Performance: Modo de avaliar e/ou mensurar a eficiência de determinado item para o qual ele foi projetado.
E a melhor referência para o termo é o lendário BMW M3, o ícone do carro esportivo moderno com base em modelo de produção regular, desde seu lançamento em 1986. O M3 é o carro projetado para ser a melhor combinação de eficiência dinâmica e harmonia com o seu condutor. Poucos carros no mundo conseguiram o carisma e o peso do nome que este modelo BMW conseguiu, e por isso, ainda é o benchmark da concorrência.
Atualmente na sua quarta geração (modelo E90), o M3 é a opção para quem quer um carro feito para um entusiasta. Com filosofia diferente dos rivais Audi e Mercedes-Benz, a BMW sempre deixou bem claro qual o propósito do M3, ou seja, ser um carro para ser dirigido e apreciado nos mínimos detalhes. A expressão inglesa "just drive" é perfeitamente aplicável ao carro, pois é isso que se espera fazer com um M3, apenas dirigir, por puro prazer.
O modelo em questão é a geração anterior à atual, conhecida como E46, que foi produzida de 2000 a 2006. É uma opção muito boa para quem procura um carro esportivo de nome e quer gastar algo perto dos R$ 150.000,00. Nada mau para ter um dos melhores motores de todos os tempos, eleito por diversas revistas internacionais. O motor de seis cilindros em linha de 3.246 cm³ pede para ser maltratado, sempre querendo alcançar mais e mais rotações, até chegar ao limitador eletrônico de 8.000 rpm, e logo antes disto, entrega de volta nada menos que 348 cv. Nada mal para um motor aspirado, que conta com um moderno sistema de variação de comando, denominado VANOS, e um corpo de borboleta individual por cilindro. Mas, como é preciso de elevada eficiência volumétrica em altas rotações, e não se pode ter tudo, o torque em baixas rotações é um pouco prejudicado. O motor acorda para a vida a partir dos 3.500 rpm, e a partir dos 6.000 rpm parece ser turboalimentado, comportamento semelhante ao Civic VTi antigo.
O carro das fotos é o modelo com a transmissão sequencial SMG (sequential manual gearbox) da Getrag, que é um dos destaques do carro. Trata-se da mesma transmissão aplicada ao modelo de trocas manuais, mas com atuadores que comandam os engates e a embreagem. As trocas de marcha, feitas por "borboletas" atrás do volante ou pela alavanca seletora no console central, são bem rápidas. A velocidade das trocas pode ser regulada por um botão no console, permitindo ao motorista dosar a ferocidade dos engates. Aliás, um ponto que deixa bem claro qual o propósito do carro, pois no trânsito, principalmente para sair da inércia, a transmissão não é suave e dá um tranco no carro, que com o tempo começa a perturbar. A transmissão SMG é o ponto fraco do conjunto mecânico, que costuma dar um pouco de manutenção. Muitos afirmam que o subchassi dianteiro também apresenta alguns problemas com o tempo, principalmente se o carro for muito usado em pistas. Com a transmissão SMG, o M3 acelera até os 100 km/h em 4,6 segundos, e atinge 250 km/h limitados eletronicamente. Há um botão Sport no painel, que quando ativado, deixa o acelerador mais sensível, bom para uma tocada rápida em um trecho de serra.
A suspensão e a direção do M3 reforçam ainda mais o fato de se ter nas mãos um carro acertado para a máxima performance. Bem firme, os amortecedores passam para o carro boa parte do relevo do piso, e pode-se sentir na direção precisa todas as ações e reações do carro. Sem dúvida, a escolha certa para uma serra ou um dia no autódromo, o melhor lugar para se explorar todo o potencial do carro, pois ele é claramente um carro para ser arremessado sem dó em curvas e retas, justamente o que fez toda a fama do M3.
Viajando por quase 300 km a bordo do E46, a posição de dirigir é excepcional e não cansa, com todos os comando ao alcance. O espaço no banco traseiro é reduzido, e se os ocupantes dos bancos da frente forem altos, a viagem é apertada. Se comparada ao E30, o E46 é um luxo, pois há muitos recursos de conforto e entretenimento, até alguns desnecessários ao meu ver. Assim como os rivais, o M3 foi ficando mais pesado (1.549 kgf) e mais "comum" com o tempo. Não digo que perdeu o carisma, mas que poderia ser menos cheio de frescuras, poderia, e consequentemente mais leve. O E46 não possui o complicado sistema iDrive dos irmãos maiores M5 e M6, o que é bem mais prático, pois não se perde tempo mexendo em uma infinidade de regulagens eletrônicas do gerenciamento do motor e suspensão. Basta entrar no carro, ligar e sair andando.
Ao final, o M3 mostra porque ainda tem o título de "referência" entre os esportivos, pois basta acelerar e ouvir o ronco do seis-cilindros para esquecer os pequenos problemas de uso e praticidade do carro, pois ele nasceu para outra coisa, colocar um sorriso no rosto de quem o dirige.
