustentando os governantes e suas cortes para gastar dinheiro consigo mesma.

E como ficamos então, nós, os sem-Porsche? Estaremos fadados a uma vida insignificante e xexelenta? Seremos privados nós de todos os prazeres automotivos e relegados à privada da mobilidade? Se não ousamos mais sonhar, seremos então mendigos?

É claro que não. Existem pessoas como o AG que podem criar coisas tão legais como um Opaloito, pelo preço de um carro pequeno zero-km. Um Opaloito 350-cid de 300 cv pode não ser algo para todo mundo, e passa longe de ser controlável como um carro esporte moderno, mas é uma coisa que dá o sabor do poder supremo para quem não é milionário. Se você, como eu, tem um lugar guardado no peito para o Opala, ainda é possível, com paciência e dedicação, fazer um carro divertidíssimo. Dou o exemplo do Morcego Negro, sobre o qual já falamos aqui: um carro de aproximadamente 180 cv e pesando 1.150 kg em ordem de marcha, e que custou apenas 18 mil reais para se fazer, com todos os parafusinhos e presilhinhas e parafusetas inclusas neste valor. E tão belo e malvado que murcha as flores a sua passagem, espanta cachorrinhos, e manda crianças correndo para a saia de suas respectivas mamães!

Para quem não pode ou não quer ter mais de um carro, e/ou prefere algo moderno, existem várias opções. Um Peugeot 206 1.6 16V é algo incrivelmente veloz, estável, e é uma delícia para dirigir. O Ford Focus de primeira geração também é ótimo, principalmente com o genial Duratec, e já o defini como o meu Santo Graal pessoal. O Arnaldo Keller já nos contou aqui como adorou o Clio 1.0. Todos estes carros são realmente ótimos para dirigir, e no mundo em que vivemos, cheio de radares e multas, são muito mais do que suficientes. E com preços baixíssimos no mercado de usados.

Mas é claro que, para ter prazer com estes carros, você tem que se desprender da vaidade pessoal, e isto é muito difícil. Mas se você gosta de carro e não tem dinheiro, vai ter que fazer alguns ajustes. Eu consegui me livrar disto faz muito tempo, e sou mais feliz assim. Lembre-se sempre que um carro deve satisfazer a você, e não seus amigos, vizinhos e cunhados. Afinal, quem pagou por ele foi você, e quem tem que viver com ele é você... Meio como sua esposa ou namorada: é melhor o pessoal não saber como ela é entre quatro paredes; pode despertar um interesse desnecessário.

Existem também os importados com mais de 10 anos. A lista é tentadora, e vai de BMW’s série 5 e Audi S6 até Lexus e Mitsubishis. Eu mesmo, acho que todos já sabem, desde ano passado ando com um velho Nissan do ano de 1995, que é muito feio (e uma banheira imensa), mas tem um delicioso V-6 de alumínio que pensa que é um Ferrari. É a primeira aparição, no primeiro ano, do V-6 “VQ” da Nissan, um motor moderno que ainda hoje é usado em vários carros da empresa, inclusive no 370Z e no GT-R. Além disso, a traquitana tem câmbio manual (raro), ar condicionado que funciona bem, bancos em couro cinza, som original bem razoável, freios a disco nas quatro rodas com ABS, e um gigantesco filtro K&N na admissão. Paguei apenas 8 mil reais nele, e no total, hoje, com um ano de uso e vários consertos, me custou coisa de 11 mil reais, preço de compra incluso. Isto para um carro que, segundo a Car and Driver americana, é capaz de fazer 0-60 mph (96,5 km/h) em 6,5 segundos.

Mas não é um caminho que aconselho. Eu preciso de um carro para andar todo dia (quem não precisa neste país?), e ando realmente com as finanças apertadas, portanto não há um dia que passe que não imagine o que pode acontecer se algo realmente sério acontecer com esse exótico motor, por exemplo. Mecânicos que sabem mexer nele são raros, e eu agora tento fazer tudo que posso eu mesmo. Achar peças é sempre estressante: nunca fiquei com ele muito tempo em oficina esperando peça, mas uma hora destas... Vai acontecer, é uma questão de tempo.

Carro velho para uso diário é possível, mas não agradável. Toda hora a jaca resolve fazer um barulho novo, e de novo minha gastrite ataca com a possibilidade de mais gastos inesperados. Tudo que apareceu até agora foi fácil de resolver, mas sempre tenho que fazer algo. Quando se resolve uma coisa, aparece outra, uma chateação. Bom mesmo é um carro novo e confiável feito o Focus de minha esposa...

Mas o danado do Nissan é uma delícia de acelerar. E para não acharem que sou parcial, deixo alguns amigos que já o dirigiram contarem o que acham dele, e assim dar uma perspectiva real para vocês do que é se aventurar por este caminho de pouco dinheiro, perturbações constantes, mas prazeres intensos. Divirtam-se:

Juvenal Jorge

O MAO me entregou as chaves da banheira japonesa, mais respeitosamente conhecida como Cruzador Imperial Yamato. De fato, é um carro nada bonito, realçado por uma cor azul – cinza – preto indefinível, e rodas de aço pretas de impacto visual positivo nulo. Ou seja, com essa roda ou sem nenhuma, a beleza é a mesma.

Mas aí ligamos o transversal lá na frente, 3 litros funfantes e aspirantes através de um K&N espertamente montado para melhorar o que as fábricas fazem de mal-feito, que é matar ao máximo o ruído de aspiração de ar, que é algo divino de ser ouvido. Mas fazer o que, o povão prefere ouvir o rádio, não é mesmo?

Engatamos a primeira em uma alavanca curta mas que não requer muito esforço, os engates são bons, e aceleramos. Como saio bem devagar, não impressiona, mas depois de uns minutos para ajustar minhas partes móveis ao carro, uma acelerada mais forte faz o pescoço trabalhar para segurar a cabeça sobre ele.

O japonês é disposto mesmo, apesar dos 14 anos de uso e aparentemente, nenhum excessivo zelo, apenas um pouco de cuidados, refletidos no bom estado geral do carro.

Freia bem, como acelera, o que dá um conjunto bacana, e não chacoalha muito não, tem um conforto sobre pisos ruins bem apreciável.

Como o ponto aqui não é uma avaliação completa, coloco apenas mais um detalhe que não me agrada, e que era característica desse Maxima e do Accord de mesmo ano. Ambos são muito baixos para nossas valetas e lombadas, raspando fácil. E isso me desagrada brutalmente em qualquer carro.

Só que aí o problema não é o carro, são as ruas.

JJ

Rafael Tedesco

(o RT, que deve seu codinome a um certo Charger eternamente em reforma (além suas iniciais, é claro), é um grande amigo deste Blog, mas ainda não conseguiu contribuir. Espero que, depois desta pequena “participação especial”, ele se anime!)

O motor urra furioso pela admissão, que assusta motorista, passageiros e pedestres. O K&N aspira tanto ar, mas tanto ar, que certa vez aspirou um inocente Ford Ka numa acelerada de saída de semáforo. O Ka foi cuspido pelo escapamento um pouco chamuscado, mas sem maiores danos.

Piadas a parte, o motor vale o passeio. O Maxima em geral é um velho jap-car, com suas características um tanto pobres da época: controles do ar condicionado horizontal, tamanho minúsculo dos botões do radio, posição péssima de dirigir (desenhado para japoneses de pernas curtas e braços longos, sem ajuste telescópico na coluna de direção), enfim, tem tudo o que você precisa, e nada alem disso, e nada surpreende. Exceto o motor, incompatível para o jeitão do carro, tem muito mais motor do que você espera num banheirão desses.

Marchas longas, e fortes. Esticar a segunda dentro de SP, mesmo numa avenida larga, é um tanto perigoso (120 km/h ou mais), e faz o motorista borrar o fraldão geriátrico ao engatar terceira e sentir que o carro continua acelerando como se não houvesse amanhã. Não engatei 4a ou 5a, o fraldão já estava no limite para mais abusos.

RT

Bill Egan

Poucos carros nessa vida nos fazem pensar duas vezes quando experimentados pelo assento do banco do passageiro. Ainda mais quando você, no dia de ir buscar o carro na casa de seu antigo dono, se prepara para um treasure hunt daqueles, com pás, galochas, e capacete de minerador. Pelo preço, o estado do carro prometia muito menos. Knee deep in mud, to be precise.

Andei na banheira no dia da descoberta, e entendi o porquê de certos círculos adorarem o velho VQ. Heck, até a minha mulher falou que pagaria o preço do velhinho se o MAO não fechasse na hora. Na semana seguinte, pude provar ao velho Marco o que constatei no dia da busca, que o banco do carona anda mais rápido, como se dois cronômetros ligados ao mesmo tempo, um na mão do motorista, e o outro no passageiro, depois de algumas quadras, registrassem coisa de minutos de diferença. Power corrupts, and I´m very corruptible.

Mas um motor só não faz um carro, e o velho Maxima segue a velha máxima de que nem tudo é perfeito. Anexo àquele V6 DOHC que jura que noutra encarnação esteve atrás dos bancos de um Dino 246, há uma triste imagem de um japonês velho e cansado. Sim, inteiro, saudável, limpo por dentro (anos de soja e peixe cru, sabem como é...), mas já marcado pela idade no lado de fora. E a questão nem é só a imagem, é o volante ruim, sem regulagem de profundidade, que só dá algum feedback quando é pra dizer que tá difícil de conseguir tração, a alavanca de marchas pesada, e o fato de ser um soul-less bastard. Mas acho que isso faz parte da mágica. MAO, me dê as chaves dele por um mês. Eu quero ver se encontro alguma alma ainda naquele velho corpo ligado naquele forte coração. Maxima´s a bitch, and I wanna spank her.

BE

Paulo Keller

Nos bastidores do blog falamos muito sobre a falta de alma dos carros "lava-louças" feitos pelos japas. É claro que existem muitas exceções como Supra, Honda NSX, Subaru Impreza, Mitsubishi 3000GT, Nissan Z, Mazda Miata e muitos outros. Esses aí tem alguma alma, mas no geral os japas não são desejáveis pela emoção e sim pela razão. Mas como nosso entusiasmo não é racional acabamos preferindo algo mais carnal e com muitas polegadas cúbicas.

O MAO levantou um ponto muito importante sobre como podemos sobreviver nesse mundo, cheio de desejos, a maioria inatingíveis, e encontrarmos felicidade mesmo nas pequenas coisas. Nesse ponto, de certa forma, eu "invejo" o MAO e outros autoentusiastas que conseguem esse tipo de realização. Eu ainda não passei do campo dos sonhos, mas logo terei o meu Charger.

Outro dia fiz uma visita ao MAO inicialmente para avaliarmos um Opaloito a 8 mãos. Mas infelizmente acabou não dando certo. Então o MAO gentilmente me convidou para experimentar "a" Maxima (como ele gosta de chamá-la). Ele usa esse japa todos os dias e deve sentir um imenso prazer ao transitar com a "barca" com todo seu desprendimento e uma sensação de superioridade incompreendida por quem o observa de cima de seus SUVs coreanos pagos a prestação que tentam nos dizer que são bem sucedidos. É, um cara que dirige um V6 noventa e pouco, que custou 8 mil reais e se sente muito bem fazendo isso é de fato superior aos que acham que possuir um carro é uma demonstração de status. Na verdade ele queria dividir comigo esse prazer entusiasta.

É claro que aceitei de pronto! Ao entrarmos no carro ele me falou o ano, o motor, a potência, os dados de performance e mais um monte de coisas. Como eu estava relaxado e descontraído me dediquei mais a experiência de dirigir o Máxima. Esqueci quase tudo que ele me falou e registrei apenas o necessário. Motor V-6, tração dianteira, uns 15 anos de uso, bom estado, excelente performance e 8 mil reais.

Logo ao sairmos reparei no ruído do motor. Achei estranho por ser diferente, incompatível com minha expectativa, mas gostei. O MAO logo explicou que se tratava de um "Cayenne". Vocês sabem que não dá pra entender de todos os assuntos. Então fiquei na minha pensando no que a Porsche teria a ver com esse barulho. Andamos mais um pouco e na conversa entendi que se tratava do filtro de ar, daqueles utilizados pelos "tuneiros". Legal, menos restrição igual a uns cavalinhos a mais.

Pegamos um avenidão e deu para habilitar o "modo binário" de direção. Ou seja, pé direito atuando em apenas duas posições, aceleração máxima ou marcha-lenta. Com uma excelente caixa manual, as passagens de primeira para segunda e segunda para terceira e eventualmente para quarta foram muito divertidas e rápidas. O V-6 fala forte e é muito elástico. Me fez pensar em fazer um comparativo meio maluco, tipo aqueles que o Top Gear adora, desse Maxima com um BMW, ou até um 911 mais antigo. A idéia seria mostrar como um "carro lava-louças" pode ser tão divertido, ou mais, que outros carros mais desejáveis. Logo entendi o entusiasmo que o MAO transmite a falar do Maxima.

Isso prova uma outra teoria que discutimos muito em nosso grupo e que embora não chegamos a um consenso entre todos eu estou do lado daqueles que acreditam nela. Carros tem alma, mas essa alma pode ser mais ou menos entusiasta dependendo do seu dono. No caso do Maxima do MAO, além de alma, tem até personalidade.

PK

MAO Nissan PK

novembro 06, 2009

Desde o lançamento do Charger moderno, uma certa rejeição sempre foi a marca registrada desse modelo para mim. O motivo principal era ele ser tão diferente do conceito apresentado em 1999, esse bastante agressivo.

Considero o Charger americano, em sua segunda carroceria, de 1968 a 1970, um dos desenhos mais bonitos de todos os tempos. Logo, esse quatro portas lançado nos EUA em 2006 era algo totalmente sem sentido, apenas um sedã familiar que aproveita o nome famoso, coisa de empresa em dificuldades que parecem ser eternas.

Aproveitamos as férias da família para ir a um dos maiores paraísos de turismo, a região de Orlando, na Flórida, o estado-pântano. Ao vasculhar o estacionamento da locadora com as opções disponíveis pelo mesmo preço, fui logo procurando o que seria interessante para dirigir e que tivesse porta-malas grande e aproveitável.

Ao me lembrar que aquele carro azulão com o emblema do cabrito montês tinha tração traseira, parei de escolher e abri o porta-malas, com aquele frio na barriga me dizendo que ele seria grande e caberiam as malas da família. E deu certo, baixando um dos lados do encosto do banco traseiro, tudo ficou bem acomodado.

Ficaram para trás, para outros turistas, Camry, Accord, Maxima, Impala, G6, HHR e Galant. O HHR seria melhor no quesito espaço para malas, mas minha diversão seria menor, e férias são para se divertir.

Na partida do motor já uma agradável surpresa. Apesar de ser na versão SXT V-6, o borbulhar da lenta é agradável, mesmo não chegando perto de um V-8. Nada daqueles carros com 4 cilindros onde mal se escuta o motor. Por sorte, o modelo era equipado com a maquinária de melhor performance, trazendo a inscrição "High Output" nos pára-lamas dianteiros, logo abaixo da inscrição 3.5L, um pouco fora do padrão de polegadas cúbicas ao que os americanos estão acostumados. De notar o litro abreviado por "L" maiúsculo, quando o correto seria minúsculo. Esse motor significa 250 hp a 6400 rpm e 340 Nm a 3800 rpm. Com coletor de admissão variável, e quatro válvulas por cilindro, o funcionamento é muito regular e com potência bem distribuída, não demonstrando falta de força em nenhuma rotação de uso em rua. Nada mau para passear em três pessoas.

A ficha técnica mostra aceleração da imobilidade até 60 mph em 8,9 s. Parece mais rápido na realidade, auxiliado pelo empurrão da tração traseira.

Saímos do aeroporto naquele piso impecável que caracteriza a região de Orlando, um carinho para com o estrangeiro, com os vidros abertos para escutar o motor e respirar um ar melhor, depois de tantas horas de ar condicionado de avião.

Depois de alguma distância percorrida, percebi que a transmissão trocava de marcha sem que se notasse, a não ser que estivéssemos prestando atenção no momento da troca. O balanço de carroceria, e a interrupção de entrega da potência para as rodas é mínimo e suave. Com ar condicionado ligado, o comportamento é o mesmo, sem falhas. Acelerando bem forte, porém, as trocas são mais bruscas.

No dia seguinte, com um pouco mais de tempo, descobrimos o botão do prazer: ESP, o controle de estabilidade que trabalha em conjunto com o ABS, e é equipamento básico de todas as versões de Charger. Esse item é desligável, e até a luz espia é divertida, com o desenho do carrinho derrapando.

A partir desse momento, toda alça de acesso a viadutos e algumas curvas de esquina eram encaradas de uma forma mais a contento de quem gosta de dirigir. Mesmo a baixas velocidades, algumas balançadas no carro e acelerações ilógicas eram aplicadas, para se conhecer melhor o que tinhamos em mãos. E o que constatamos foi bom. Pesadão em ordem de marcha, com 1725 kg, o Charger tem uma agilidade muito boa, e ficamos imaginando como seria melhor se a transmissão fosse manual, ao invés de automática de 4 marchas . Mas isso é coisa inexistente em carro de locadora, exceto se formos especificamente procurar os esportivos de aluguel.

