O modelo 205 berlinetta das fotos é de 1950, tem motor 1,089 litro, com apenas 75 cv e 108 Nm (11 mkgf) de torque, mas com apenas 660 kg e 3,52 m de comprimento, deve ser um brinquedinho excepcional. Além disso, é um dos mais belos carros que já vi, e o ponto principal que quero deixar para os amigos: já repararam como estamos sempre descobrindo modelos novos, mesmo que já conheçamos muitos? Esse é o maior motivo que me faz ser entusiasta.

Abarth Juvenal Jorge

maio 03, 2009

Em um rali para veículos históricos na Argentina, um Lancia Stratos encontra um Celta, lá vendido como Suzuki Fun.

Um encontro, no mínimo, raro.

maio 03, 2009

O caso do setor jurídico da Volkswagen exigindo a retirada de desenhos reestilizados da marca exibidos no blog “Irmão do Décio” ultrapassou os limites dos apreciadores de automóveis e tomou o noticiário de internet. O caso em si já teve desdobramentos e foi larga e fartamente discutido pela internet brasileira, e dispensa qualquer comentário específico aqui.

Não é este caso específico que irei analisar, mas um modelo muito maior no qual ele se encaixa, e que quase nunca é observado pelo internauta e pelo entusiasta. Estarei falando das questões da propriedade intelectual, de algumas das várias facetas que ela apresenta, das distorções que nascem a partir dela, e como ela se relaciona com o mundo automotivo.

Falarei bastante sobre software, não só porque lá estas questões estão bem destacadas, servindo de modelo para entendermos algumas transformações que estão acontecendo na nossa relação com o automóvel, mas também porque surgem problemas da própria incorporação acelerada de software nos veículos.

No passado, controlava o mundo quem controlava a produção, enquanto hoje controla o mundo quem controla o saber.

Hoje vivemos a era do pensamento, onde o saber vale muito mais que o fazer.

Conhecimento e experiência não são atributos reprodutíveis com facilidade, mas produtos finais acabados são.

Produtos de cunho intelectual, tão valiosos, precisam de mecanismos de proteção por sua característica imaterial. Enquanto bens materiais oferecem uma dificuldade natural de serem produzidos, os produtos puramente intelectuais demandam grandes esforços e investimentos para se obter a matriz original, enquanto suas cópias são reproduzidas de forma fácil e barata.

É aqui que surge a figura do pirata, que nada investiu na produção da obra original, mas sai lucrando com as cópias ilegais que produz.

Há diversos mecanismos de proteção intelectual, cada um focando um tipo diferente de fruto da inteligência humana. Há mecanismos para marcas, patentes, direitos de propriedade de autoria, leis de software etc.

Estes mecanismos existem como forma de estimular o empreendedor no seu trabalho de criação intelectual.

Em países diferentes há entendimentos diferentes de cada um destes mecanismos.

Enquanto nos Estados Unidos, por exemplo, é reconhecido o direito de patente sobre software, aqui existe uma legislação de software específica, já que nossa visão é que software não é patenteável.

Enquanto lá as empresas possam entrar em enrascadas judiciais por violação de direitos de patentes, até mesmo pela evolução natural de seus produtos, a legislação brasileira não só permite, como estimula a similaridade funcional dos softwares.

Esta diferença causa a primeira distorção perceptível.

Enquanto alguns produtores de obras intelectuais podem se sentir mais protegidos em países com legislação mais rígida, seus concorrentes podem se sentir mais estimulados a desenvolver e vender seus produtos em países com legislação mais branda.

Não existe um consenso de qual sistema é melhor, embora saiba-se que a competição é benéfica para a evolução dos produtos, competição que é dificultada pelas legislações mais rígidas.

É importante notar que cada automóvel é resultado de um longo processo intelectual. Cada componente ou conjunto pode estar ligado a uma ou mais patentes, e também é fruto de um processo criativo de desenhistas e engenheiros. Há desenhos e especificações que foram gerados por alguém, portanto são todas obras de cunho autoral, protegidas pela lei.

Até bem pouco tempo este fato era negligenciado, imaginado como mera fase do processo de realização do produto acabado. Mas essa percepção tem mudado.

Um automóvel também carrega um complexo conjunto de marcas, desde a marca do fabricante principal e modelo , bem como a marca de vários fornecedores de peças originais.

Na última década, quem é da área de software tem assistido a evolução de um novo modelo de negócios. Este novo modelo diz que não se ganha dinheiro com plataformas, mas se ganha muito dinheiro com o que existe e se faz em cima da plataforma.

O exemplo clássico desta mudança é visível no Google, do qual todos usufruímos sem pagar um tostão por recursos cada vez maiores, melhores, mais sofisticados e ainda assim fáceis de usar, e que por isso mesmo vem desafiando a outrora toda-poderosa Microsoft (uma produtora de plataformas de software por excelência). O Google não ganha dinheiro com o uso aberto de mecanismos de busca, com poderosas aplicações online ou softwares de mapas e imagens de satélite, mas ganha pela atração que essas aplicações causam nos usuários da internet inteira ao virem ali para usá-los.

Fabricantes de hardware já perceberam essa estratégia. As impressoras jato de tinta são bem baratas. Tão baratas que, muitas vezes, duas recargas de tinta custam mais que a própria impressora. Os fabricantes de impressoras ganham dinheiro com a tinta da impressora e preferem vender a impressora a preço de custo ou até com prejuízo, projetando os lucros na recarga da máquina.

Um automóvel é uma plataforma por excelência. Não é um produto cujo custo termina com sua aquisição, como uma geladeira. Ele precisa de vários componentes de reposição de curto e médio prazo, além de peças de reparação. Filtros, limpadores de para-brisa e para-choques são exemplos bem notáveis entre um enorme conjunto de peças substituíveis ao longo da vida do automóvel.

Os fabricantes sempre viveram das vendas de carros novos. Quem sempre viveu dos carros usados foram os fabricantes de autopeças, tanto originais como paralelos, e oficinas particulares não ligadas à rede de concessionárias.

Com as transformações do mercado, esta percepção tem mudado. Num mercado cada vez mais competitivo, é atrativo para o fabricante beliscar parte do lucro gerado no pós-venda de cada automóvel.

Explorar esta forma de negócio seria o modo de lucrar sobre a “plataforma” automóvel.

Mas como obrigar um fabricante de autopeças, seja ele original ou paralelo, a pagar uma fatia de cada peça vendida? A resposta está no direito de autoria do projeto.

Sendo o dono dos direitos autorais sobre os desenhos de cada peça, o fabricante pode obrigar os fabricantes de autopeças a pagarem royalties por cada peça vendida no mercado de reposição em retribuição pelo uso dos desenhos e especificações da peça para sua produção. Fabricantes não-licenciados, que se recusem a pagar pelos royalties, ou simplesmente piratas, podem ser tirados do mercado por via judicial.

Porém a cobrança de royalties inflacionará o mercado de peças e será o consumidor quem irá pagar a conta no final.

O mesmo mecanismo pode ser usado para regular o mercado de autopeças pelos fabricantes, eliminando a competição e ditando preços das peças.

Em um caso extremo, fechar o licenciamento apenas para fabricantes originais e obrigar a venda e a instalação de peças apenas através das oficinas de concessionárias é uma forma de monopólio dentro de um mercado aberto que poderá ser exercido pelos fabricantes futuramente.

Neste modelo o proprietário do veículo não terá escapatória a não ser pagar o que pedirem por peças e serviços dentro da concessionária. É a atitude mais aberta ou mais fechada da concorrência que dirá quanto este modelo será ou não viável no futuro.

Embora este modelo de exploração comercial esteja para provar sua viabilidade econômica e sua aceitação perante os consumidores, todos os atributos jurídicos já estão estabelecidos para que seja realizado.

O problema jurídico do blog “Irmão do Décio” é de outra natureza, ligado à marca.

É muito provável que as pessoas comprem de olhos fechados carros da GM, da Fiat ou da Honda, porém será que o fariam com a mesma naturalidade com um carro da SsangYong? Há dez anos essa era a situação da Hyundai no Brasil, mas hoje ela já inspira muito mais confiança no consumidor.

Daí se vê que o consumidor compra a marca junto com o carro. Ele vê nela um valor intangível que não enxerga nas demais.

Uma marca bem posicionada no mercado vale muito. Ela encurta o processo de decisão do consumidor.

Construir uma marca de renome leva muito tempo, mas um fato que manche a marca demora a ser desfeita.

Portanto, defender com unhas e dentes sua marca, mantendo-a sempre limpa e com boa aceitação e referência, é uma necessidade para qualquer empresa.

A distorção aparece na interpretação que cada um faz da sua marca e do que o meio faz com ela.

Algumas empresas talvez interpretem o que foi feito no blog “Irmão do Décio” como algo que renovasse a imagem de marcas antigas delas e em alguns casos, talvez o autor das reestilizações fosse até premiado. Entretanto, este não foi o parecer do setor jurídico da VW, que viu nelas uma afronta às suas marcas, e agiu com o rigor que achou necessário. Mas a ação da VW em si não foi bem interpretada pela sociedade.

Outros casos como este já aconteceram em diversos setores e certamente voltarão a acontecer.

Um sistema que proteja o dono de marcas, patentes e de propriedades intelectuais é necessário na sociedade moderna para estimular o avanço cultural, comercial, técnico e científico. Porém, desde que o homem aprendeu a fazer fogo, criou a roda e a escrita, praticamente todos os outros inventos e idéias criados foram feitos em cima de invenções e idéias anteriores, e estamos vivendo uma fase onde isto é mais verdadeiro que nunca.

A exacerbação dos modelos de proteção aos bens intelectuais levará à estagnação ao invés de promover o avanço tão desejado.

maio 02, 2009

Performance: Modo de avaliar e/ou mensurar a eficiência de determinado item para o qual ele foi projetado.