E a melhor referência para o termo é o lendário BMW M3, o ícone do carro esportivo moderno com base em modelo de produção regular, desde seu lançamento em 1986. O M3 é o carro projetado para ser a melhor combinação de eficiência dinâmica e harmonia com o seu condutor. Poucos carros no mundo conseguiram o carisma e o peso do nome que este modelo BMW conseguiu, e por isso, ainda é o benchmark da concorrência.
Atualmente na sua quarta geração (modelo E90), o M3 é a opção para quem quer um carro feito para um entusiasta. Com filosofia diferente dos rivais Audi e Mercedes-Benz, a BMW sempre deixou bem claro qual o propósito do M3, ou seja, ser um carro para ser dirigido e apreciado nos mínimos detalhes. A expressão inglesa "just drive" é perfeitamente aplicável ao carro, pois é isso que se espera fazer com um M3, apenas dirigir, por puro prazer.
O modelo em questão é a geração anterior à atual, conhecida como E46, que foi produzida de 2000 a 2006. É uma opção muito boa para quem procura um carro esportivo de nome e quer gastar algo perto dos R$ 150.000,00. Nada mau para ter um dos melhores motores de todos os tempos, eleito por diversas revistas internacionais. O motor de seis cilindros em linha de 3.246 cm³ pede para ser maltratado, sempre querendo alcançar mais e mais rotações, até chegar ao limitador eletrônico de 8.000 rpm, e logo antes disto, entrega de volta nada menos que 348 cv. Nada mal para um motor aspirado, que conta com um moderno sistema de variação de comando, denominado VANOS, e um corpo de borboleta individual por cilindro. Mas, como é preciso de elevada eficiência volumétrica em altas rotações, e não se pode ter tudo, o torque em baixas rotações é um pouco prejudicado. O motor acorda para a vida a partir dos 3.500 rpm, e a partir dos 6.000 rpm parece ser turboalimentado, comportamento semelhante ao Civic VTi antigo.
O carro das fotos é o modelo com a transmissão sequencial SMG (sequential manual gearbox) da Getrag, que é um dos destaques do carro. Trata-se da mesma transmissão aplicada ao modelo de trocas manuais, mas com atuadores que comandam os engates e a embreagem. As trocas de marcha, feitas por "borboletas" atrás do volante ou pela alavanca seletora no console central, são bem rápidas. A velocidade das trocas pode ser regulada por um botão no console, permitindo ao motorista dosar a ferocidade dos engates. Aliás, um ponto que deixa bem claro qual o propósito do carro, pois no trânsito, principalmente para sair da inércia, a transmissão não é suave e dá um tranco no carro, que com o tempo começa a perturbar. A transmissão SMG é o ponto fraco do conjunto mecânico, que costuma dar um pouco de manutenção. Muitos afirmam que o subchassi dianteiro também apresenta alguns problemas com o tempo, principalmente se o carro for muito usado em pistas. Com a transmissão SMG, o M3 acelera até os 100 km/h em 4,6 segundos, e atinge 250 km/h limitados eletronicamente. Há um botão Sport no painel, que quando ativado, deixa o acelerador mais sensível, bom para uma tocada rápida em um trecho de serra.
A suspensão e a direção do M3 reforçam ainda mais o fato de se ter nas mãos um carro acertado para a máxima performance. Bem firme, os amortecedores passam para o carro boa parte do relevo do piso, e pode-se sentir na direção precisa todas as ações e reações do carro. Sem dúvida, a escolha certa para uma serra ou um dia no autódromo, o melhor lugar para se explorar todo o potencial do carro, pois ele é claramente um carro para ser arremessado sem dó em curvas e retas, justamente o que fez toda a fama do M3.
Viajando por quase 300 km a bordo do E46, a posição de dirigir é excepcional e não cansa, com todos os comando ao alcance. O espaço no banco traseiro é reduzido, e se os ocupantes dos bancos da frente forem altos, a viagem é apertada. Se comparada ao E30, o E46 é um luxo, pois há muitos recursos de conforto e entretenimento, até alguns desnecessários ao meu ver. Assim como os rivais, o M3 foi ficando mais pesado (1.549 kgf) e mais "comum" com o tempo. Não digo que perdeu o carisma, mas que poderia ser menos cheio de frescuras, poderia, e consequentemente mais leve. O E46 não possui o complicado sistema iDrive dos irmãos maiores M5 e M6, o que é bem mais prático, pois não se perde tempo mexendo em uma infinidade de regulagens eletrônicas do gerenciamento do motor e suspensão. Basta entrar no carro, ligar e sair andando.
Ao final, o M3 mostra porque ainda tem o título de "referência" entre os esportivos, pois basta acelerar e ouvir o ronco do seis-cilindros para esquecer os pequenos problemas de uso e praticidade do carro, pois ele nasceu para outra coisa, colocar um sorriso no rosto de quem o dirige.
Já alguns anos antes do nosso Vectra ano 1997 ser lançado por aqui, a Saturn, divisão da GM americana cujo futuro é absolutamente incerto hoje, tinha painéis externos das portas em plástico, resistentes às pequenas batidas que marcam o metal. Por isso, as molduras eram dispensáveis. Vejam, por exemplo, parte de um press-release do modelo L de 2001, baseado no mesmo Vectra que tivemos aqui:
