Outro dia fiz um breve post sobre a alta demanda pelo Camaro e a cobrança de ágio. Depois desse dia resolvi procurar o Camaro em alguma concessionária GM. Na primeira em que parei não havia nenhum. Já na segunda havia três unidades expostas (ambas estavam fechadas, pois isso foi num domingo).
As três unidades expostas estavam com o windowsticker, um papel com as descrições do veículo incluíndo todos os equipamentos e com o preço sugerido pelo fabricante (preço de tabela). Porém ao lado do window sticker estava colado um outro papel mostrando o preço de tabela e mais uma anotação mostrando um valor de market adjustment. Isso mesmo, justamente o ágio. De 7.500 dólares para o SS amarelo completo e 5.000 dólares para os dois pratas, também SS, porém "básicos".
Vai ver que por isso esse concessionário tinha três unidades em estoque de um carro que está falatando. Ao lado dos Camaros estavam dois Vettes Z06 apenas com os preços de tabela.
Fiquei rodeando e fotografando os carros por uns 40 minutos. Durante esse tempo entraram mais três pessoas para olhar os Camaros. Um senhor de uns 65 anos com sua esposa dirigindo um SUV. Uma mulher de uns 45 anos dirigindo um Santa Fé. E por último um homem de uns 40 anos dirigindo uma Silverado. Tomara que o Camaro tire vendas desses carros! Mas me chamou a atenção o perfil tão diversificado das pessoas interessadas.
Ainda no mesmo post anterior mencionei os volumes de vendas de maio dos três muscle cars modernos, onde o Mustang liderou, seguido pelo Camaro com o Challenger na lanterna. Como a GM previa, com uma produção maior em junho o Camaro desbancou o Mustang. As vendas em junho foram: Camaro 9.320 unidades, Mustang com 7.632 unidades e Challenger com 1.369 unidades.
Visitei também concessionárias Ford e Dodge para ver o Mustang 2010 e dar uma olhada de perto no Challenger (que já conheço bem), mas nas duas em que parei não havia esses modelos disponíveis.
A situação da GM é um dos assuntos mais falados, se não o mais, no mundo automotivo recente.
Ouço e leio análises e explicações sobre como a GM chegou a essa situação. Sabemos que em termos de produto a GM, que reinava absoluta, pisou na bola nos anos 70, 80, 90 e início desse novo século, fazendo produtos medianos que não se destacavam (apesar de nós, autoentusiastas, gostarmos de muitos deles assim mesmo). A própria GM sabia disso quando contratou o Bob Lutz em setembro de 2001 para redefinir o seu portfólio. Tinha 69 anos.
O Sr. Lutz veio, arrumou a casa, e agora que a GM está com uma linha de produtos competitiva veio essa crise que a levou à bancarrota. Em 2007 estive en Detroit, em 2008 na Califórnia e este ano, em Orlando. Tive uma excelente impressão dos novos produtos da GM.
Corvette C6 (com o Z06 e o ZR1), Cadillac CTS, Silverado, Buick Enclave, GMC Acadia, Saturn Aura, Pontiac G8, Pontiac Solstice, Pontiac G6, Chevrolet HHR, Chevrolet Cobalt, Chevrolet Malibu, o recém lançado Chevrolet Traverse, culminando com o novo Camaro, são os melhores produtos já lançados pela GM nas últimas décadas. Vendo todos esses carros nas ruas americanas percebe-se facilmente que eles são muito competitivos e desejáveis. Os problemas de qualidade também melhoraram muito. Talvez não o suficiente para superar as marcas japonesas, mas pelo menos elevando a percepção a um nível muito bom. Mas infelizmente isso não foi suficiente para manter a GM durante a essa grande crise mundial.
Meu ponto é que certamente não foram os produtos os culpados da situação atual. Não pelo menos os produtos atuais. Também não vou tentar discutir ou explicar o que aconteceu. Essa história é bem complexa e começou há muitos anos. Tem toda uma cultura americana envolvida que talvez nós nunca consigamos entender por completo. O fato é que a tal globalização mudou o mundo e o que foi receita de sucesso e ajudou a criar o american dream no passado não funciona mais.
