Quando falamos em AUTOentusiastas, logo nos vem à mente velocidade, carros esportivos, track-days. Mas permitam-me outra abordagem. JJ andou falando em simplificar nossa vida, e simplicidade traz tranquilidade. Já existe um movimento chamado 'slow-food', que prega o prazer de saborear a comida com calma, e não entrar num 'fast-food' e se entupir de qualquer coisa em 5 minutos. Outro dia escutei a Joyce no rádio falando sobre seu novo disco, Slow Music, que foi meio inspirado nessa onda 'slow-food', ou seja, fez música para saborear com calma, música com pausas, sutilezas, nuances.

E onde entra o carro? Ué, ele também faz parte de nosso dia-a-dia. O que acaba acontecendo conosco? Guiamos sempre com pressa, comemos mal, atendemos celular toda hora. Guiamos no automático, sem prestar atenção no ato de dirigir. Entusiasta em geral guia bem, vai guiar rápido no 'automático' e não vai cometer barbeiragens. Mas aí lembrei de um amigo nosso, o Valter, com uma suavidade ao volante de prestarmos atenção. Sabem qual é uma das sensações mais legais num veículo (e não tem nada a ver com velocidade)? É estar dentro de um ônibus desses de estrada, o motorista começa a dar ré devagarzinho, a gente sente o ônibus se mover (cortinas fechadas, querendo cochilar de novo) e daqui a pouco se toca: Ué, essa ré não acaba nunca? Abrimos a cortina para dar um confere e já estamos em marcha para frente. E já percebi isso mais de uma vez. Mas acho que é cada vez mais raro, isso é coisa de motorista entusiasta, que se orgulhava disso.

Botei o Opala aí em cima porque a gente sempre associa o 4100 a velocidades altas, arrancadas poderosas. De fato, como o MAO falou outro dia, um 4100 dos mais antigos, mais leve que um Peugeot 307 atual, fazia bonito frente ao resto da manada. Mas Opala não é para isso. Dia desses, andando no Corvette 63 de um grande amigo (prometo que falo desse carro qualquer dia), uma correia insistiu em sair do lugar e acabamos voltando de carona no Opala do Welco, amigão, presidente do Opala Clube do RJ e leitor do blog. Caras, que passeio agradável. Eu estava meio em transe lá no banco de trás enquanto o Renato conversava com o Welco e comecei a perceber o carro, a tocada. Giro sempre baixo, tocada supersuave. A suspensão molenga que joga contra nas curvas, é uma delícia nessa situação, parece que estamos viajando no tapete mágico do Aladim. E aí, não tenho como não lembrar mais uma vez de uma matéria do Diplomata 4100 na Motor3, onde JLV falava uma grande verdade: todo mundo acha que comprar 4100 é para quem quer correr, mas o 4100 é sempre melhor que o 2500 em QUALQUER velocidade. Ou seja, vai andar ronronando a 1200 giros melhor que o 4 cilindros (e vai beber quase a mesma coisa).

Não pensem que me tornei um rolha de avenida, que ando na esquerda a 50 km/h. Não, nada disso, até porque guiar suave não significa guiar devagar. Você pode ir suavemente a 200 km/h, se a estrada permitir. Guiando assim a gente poupa o carro, poupa combustível, poupa os nervos. Saboreia a condução, a mudança de marcha, a tomada da curva e a frenagem suave. Parei até de me estressar com o espertinho que corta a fila, às vezes aqueles 30 segundos que perdi por causa dele são o tempo exato para a música acabar quando a gente chega na garagem, desliga o carro mas não desliga o rádio por conta da música legal que está tocando na hora.

O que vocês acham?

Opala

agosto 26, 2009

Nessa semana de aniversário do AUTOentusiastas, não posso deixar de registrar um artista que muito colabora com meu entusiasmo de forma geral. Neil Peart, baterista da banda canadense RUSH.

Sempre superativo, como é normal em artistas criativos, Peart descobriu há muitos anos o prazer das estradas. De carro, mas principalmente de moto, já rodou América do Norte, Central e Europa. Antes disso, parte do Oeste da África. De bicicleta.

