Mercedes-Benz G5 (acima e abaixo)

BMW 325, nas duas fotos abaixo.

Antes da Segunda Guerra Mundial, e já se preparando para deflagrá-la, o governo nazista da Alemanha emitiu em 1933 uma ordem aos fabricantes de automóveis para construir um carro para uso em qualquer terreno. Designado como LEPKW, ou Carro de Passageiros Uniforme com Tração nas Quatro Rodas, teve o conceito bem restrito, como seria de se esperar naquele tempo de ditadura, e limitou a criatividade do que deveria ser feito, entregando os desenhos para uma arquitetura básica obrigatória: tração nas quatro rodas permanente com três diferenciais bloqueantes, direção nas quatro rodas, suspensão independente de molas helicoidais nas quatro rodas, e transmissão de cinco marchas.

A BMW gerou um modelo batizado de 325, com motor seis cilindros, válvulas no cabeçote, em uma época em que válvulas laterais no bloco era a regra quase que geral, 2 litros de deslocamento e por volta de 50 HP.

Já a Mercedes-Benz nomeou o seu jipe de G5, com motor de quatro cilindros em linha, de 48 HP.
Notem nas fotos como são parecidos, resultado do projeto feito dentro de regras rígidas, onde a criatividade foi muito restrita. Exceto pelas portas ausentes no Mercedes, e pela estrela no radiador, são facilmente confundíveis.

Os modelos foram construídos de 1937 a 1940, e hoje, raríssimos, valem muito dinheiro. Recentemente, um G5 foi anunciado por cerca de 500.000 Euros.

São mais uma curiosidade dessa época tão fértil em desenvolvimentos técnicos, e tão humanamente retrógrada.

JJ

PK

setembro 29, 2009

Como já confirmamos aqui no blog, a regra geral é que entusiastas por automóveis não dão a mínima para futebol. Eu bem que tento pelo menos saber das notícias para não ficar de fora das rodinhas de conversa sobre o tema. Mas não dá, eu nunca vou gostar de futebol.

E os filhos dos entusiastas? Acho que se depender de nós também não vão gostar. Afinal temos que perpetuar a espécie, e entusiasmo se passa de pai para filho. No meu caso, de pai para filha.

Quem tem filhas, ou filha como eu, sabe o quanto as meninas adoram os pais. Adoram tanto a ponto de fazer muitos programas entusiastas. A minha filhota vai a encontros de carros, sabe muitas marcas, tem sua própria coleção de Hot Wheels, faz desenhos e já montou um carro de papelão de presente para mim.

Nesse final de semana eu ganhei um álbum de figurinhas, Super Carros, com a coleção completa de figurinhas para colar. Dei para minha filha, que me pediu para colar as figurinhas com ela. Passamos momentos bem legais.

Ela adora muscle cars, Camaro e Mustang, conhece todos os Corvettes, gosta de Porsches (principalmente da Sally, do filme Carros), me disse que quando crescer vai me dar um Ferrari. Mas os preferidos dela são SUVs, argh, talvez influenciada pela mãe. Colando as figurinhas ela apontou Cadillac Escalade e Chevrolet Captiva como seus preferidos.

Em 2007, então com 7 anos, ela bolou e construiu um carro de papelão em poucos minutos. A preferência por SUVs pôde ser constatada.

No último dia dos pais ganhei um desenho maravilhoso, com um Mustang vermelho (o mesmo que aluguei nas férias) no fim do arco-íris.

E quando se enche de me esperar tirar todas as fotos possíveis sempre dá um jeitinho de aparecer na foto, seja entrando na frente como na foto do Mustang ou colocando a cabeça pra fora e fazendo careta na foto do G6.

Vida longa aos entusiastas!

PK

filhota Mustang

setembro 28, 2009

Como o Bob lembrou, e muito bem diga-se de passagem, do sistema de embreagem mecanizada dos DKW, outra tecnologia que está na moda agora é o sistema de dupla embreagem, no caso o impronunciável PDK (Porsche Doppelkupplungsgetriebe) que equipa os modelos da Porsche.