O único ponto que eu vejo claramente é que as japonesas chegaram nos Estados Unidos muito mais enxutas, com um portifólio de produtos bem menor, porém competente, atacando os segmentos de maior volume (vejam Camry e Accord), com qualidade superior e com custos operacionais bem mais baixos. Ao mesmo tempo a GM com muitas marcas e modelos tentou segurar a participação de mercado atuando em vários nichos ou segmentos menores e muitas vezes com produtos concorrendo entre eles mesmos. A grande dependência dos SUVs gastões que em 2008 com a alta do petróleo começaram a perder o seu reinadom também é um ponto fraco.
Agora com a crise financeira e as restrições impostas para manter a preservação do meio ambiente e reduzir o consumo de combustível dizem que os americanos vão ter que andar em carros pequenos quase que a força. Eu digo a força porque não acredito que vá ser fácil.
Os americanos adoram carregar tralhas de tudo que é tipo. Minivans e SUVs ficam completamente cheias nas férias. Os modelos com três filas de bancos ocupadas por passageiros estão sempre equipados com rack no teto e bagageiro lotados. No inverno eles tem que andar com muita roupa de frio, casacos grossos, luvas grandes, botas etc. Isso sem contar que eles também são grandes.
Nessa última estada em Orlando a grande novidade era transportar um tipo de carrinho elétrico usado por idosos e obesos para se locomoverem. Esses carrinhos são transportados numa mini plataforma fixada num engate traseiro. Usam esse carrinho para fazer tudo, incluindo compras nos supermercados e shoppings. Simplesmente eles não estão preparados para andar em carros pequenos.
Agora, nessa última, vez me deram um PT Cruiser como carro alugado. Eu me sentia mal e inseguro em andar num carro "pequeno" ao lado dos carros médios (como um Camry), das picapes e dos SUVs (Hummers, Escalades, Sequoias etc). Minhas malas, três, não couberam no porta-malas. As ruas e estradas largas ajudavam a dar a impressão de que o carro estava sempre mais devagar do que deveria, isso evidenciado pelo "pequeno" motor 2.4 que realemente era fraco. Como a maioria dos carro é grande e tem muitos SUVs e picapes, a visibilidade para frente também fica limitada. Ví uns dois Hondas Fit na estrada. Simplesmente eles parecem não fazer parte daquele mundo. Deve dar mais medo ainda dirigir um Fit por lá.
Por isso acho que o americano só vai usar carro pequeno a força. E esse processo de transição vai demorar um pouco, pois vai ter que se iniciar com os jovens. Carros como os Scion, esse novo Kia Soul, o próprio Civic (que é considerado pequeno lá) são atraentes aos jovens da geração iPod. Esses jovens com certeza terão uma consciência ambiental mais bem formada, serão os agentes dessa transformação. Se bem que vi muitos jovens de Mustang (os mais espertos...).
Bem, mas eu comecei esse post com uma idéia totalmente diferente na cabeça, pois acabara de ler uma matéria sobre o substituto do Bob Lutz como responsável pelo desenvolvimento de produtos na GM. O novo ocupante dessa cadeira é o Tom Stephens, 60. Acho que ninguém nunca ouviu falar dele. Pois é, numa entrevista ao Automotive News deu pra ver que ele é um cara "dos nossos", ou seja, um autoentusiasta. Mas bem diferente do Lutz, que é uma estrela do mundo automotivo, o Sr. Stephens é bem mais tranquilo e formal.
Vejam só seus hobbies: restaurar muscle cars e desfrutar livros sobre carros clássicos. Ele também tem um galpão com uma coleção de 16 muscle cars e 7 motores de alta performance (já explico sobre isso). Entre seus carros estão 4 Corvettes Stingray, um Impala 66 impecável e equipado com um 504-pol³ de arrancada, e um Cadillac Allante. Esse Cadillac foi um fiasco de vendas, mas foi o primeiro carro da GM equipado com o motor Northstar V-8. Esse motor, com comando no cabeçote, foi projetado pelo próprio Tom Stephens, que também trabalhou no Duramax Diesel (!?) e nos sistema de injeção direta dos motores atuais. Daí vem a sua coleção de motores.