E a melhor referência para o termo é o lendário BMW M3, o ícone do carro esportivo moderno com base em modelo de produção regular, desde seu lançamento em 1986. O M3 é o carro projetado para ser a melhor combinação de eficiência dinâmica e harmonia com o seu condutor. Poucos carros no mundo conseguiram o carisma e o peso do nome que este modelo BMW conseguiu, e por isso, ainda é o benchmark da concorrência.

Atualmente na sua quarta geração (modelo E90), o M3 é a opção para quem quer um carro feito para um entusiasta. Com filosofia diferente dos rivais Audi e Mercedes-Benz, a BMW sempre deixou bem claro qual o propósito do M3, ou seja, ser um carro para ser dirigido e apreciado nos mínimos detalhes. A expressão inglesa "just drive" é perfeitamente aplicável ao carro, pois é isso que se espera fazer com um M3, apenas dirigir, por puro prazer.

O modelo em questão é a geração anterior à atual, conhecida como E46, que foi produzida de 2000 a 2006. É uma opção muito boa para quem procura um carro esportivo de nome e quer gastar algo perto dos R$ 150.000,00. Nada mau para ter um dos melhores motores de todos os tempos, eleito por diversas revistas internacionais. O motor de seis cilindros em linha de 3.246 cm³ pede para ser maltratado, sempre querendo alcançar mais e mais rotações, até chegar ao limitador eletrônico de 8.000 rpm, e logo antes disto, entrega de volta nada menos que 348 cv. Nada mal para um motor aspirado, que conta com um moderno sistema de variação de comando, denominado VANOS, e um corpo de borboleta individual por cilindro. Mas, como é preciso de elevada eficiência volumétrica em altas rotações, e não se pode ter tudo, o torque em baixas rotações é um pouco prejudicado. O motor acorda para a vida a partir dos 3.500 rpm, e a partir dos 6.000 rpm parece ser turboalimentado, comportamento semelhante ao Civic VTi antigo.


O carro das fotos é o modelo com a transmissão sequencial SMG (sequential manual gearbox) da Getrag, que é um dos destaques do carro. Trata-se da mesma transmissão aplicada ao modelo de trocas manuais, mas com atuadores que comandam os engates e a embreagem. As trocas de marcha, feitas por "borboletas" atrás do volante ou pela alavanca seletora no console central, são bem rápidas. A velocidade das trocas pode ser regulada por um botão no console, permitindo ao motorista dosar a ferocidade dos engates. Aliás, um ponto que deixa bem claro qual o propósito do carro, pois no trânsito, principalmente para sair da inércia, a transmissão não é suave e dá um tranco no carro, que com o tempo começa a perturbar. A transmissão SMG é o ponto fraco do conjunto mecânico, que costuma dar um pouco de manutenção. Muitos afirmam que o subchassi dianteiro também apresenta alguns problemas com o tempo, principalmente se o carro for muito usado em pistas. Com a transmissão SMG, o M3 acelera até os 100 km/h em 4,6 segundos, e atinge 250 km/h limitados eletronicamente. Há um botão Sport no painel, que quando ativado, deixa o acelerador mais sensível, bom para uma tocada rápida em um trecho de serra.

A suspensão e a direção do M3 reforçam ainda mais o fato de se ter nas mãos um carro acertado para a máxima performance. Bem firme, os amortecedores passam para o carro boa parte do relevo do piso, e pode-se sentir na direção precisa todas as ações e reações do carro. Sem dúvida, a escolha certa para uma serra ou um dia no autódromo, o melhor lugar para se explorar todo o potencial do carro, pois ele é claramente um carro para ser arremessado sem dó em curvas e retas, justamente o que fez toda a fama do M3.



Viajando por quase 300 km a bordo do E46, a posição de dirigir é excepcional e não cansa, com todos os comando ao alcance. O espaço no banco traseiro é reduzido, e se os ocupantes dos bancos da frente forem altos, a viagem é apertada. Se comparada ao E30, o E46 é um luxo, pois há muitos recursos de conforto e entretenimento, até alguns desnecessários ao meu ver. Assim como os rivais, o M3 foi ficando mais pesado (1.549 kgf) e mais "comum" com o tempo. Não digo que perdeu o carisma, mas que poderia ser menos cheio de frescuras, poderia, e consequentemente mais leve. O E46 não possui o complicado sistema iDrive dos irmãos maiores M5 e M6, o que é bem mais prático, pois não se perde tempo mexendo em uma infinidade de regulagens eletrônicas do gerenciamento do motor e suspensão. Basta entrar no carro, ligar e sair andando.

Ao final, o M3 mostra porque ainda tem o título de "referência" entre os esportivos, pois basta acelerar e ouvir o ronco do seis-cilindros para esquecer os pequenos problemas de uso e praticidade do carro, pois ele nasceu para outra coisa, colocar um sorriso no rosto de quem o dirige.

maio 02, 2009