Assim como os carros sem pedal de embreagem (até o Fusca teve um modelo assim), o sistema de dupla embreagem não é novidade do século 21 coisa nenhuma. A Porsche trabalha neste sistema em que há um conjunto de embreagem para as marchas pares e outro para as marchas ímpares desde os anos 80.

Os desenvolvimentos foram feitos para competição, simultaneamente para os Porsches 956 do Grupo C do Campeonato Mundial de Esporte Protótipo como para os Audi Quattro S1 do Mundial de Rally, Grupo B. Na época, Porsche e Audi dividiam desenvolvimentos tecnológicos para os carros de competição.


O piloto Derek Bell foi o grande responsável pelo desenvolvimento no 956, junto com Hans Stuck. Bell conta que "... o sistema era uma vantagem sim, mas era necessário se adaptar ao enorme peso extra que o carro carregava. Era como carregar um trailer atrás do carro." Mas o sistema não era confiável para provas longas, como as corridas de 1000 km. Bell quase perdeu o campeonato de 1986 por causa do uso de uma caixa PDK que quebrou na última corrida do ano. Curiosamente no mesmo ano, o 956 testava sistemas novos de ABS.

Transmissão com PDK do 956

Pela Audi, o grande Walter Röhr foi um dos principais responsáveis pelos trabalhos. O sistema ainda era caro e não muito confiável como deve ser em um carro de competição, então ele foi deixado em segundo plano, mesmo mostrando ganhos significativos. Mas como só vence quem chega no final...

setembro 27, 2009

Já que falei de câmbios robotizados focando o Polo I-Motion, quero compartilhar com os leitores a embreagem automática que existiu aqui no DKW-Vemag nos anos 60.

Nas fotos vemos o motor e parte do transeixo, lados direito e esquerdo, dotado da embreagem automática, que tinha o nome de Saxomat devido ao fabricante do conjunto ser a firma alemã Fichtel & Sachs, hoje ZF Sachs.

O visual é praticamente o mesmo dos conjuntos normais, mas se vê no lado direito, assinalado por 1, a válvula de comando, que explicarei depois. No lado esquerdo, marcada como 2, a grande câmara de vácuo, que será explicada também.

O coração do sistema é formado pelo disco e pelo platô de embreagem especiais:

O disco e o platô de embreagem especiais

Diferentemente das embreagens automáticas atuais, a Saxomat era centrífuga. Com o motor em marcha-lenta, os três contrapesos, solidários com a placa de pressão do platô, ficavam recolhidas por ação de mola. Ao acelerar, os contrapesos se expandiam por centrifugação e levavam placa de pressão a pressionar o disco, acoplando-se a embreagem da mesma maneira que tirar o pé do pedal nas embreagens normais. Claro, com Saxomat não existia pedal de embreagem.

Os contrapesos, um deles junto ao dedo do instalador, podem ser vistos nesta foto, que mostra o conjunto sendo montado no volante do motor, que também era especial, com espaço fresado para acomodar os contrapesos:


Mas, carro em movimento, motor em rotação normal de uso, contrapesos expandidos, como desacoplar a embreagem para efetuar uma troca de marcha?

Havia um sistema de atuação a vácuo, que aproveitava a depressão no coletor de admissão ao fechar o acelerador e a transmitia para uma grande câmara de vácuo, de onde saía uma haste que acionava a alavanca de embreagem, na carcaça do câmbio. Veja a câmara na foto inicial no lado esquerdo da página e abaixo, em detalhe:


Para efetuar a comunicação coletor de admissão-câmara de vácuo havia uma válvula especial, também vista na foto inicial, lado esquerdo da página, e em tamanho maior, abaixo:

Essa válvula era comandada eletricamente, não por um botão, mas por um contato na base da alavanca de câmbio. Bastava ser tocada, ao se pretender trocar uma marcha, para se realizar o contato, que fazia a válvula estabelecer a comunicação coletor-câmara e assim desacoplar a embreagem:

À esquerda, a alavanca de câmbio, que era na coluna de direção no DKW; Acima, detalhe do contato na base da alavanca.