Deve ser realmente uma tarefa difícil substituir o Lutz, que deu uma injeção de entusiasmo na GM e no pessoal de desenvolvimento. O Lutz também apontou o caminho certo para os novos produtos. Por isso esse Tom Stephens diz que vai seguir o plano fazendo kaizen (melhorias contínuas), ou seja, vai melhorando o que já está bom. Ele também fará outros carros que utilizarão a tecnologia do Chevrolet Volt.
Fiquei contente em saber que um "car guy" e entusiata nato vai continuar no comando do desenvolvimento de produtos da GM. Me parece uma decisão muito acertada. Vamos continuar torcendo e acreditando na GM para que ela consiga recuperar a aura que possuía nos tempos da liderança absoluta.
Um sobrinho teve o carro apreendido por estar com vidros "filmados". Só que o filme dele era meio reflexivo. Quando foi retirar o carro do pátio da polícia rodoviária estadual, lá pelo quilômetro 40 da Castello Branco, disseram-lhe que o carro só saía se tirasse as películas.
Ele estava com a mãe (dona do carro) e quando retirava os filmes, ambos viram um carro com vidros bem escurecidos indo embora.
Indignados, perguntaram ao policial mililtar que estava por ali como era possível aquele carro ser liberado. A resposta: "Esse pode, é regulamentar".
Esse é o Brasil. E o carro da foto é um Seat.
Obs: A foto foi escolhida na internet para fins ilustrativos apenas. (Bob Sharp, 16/7/09)
BS
Na próxima quinta-feira, dia 16 de julho, comemora-se o 40° aniversário da decolagem da histórica missão Apollo 11.
A história que conto a seguir tem um pouco a ver com ela.
Por volta de 1920 os automóveis ainda eram novidade, assim como os aviões, mas foguetes eram pouco mais que fogos de artifício e pequenos lançadores de bombas de uso militar.
Em 1923, Hermman Oberth, um dos pais da Astronáutica, publicou o pequeno livro “O Foguete no Espaço Interplanetário”.
Os trabalhos de Oberth na Alemanha, de Goddard nos Estados Unidos e de Tsiolkowsky na Rússia acenderam o interesse de jovens entusiastas pelo vôo interplanetário, criando vários grupos de estudos em muitos países.
Max Valier, um escritor científico freelancer, lê o livro de Oberth e se entusiasma com o assunto, escrevendo, com a ajuda do próprio Oberth, um trabalho bastante similar, porém em linguagem acessível para leigos.
Em 1927, Valier torna-se membro fundador da “Verein für Raumschiffahrt” (VfR – Sociedade para Viagens Espaciais). Oberth, e um jovem Werner Von Braun, entre outros 500 afiliados, se juntariam ao grupo pouco tempo depois.
Max Valier ensaiando um motor foguete em bancada
A VfR precisava de fundos e Valier correu atrás de uma ideia. Ele se aproximou de Fritz von Opel, chefe dos departamentos de marketing e de pesquisa da Opel, e propôs ações de propaganda usando carros propulsionados por foguetes para bater recordes de velocidade.
Além da propaganda para a Opel, a campanha seria favorável à VfR pela consultoria oferecida por Valier. Como fornecedor de foguetes, Valier indicou Friedrich Sander, que tinha uma fábrica de fogos de artifício.
Para os primeiros testes, em março de 1928, um carro comum foi usado com apenas dois foguetes. Fritz queria pilotar o carro, mas foi convencido a não fazê-lo pelos riscos de explosões. Naquela época, os foguetes de maior porte não eram seguros e o risco de explosão era alto.
Kurt Volkhart, piloto de testes da Opel, assumiu a direção, e ele andou 150 metros a cerca de 5 km/h. Pouco, mas o suficiente para estimular testes públicos.
Após mais alguns testes, decidiu-se adaptar um dos carros de corrida de fábrica para uma demonstração pública. Chamado de RAK.1 (RAK de “rakete”, foguete em alemão), o carro teve o motor e câmbio removidos e duas pequenas asas foram instaladas atrás das rodas dianteiras para gerar downforce.