Por motivos pessoais, Peart partiu em uma viagem de moto para tentar se manter vivo, pois havia perdido a filha e esposa em um período de um ano. Uma chacoalhada brutal, quando se considerou aposentado da música, sem inspiração, sem entusiasmo. Como tem parceiros (Geddy Lee e Alex Lifeson) que são amigos de verdade, foi deixado a vontade para tocar a vida como quisesse, sem pressões para produzir.

O entusiasmo que sentimos pelas pessoas e coisas de que gostamos, nos leva a pensar para valer em como tudo está relacionado. Peart é um músico do mais alto gabarito, sendo considerado por muitos especialistas como o maior baterista de todos os tempos. Sua técnica e velocidade são notáveis, tendo evoluído sempre. Para manter e melhorar sua coordenação e preparo físico, necessários para sua profissão, decidiu utilizar moto para viajar quando a banda está na estrada. Não fica dentro do motor-home, ele sobe na moto e vai em frente, explorando estradas e caminhos fora dos mais lógicos para chegar em um ponto.

Utiliza apenas a marca BMW, por motivos vários. A frota varia de 3 a 5 motos ao mesmo tempo, duas sempre no ônibus, uma de reserva. Seu entusiasmo pela natureza, pelos livros, pelos caminhos e pelas máquinas, além, é claro, pela música, está resumido em alguns livros:

The Masked Rider - onde narra sua viagem à África, de bicicleta.
Ghost Rider - a grande viagem pela América do Norte e Central, após perder a família.
Traveling Music - a bordo de um BMW Z8, para poder ouvir música com melhor qualidade, uma jornada pelas estradas americanas.
Roadshow - de novo de moto, viagens pela América e Europa, durante a turnê R30, quando a banda comemorou 30 anos na estrada, em 2004. No caso dele, literalmente.

Leitor voraz de assuntos variados, encontra nos livros a inspiração para as letras de praticamente todas as músicas do RUSH. Esse entusiasmo de escrever e compor, levou a alguns livros escritos por ele. Sua evolução como escritor é notável. The Masked Rider tem passagens um pouco chatas, ao passo que Ghost Rider melhorou demais o ritmo de sua escrita, e Roadshow é absolutamente hipnótico.

Suas obras literárias, com diversos comentáriso sobre os atos de ler e escrever, me deram muito o que pensar, ao ser convidado para fazer parte desse grupo excepcional de amigos autoentusiastas. Com os leitores participando, criticando e elogiando, esse entusiasmo aumentou. Como bem explicou o Paulo Keller, só não escrevemos mais por absoluta falta de tempo disponível.

Mas o entusiasmo pelos carros e/ou motos (e aviões, para muitos de nós) é o que vale mesmo a pena. Dirigir sua vida ou parte dela por algo tão grandioso como os veículos é algo muito bom. E tudo o que os carros trazem junto com eles, as possibilidades, é melhor ainda.

Peart é um em alguns milhões. Tem uma carreira que lhe permite ficar muito tempo viajando, vive entre dois países com muitas facilidades para quem viaja, e mais alguns detalhes que o colocam em vantagem absoluta sobre a maioria das pessoas. Mas suas idéias e constatações valem para todos nós que temos entusiasmo por algo, (carros, no nosso caso) e que vez ou outra, nos sentimos um pouco desmotivados.

Pelo meu gosto, o som do RUSH representa a tradução musical do entusiasmo e motivação de forma pura, como uma bela moto ou carro rodando rápido por uma estrada perfeita, cheia de curvas, subidas e descidas, e sem remendos e buracos.

JJ

links:
http://www.neilpeart.com/
www.lyrics.com/lyrics/rush

agosto 25, 2009

ENTUSIASMO, SEM AVISO PRÉVIO

Por Fernando Calmon

Como explicar o entusiasmo pelos automóveis e o automobilismo de competição? Muitas vezes não há explicação. No meu caso, até hoje, fico com aquele ponto de interrogação.

Na adolescência, até acompanhava pela leitura de jornais uma ou outra corrida. Comecei cedo ao volante – 15 anos. Apreciava muito dirigir, mas era fanático por... futebol. Aos 17 anos, talvez por sempre me destacar nos estudos, ganhei um Fusca 1963 zero quilômetro, em outubro, mês de aniversário. Com a condição de só dirigi-lo até o início da imensa ladeira da rua Marechal Mascarenhas de Moraes, em Copacabana, Rio. O prédio onde morava era o último da rua e subir a pé, todos os dias, dava uma senhora canseira.

No começo até obedeci. Estacionava o Fusquinha e andava uma quadra para apanhar lotação ou ônibus. A tentação era demais e no começo de 1964 resolvi arriscar, além das voltas dentro do bairro. Li no jornal sobre as 100 Milhas da Guanabara, na distante Barra da Tijuca, um circuito de rua de longas retas e poucas curvas. Foi a primeira vez que presenciei uma corrida ao vivo, vencida por Chico Landi em um Karmann-Ghia/Porsche.

Sem o menor aviso prévio, “aquilo” me contaminou. Simplesmente fiquei maravilhado com os carros passando zunindo – como se falava antigamente – na minha frente. As competições na Barra tornaram-se um momento mágico, a partir daquele dia, sempre ansiosamente esperadas. Daí para o entusiasmo foi um passo. A cada uma das poucas corridas que assistia, mais me empolgava. De fanático pelo Flamengo e assíduo freqüentador do estádio do Maracanã flagrei-me perdendo o interesse pelo futebol. Em poucos meses, à medida que se aproximavam os 18 anos e a sonhada carteira de motorista, menos apreciava o esporte bretão (adjetivo do passado) e mais o esporte motorizado.

Essa guinada acabou afetando minha vida profissional, já como estudante de engenharia. Sentado nas pequenas arquibancadas do velho e precário autódromo de Jacarepaguá, em 1967, sentia que precisava mudar de fora para dentro das pistas. E o jornalismo seria o melhor atalho. Em 21 de agosto de 1967 lá estava eu, em um estúdio da TV Tupi, juntamente com Álvaro Costa Filho, para apresentar o programa Grand Prix, que ficou 13 anos no ar. Depois veio O Cruzeiro, a migração para a capital paulista, a revista Autoesporte, que lia com avidez e nunca imaginava, um dia, poder tocar a redação.

Hoje a paixão pelo automóvel, em quase 42 anos de profissão e 62 de idade, continua inabalada. As competições, é verdade, já desapareceram do meu dia a dia. Talvez a morte prematura de Ayrton Senna, talvez o fim do automobilismo de sonho ou, mais provável, os novos rumos profissionais. Há quatro décadas era possível se dedicar, com seriedade e conhecimento de causa, tanto ao esporte como à indústria automobilística no jornalismo especializado brasileiro.

Nos dias atuais, em razão dos dois ramos tão desenvolvidos, isso se tornou uma missão bastante difícil, possivelmente ingrata. De vez em quando, ainda recebo mensagens de ex-telespectadores do Grand Prix e do Primeira Fila (1985-1994) inconformados pela minha deserção. Não adianta: vai além das minhas forças. Aquelas que me restam, dedico-as dia e noite aos automóveis, com o mesmo entusiasmo de sempre.

Fernando Calmon, engenheiro e jornalista especializado desde 1967, quando produziu e apresentou o programa Grand Prix, na TV Tupi (RJ e SP) até 1980.

Foi diretor de redação da revista Auto Esporte (77/82 e 90/96), editor de Automóveis de O Cruzeiro (70/75) e Manchete (84/90).

Produziu e apresentou o programa Primeira Fila (85/94) em cinco redes de TV.

Sua coluna semanal sobre automóveis, Alta Roda, começou em 1999. É publicada em uma rede de 65 jornais, revistas e sites. É correspondente para o Mercosul do site inglês just-auto.

Além de palestrante, exerce consultoria em assuntos técnicos e de mercado na área automobilística e também em comunicação.

CONTATO
fernando@calmon.jor.br

convidado

agosto 25, 2009

Porto de Galinhas, PE - A Volkswagen apresentou hoje a nova Saveiro, que entra na sua quinta geração. Feita à imagem e semelhança do Gol e Voyage, é oferecida em quatro versões:
Saveiro 1.6, R$ 30.990, Saveiro 1.6 Cabine Estendida, R$ 33.690, Saveiro Trooper 1.6, R$ 36.440 e Saveiro Trooper 1.6 Cabine Estendida, R$ 38.990.

As duas primeiras podem vir com o módulo Trend R$ 890 e R$ 920, respectivamente, que inclui, entre outros itens, faróis de dois refletores, conta-giros, para-choques na cor do veículo, rack de teto (só cabine estendida), grade na janela traseira, porta-objetos nas portas e chave tipo canivete.

A picape cresceu, o entre-eixos é 152 mm maior do que o modelo anterior e comprimento total agora tem mais 42 mm. A cabine é tipicamente Gol/Voyage, mas a portas são 240 mm mais compridas que nesse dois modelos. É comprimento típico de modelos duas-portas, de modo que não se estranhe se aparecer um Gol dessa configuração.

Quando se esperava que a VW fosse seguir as rivais Fiat Strada e Ford Courier na suspensão traseira por eixo rígido com molas parabólicas longitudinais, manteve o eixo de torção em nome do conforto de marcha. Mas cuidou para manter a robustez de um veículo capaz de transportar 700 kg (cabine estendida) e 715 kg (c. simples) usando um eixo traseiro de Golf (o nosso, de quarta geração) com molas de constante variável baseadas nas do Caravelle alemão, uma minivan que leva até 1.300 kg de carga útil.

Outra providência bem-vinda é a eliminação das torres da suspensão traseira, que invadiam a caçamba e subtraíam espaço útil. Foi conseguido mediante deslocamento do amortecedor para o mais próximo da roda possível e aumento da bitola traseira em 108 mm, acompanhado de 47 mm na dianteira.

Novidade é a mola a gás única que controla a abertura da tampa da caçamba, localizada em seu interior e que controla seu movimento. O estepe fica sob a caçamba e possui sistema de guincho para baixá-lo e levantá-lo. Mas para evitar o seu furto o parafuso do guincho só pode ser acessado com a tampa ligeiramente aberta. Como a tampa possui fechadura a chave, fica virtualmente impossível esse tipo de furto.

Com o estepe onde está, o tanque de gasolina de 55 litros precisou ir para o espaço sob o assoalho atrás dos bancos dianteiros -- lugar ideal, pela menor influência no comportamento dinâmico em função do volume de combustível no tanque.

Na Cabine Estendida, esse espaço tem um expressivo volume de 300 litros, sendo possível acomodar bastante bagagem ali. Por falar nisso, qualquer versão vem com protetor de caçamba, mas a cobertura "capota marítima" é opcional. Há seções brancas ladeando a terceira luz de freio na parte superior da cabine que servem para iluminar a caçamba, mas ela só acendem com o veículo parado, por razão de segurança.

A capacidade da caçamba é de 924 litros na versão de cabine simples e 734 na Estendida. O coeficiente de forma (Cx) muito bom. Com capota marítima é 0,346 na Estendida e 0,365 na de cabine simples. Valores praticamente iguais ao Gol.

A VW encurtou a 1a. e 2a. em 9% e 7%, respectivamente, dadas as características de uso da Saveiro, mas isso deixou a segunda longe da terceira numericamente falando, o que é indesejável. Melhor teria sido encurtar o diferencial ou mexer em todas as marchas.

O motor é o confiável EA-111 de 1.598 cm³ VHT, 104 cv a 5.250 rpm, 15,6 mkgf a 2.500 rpm, com etanol. Para 1.735 kg de peso total (1.020 kg em ordem de marcha), um pouco mais de potência e torque seriam desejáveis. A fábrica informa velocidade máxima de 176 km/h e aceleração 0-100 km/h em 10,5 segundos. Lamentavelmente não informou o consumo, preferindo dizer ser "praticamente igual ao do Gol e do Voyage.

Dirigi a nova Saveiro por cerca de 40 quilômetros, que estava com carga de 350 kg na caçamba, o que significa 510 kg comigo ao volante mais um acompanhante. Portanto, a Saveiro da avaliação estava com 71% da carga máxima.

A suspensão está totalmente adequada ao veículo. Mesmo com toda essa carga, no asfalto molhado a aderência era perfeita e nas curvas a traseira se manteve pregada, sem nenhuma tendência a escapar. Nunca foi ao batente apesar de ter encontrado buracos fundos no caminho. Nesse ponto nota 10 para a VW.

A nova Saveiro se encontra bem armada para enfrentar sua principal rival, a Fiat Strada. Tem mesmo tudo para revitalizar sua presença neste mercado iniciada há 27 anos, com o modelo de motor 1,6-litro de cilindros horizontais opostos refrigerado a ar.

agosto 25, 2009