Dirigindo com Saxomat

Como o leitor já deve ter notado, o sistema era puramente mecânico-pneumático; eletrônica, zero. Não era só o DKW que podia ter Saxomat, em termos mundiais. Houve Mercedes-Benz, Borgward, enfim, só dependia da fábrica oferecer ou não o equipamento. E não só da marca Saxomat: havia a Ferlec, francesa, e até o Trabant teve a sua embreagem automática, a Hycomat. Era a busca da comodidade, a eliminação do pedal de embreagem.

No nosso caso, o DKW, nada mais simples. Ligar motor, engatar a primeira e acelerar. Os contrapesos se expandiam com o aumento da rotação e o carro se movimentava como se o pé fosse tirado de um hipotético pedal de embreagem.

Na hora de subir marchas, ao tocar na alavanca logo depois de levantar o pé do acelerador, a câmara de vácuo fazia a embreagem desacoplar-se. Engatava-se a segunda e assim sucessivamente até à quarta e última marcha.

Para reduzir, era suficiente tocar na alavanca e engatar a marcha inferior. Se fosse desejado dar uma aceleração interina, dava-se um breve parada em neutro, soltava-se a alavanca momentaneamente e acelerava-se, continuando o processo de redução em seguida. O sistema funcionava muito bem e tinha, de quebra, uma peculiaridade.

Fazendo o motor pegar no tranco

Como motor desligado, é evidente que os contrapesos se recolhiam e a embreagem ficava desacoplada. Para se poder estacionar o veículo e deixá-lo engrenado (mesmo que o motor de dois tempos não seja pródigo em se opor ao movimento desligado como um quatro-tempos), o platô possuía três contrapesos auxiliares, assinalados como "S" na foto do começo onde aparecem o disco e o platô. Quando o motor era desligado, esse três contrapesos auxiliares recolhiam-se por ação de mola e se encaixavam na coroa marcada como "1" na mesma foto, no cubo do disco. Assim que o motor ligava, os três contrapesos se expandiam e liberavam o disco nas primeira revoluções do motor. Depois era como já explicado, os contrapesos principais assumiam o papel de acoplar a embreagem.

A descrição do processo acima permitia ao DKW com Saxomat uma operação única: o próprio motorista fazer o carro pegar empurrado, no "tranco". Parece surreal mas não é, e eu me divertia mostrando isso para os amigos e clientes da minha concessionária Vemag.

Era assim: carro em piso plano, motor desligado, primeira engatada, ignição ligada, freio de estacionamento solto. Eu saía do veículo, fechava a porta e, pela traseira, empurrava-o. Como o motor dois-tempos se movimenta facilmente (falei nisso logo acima), pegava imediatamente. Assim que pegava e ficava em marcha-lenta, os contrapesos auxiliares liberavam o disco, mas os principais ainda estavam recolhidos. Resultado: o carro ficava parado, em marcha-lenta, à espera do seu motorista! As pessoas não acreditavam...

Como eu disse no texto sobre o câmbio robotizado, não haver pedal de embreagem é uma vantagem e tanto. Nesse tempo em que eu tinha a concessionária, havia um cliente que teve paralisia infantil e não tinha força na perna esquerda. Seus DKW tinham Saxomat, que era passado de um carro para outro nas várias trocas que fez. Uma tia da minha mulher era acostumada com carro automático e quando comprou seu Fissore exigiu a embreagem Saxomat depois que lhe expliquei as vantagens.

No grupo de entusiastas de DKW, que frequento, um militar da Aeronáutica reformado possui uma Vemaguet 1967, das últimas, com o equipamento e sempre comparece aos encontros orgulhosamente com sua perua sem pedal de embreagem. Mora em Brasília e vem a São Paulo sempre, e rodando.

Antes do advento das caixas robotizadas, era comum nos ralis europeus adotar embreagem automática, que era permitido pelo regulamento, com isso deixando o pé esquerdo dedicado ao freio e facilitando muito o uso simultâneo do freio e do acelerador, que os pilotos experientes executam.

Hoje as embreagens automáticas são bem mais precisas e eficientes, mas a Saxomat provou que era muito competente no seu tempo. Ainda bem que tive a ventura de conhecê-la.

BS

setembro 26, 2009