Os 20 foguetes de pólvora negra de propulsão foram divididos em dois bancos. O primeiro banco era de queima rápida para acelerar o carro, enquanto o segundo banco era de queima lenta para mantê-lo em velocidade. Os bancos tinham ignição elétrica, controlada por um interruptor sequencial acionado pelo pedal do acelerador.
O RAK.1 apareceu publicamente na pista de testes da Opel em Rüsselsheim no dia 15 de março de 1928.
Kurt Volkhart ao volante do RAK.1
Na partida, Kurt Volkhart pressionou o acelerador uma vez e logo em seguida, outra vez, acendendo apenas 7 foguetes. O carro foi acelerado a 75 km/h em 8 segundos.
A publicidade gerada estimulou a companhia para uma segunda tentativa com um novo carro, o RAK.2.
Fritz von Opel no RAK.2
De formato aerodinâmico, antecipou em alguns anos os Flechas de Prata da Mercedes e da Auto Union. As asas não só permaneceram, como foram muito alargadas e seu ângulo de ataque podia ser ajustado de dentro do carro por uma alavanca. Foram usados 24 foguetes de 250 N de empuxo, num total de 120 kg de pólvora negra. Cada foguete era acionado eletricamente de forma sequencial um a um por um seletor no acelerador.
RAK.2 pilotado por Fritz von Opel
Em 23 de maio, no Circuito de Avus, perto de Berlim, 2.000 espectadores, imprensa mundial, políticos e celebridades viram o próprio Fritz von Opel acelerar o RAK.2 a 230 km/h. Novo recorde de velocidade.
Naquele instante, tudo sugeria que os feitos dos carros-foguete da Opel não passavam de mero golpe publicitário. Mas a Opel queria deixar claro que os carros-foguete eram apenas o primeiro passo para planos mais ambiciosos.
Após a quebra do recorde, Fritz fez um rápido discurso onde disse que o objetivo daquelas experiências visava investigar os efeitos da aceleração sobre o corpo humano, e que o estágio final seria a construção de naves espaciais movidas a foguete.
O feito e as palavras de Fritz ecoaram pelo mundo através da imprensa, fortalecendo o crescimento na então nascente tecnologia dos foguetes.
As experiências e demonstrações prosseguiram.
RAK.3 e Fritz von Opel
Em 23 de junho, 20.000 pessoas assistiram o RAK.3, não-tripulado e propulsionado por 10 foguetes, bater o recorde de velocidade sobre trilhos a 253 km/h na primeira tentativa e ser destruído na segunda.
Pouco tempo depois, o RAK-4, também não-tripulado, sofreu a detonação de um dos seus foguetes ao ser acionado, causando uma reação em cadeia, num acidente espetacular que atirou o veículo para fora dos trilhos diante do público. Imediatamente as autoridades ferroviárias decidiram proibir os experimentos.
Mas neste instante, a Opel já partia para outro empreendimento.
O planador Lippch Ente
Ainda no mês de junho de 1928, A Opel comprou de Alexander Lippich um planador canard, chamado “Ente” (“pato” em alemão, assim como “canard” em francês). Fritz quis pilotá-lo, mas não teve chance. O avião foi destruído no segundo teste por uma explosão.
O avião foguete RAK.1
Desenhado por Julius Hatry, projetista associado a Lippich, o primeiro avião projetado para usar propulsão a foguete foi pilotado pelo próprio Fritz von Opel, em 30 de setembro de 1929 diante de um grande público perto de Frankfurt. O vôo durou 75 segundos, percorrendo 1.500 m, mas fazendo um pouso severo que danificou irremediavelmente a aeronave.
A designação deste avião é controversa. É conhecido em diferentes fontes como RAK.1, RAK.3, Opel-Hatry RAK.1, Opel-Sander RAK.1, algumas criadas para não gerar confusão com os carros foguete. Apesar disso, o avião possuía o nome dos três, com o de Opel em destaque, assim como a designação RAK.1.