Com distribuição de massas de 53% na frente e 47% traseira, ocorre substerço (saída de frente) em curvas muito quentes, em baixa velocidade e com giro rápido do volante. Os pneus arrastam para valer, e uma boa acelerada escorrega de leve a traseira, minimizando a saída de frente. Em uso normal, nada no comportamento dinâmico preocupa. Nem mesmo as inclinações de carroceria (rolling) são exageradas ou desagradáveis. A bateria fica no porta-malas, auxiliando um pouco no equilíbrio.

Freios a disco nas quatro posições trabalham bem, e seguram o monstrão com autoridade, ainda que atrapalhados pela transmissão automática que demora bastante a reduzir de marcha. Como outros amigos de nosso blog, prefiro eu mesmo colocar a marcha que tenho vontade, e não ser substituído nessa função.

A direção é leve, como tipicamente acontece em carros americanos, mas não tão leve a ponto de incomodar ou gerar preocupação com um simples espirro ou tosse repentinos (do motorista). Também a quantidade de voltas é reduzida, ou seja, um bom sistema, sem maiores críticas.

O motor com 3,5 litros atende bem ao que o carro se propõe, ainda que não seja o modelo SRT ou melhor ainda, o R/T Daytona com o V-8. O nosso seis - em - vê dava conta do recado, largando fácil dos semáforos junto com carros bem mais leves, e deixando a massa trafegante longe, um bom fator de segurança.

Lógico que não foi brincadeira todo tempo, lembrem-se que se tratava de uma viagem de férias com a família, mas mesmo assim, a diversão foi feita com certa frequência.

Para quem dirige, os bancos são um pouco mais macios do que o aceitável, cansando um pouco depois de algumas horas. O ajuste lombar compensa bem, permitindo uma reconfiguração da coluna vertebral e um certo relaxamento com a mudança de posição. Esse ajuste é manual na lateral do encosto e existe também para o passageiro, mas o ajuste de distância , de altura e de reclinamento são elétricos, com as teclas localizadas no assento. O ajuste de altura funciona na parte dianteira e traseira do assento, tornando-o mais plano ou mais inclinado, favorecendo a melhor acomodação independente de pernas longas ou curtas. Os pedais também são ajustáveis em distância, e o volante é ajustável em altura e distância, com bom diâmetro e pega, e o visual é decente, sem componentes muito flexíveis que poderiam passar a sensação de carro barato.

Apesar de ser bem plástico, tanto painel de instrumentos quanto os painéis de porta não passam a impressão de serem ruins, naquele nível de carro popular brasileiro.

Se pensarmos que esse carro custa entre 27000 e 30000 dólares, está num nível razoável, mas não é o melhor dessa categoria, longe disso.

Tive um gerente canadense certa vez que me disse algo simples e importante. Os Mopar nunca foram excepcionais de carroceria nem de acabamento, mas sim em mecânica. Isso permanece até hoje, nessa moderna geração.

Para coroar as boas características do carro, o consumo de gasolina. Rodar 998 km e descobrir que você gastou 80 dólares (uns 145 reais), o que traduzido na nossa unidade cotidiana, dá cerca de 8,9 km/l é ótimo. Muito bom mesmo, apesar de toda a massa de uns 1900 kg com 2 adultos e uma criança, mais alguns poucos bagulhos como carrinho de bebê e mochila, e as acelerações fortes induzidas em várias oportunidades, com mais de 90% do tempo com o ar-condicionado ligado.

A conclusão é que 14 centavos de real por quilômetro rodado para tamanho conforto é muito barato. Barato não. Justo e civilizado, ao contrário dos nossos custos brasileiros para se andar de carro. Sem contar que pouco se danifica suspensão, e assim o carro dura muito tempo sem começar a parecer um carroção barulhento. E os americanos ainda acham que a gasolina está cara por lá....

Após doze dias sendo bem tratado pelo carro, por uma sinalização perfeita, rodando por um asfalto e concreto muito bons, e encontrando alguns trechos com pequenos remendos e alguns buracos rasos que não se cobriam mais de 500 metros no total, devolvemos o cavalo de batalha com muito pesar.

A vontade de apresentá-lo no check-in do aeroporto e tentar trazê-lo como excesso de bagagem foi grande.

JJ

novembro 05, 2009