Então veio a Grande Recessão, e os von Opel venderam o controle acionário da fábrica para a General Motors. O novo proprietário não concordava com as experiências com foguetes e os testes foram definitivamente encerrados.
Por iniciativa própria, Max Valier ainda construiria e pilotaria mais dois carros foguete, o RAK.6 e o RAK.7, este último usando foguetes de combustível líquido, resultado de suas pesquisas dentro da VfR. Ele morreu em 17 de maio de 1930, vítima da explosão de um motor foguete de combustível líquido que estava em testes em bancada, nas instalações da VfR.
Max Valier pilotando o RAK.6
Graças aos fundos conseguidos através da associação com a Opel, a VfR pode comprar uma propriedade de uma fábrica abandonada em 1930, à qual chamam de “Raketenflugplatz” (aeroporto de foguetes), lá desenvolvendo a tecnologia de motores de combustível líquido, muito mais potente que os motores de combustível sólido.
A primeira série de foguetes experimentais da VfR, chamada de “Mirak” foi um verdadeiro fracasso. A série seguinte, denominada “Repulsor”, corrigiu o defeito de refrigeração do motor da série “Mirak”, e foi um enorme sucesso. O Repulsor 4 atingiu 1.500 metros, descendo intacto, suspenso por um paraquedas.
Membros da VfR e alguns de seus foguetes
A VfR continuou suas atividades até 1933. Após os testes com a série Repulsor, o grupo passou por forte crise financeira e seu relacionamento com grupos semelhantes em outros países não era bem visto pelos membros do Partido Nacional-Socialista dos Trabalhadores Alemães (Nazista) que estava escalando o poder. Assim continuou até o grupo ser absorvido pelo exército, onde desenvolveu uma das mais avançadas armas da 2a Guerra Mundial, o míssil V-2.
Depois da guerra, Von Braun e outros membros da VfR foram acolhidos pelos americanos, dando origem aos mísseis balísticos e depois aos foguetes espaciais daquele país.
A obra-prima de Von Braun foi o Saturn V, com o qual o homem alcançou a Lua.
Friedrich Sander assinou um contrato secreto para fornecimento de foguetes e explosivos para as forças armadas, mas foi acusado de traição e preso duas vezes. Veio a falecer na prisão.
Alexandre Lippich também se tornou um importante pesquisador para a Luftwaffe., a força áerea alemã. Foi um estudioso das aeronaves sem cauda (pesquisa a partir da qual surgiria o Messerschimitt Me-163 Komet com propulsão a foguete de combustível líquido) e da configuração de asa em delta, que após a guerra resultaria em vários projetos militares, sendo o mais conhecido o caça francês Mirage.
Julius Hatry se tornou um importante engenheiro no trabalho de reconstrução da Alemanha após a guerra.
Fritz von Opel morreu em 8 de abril de 1971, tendo a oportunidade de ver o homem descer na Lua. Seu filho, Rikki von Opel se tornaria piloto de Fórmula 1.
As asas do RAK.1 e RAK.2 foram absorvidas pelos carros de corrida anos depois. O uso de motor à reação para propulsionar um veículo terrestre para a quebra de recordes de velocidade, nos quais estes carros foram pioneiros, criaria uma nova classe de automobilismo.
O avião foguete RAK.1 abriu uma nova frente tecnológica para a aviação. O avião foguete de interceptação tripulado Ba 349 Natter, o já mencionado Messerschimitt Me 163 Komet também a foguete e a bomba voadora V-1 automática movida a pulsojato são seus herdeiros alemães diretos, feitos ainda durante a 2a Guerra Mundial.
Outro herdeiro mais distante e igualmente famoso foi o avião foguete estratosférico X-15. Os ônibus espaciais também são seus herdeiros.
Os carros-foguete da Opel, de golpe de publicidade, acabaram escrevendo uma página da história.
No curto espaço de tempo de pouco mais de um ano, juntaram sob o mesmo projeto gênios que depois fariam suas próprias revoluções tecnológicas. E, por mais estranho que pareça, estes automóveis históricos são os antepassados de todos os veículos espaciais criados a partir de então.
