Polo BlueMotion: altura de rodagem europeia

Ontem eu e o Arnaldo Keller fomos ao Clube do MG, na Lapa, para a manhã de autógrafos do livro "Interlagos - Um sonho de velocidade", do jornalista Moraes Eggers, lançado no final do ano passado. Fomos no Polo BlueMotion que está comigo e durante o trajeto comentei com o Arnaldo a questão da altura deste Polo ser menor 1,5 cm que os demais da linha e como isso era benéfico para o comportamento tanto quanto para a aerodinâmica, ao diminuir a área frontal.

Já falei bastante sobre o Polo BlueMotion neste blog (POLO BLUEMOTION OU "4+E", O RETORNO, BRASILEIRO EUROPEU, IDIOTICE DIDÁTICO-RODOVIÁRIA), de modo que é desnecessário falar mais sobre o carro. A questão a comentar agora é genérica e tem a ver com o terceiro dos três posts acima: o mal que as lombadas fazem.

Um dado fundamental em todo projeto de suspensão é a altura de rodagem. A partir dela são estabelecidos os ângulos de braços de controle ("bandejas") e das barras de direção em relação à horizontal. Esses ângulos têm enorme influência no comportamento do veículo.

No caso dos braços de controle, temos a variação de cambagem da roda ao longo do curso da suspensão, por sua vez intimamente ligada à rolagem (inclinação do veículo nas curvas). Também, a posição dos braços de controle infuencia a altura do centro de rolagem, igualmente importante para as características dinâmicas em curva.

Nas barras de direção, o efeito sobre a convergência de acordo com o sobe-e-desce da suspensão é sensível. Por isso, essas barras precisam estar o mais próximo da horizontal possível.

Quando a altura de rodagem é alterada, para cima ou para baixo, ocorre uma natural e inevitável desarrumação desses ângulos. Para que todos esses ângulos fossem mantidos, a suspensão teria que ser redesenhada.

No Brasil, como já vimos no terceiro dos posts citados acima, é preciso maior altura de rodagem em razão das defectíveis lombadas por todo o país e das inacreditáveis valetas da cidade de São Paulo. Só que para dar essa maior altura de rodagem nenhuma fábrica, em sã consciência, vai redesenhar a suspensão.

É claro que uma altura de rodagem que "desarrume" os ângulos não vai tornar o carro inseguro ou perigoso, mas certamente vai deixá-lo pior. É o que se chama de efeito colateral ao se fazer uma determinada modificação.

Inversamente, uma altura de rodagem menor, que "rearrume" esses ângulos, tornará o carro melhor, deixando-o dentro daquilo para o que foi previsto. É o que se percebe nitidamente ao dirigir o Polo BlueMotion com sua altura de rodagem 1,5 cm menor em relação aos demais Polos.
 
Seu comportamento surpreende quando se leva em conta que os pneus são bem estreitos (165/70-14) e foram feitos com o objetivo de serem mais fáceis de rolar (para menos consumo de combustível), não para melhorar a aderência nas curvas. A precisão da suspensão deste carro impressiona.
 
Foi o que expliquei para o Arnaldo, o que agora compartilho com os leitores, a quem recomendo experimentar um BlueMotion numa concessionária da marca.
 
Esse assunto é extenso e num outro post vou falar sobre essa mesma questão, porém aplicada em competição.
 
BS

Blue Motion BS Polo Volkswagen VW

abril 26, 2009

Abaixo está um anúncio da General Motors publicado na revista Car Craft de agosto de 1969, mostrando toda a tecnologia do Stir-Lec I, um Opel Kadett B (1965-1973) híbrido, com motor Stirling e baterias chumbo-ácido.


O curioso é o que diz o anúncio: "working on today, to meet the demands of the future", algo como "trabalhando hoje para atender as demandas do futuro".

Agora eu me pergunto "que futuro?".

Este assunto já foi amplamente debatido entre a equipe do blog e parece que o futuro ideal de todo entusiasta seria uma garagem com dois carros: um carro híbrido para o dia-a-dia e um carro de mecânica tradicional (com motor de combustão interna e câmbio) para se divertir nos finais de semana.

Será que o futuro vai ser mesmo assim? Ou será que em 2049 as coisas continuarão do mesmo jeito que estavam em 1969? Sinceramente, não estou com muita pressa...

abril 25, 2009

Logo mais irá a leilão, pela empresa RM Auctions, um lote de carros Ferrari, e um modelo em especial chama a atenção.

É um dos únicos dois exemplares do modelo 350 Can-Am. A história do carro é bem curiosa, sendo que está ligada diretamente a outro modelo lendário da Ferrari.

Ferrari 330 P4

Em 1967, dois dos únicos três carros do tipo 330 P4 (um quarto foi criado pela atualização de um 330 P3) que competiam vitoriosamente no Mundial de Carros Esporte foram modificados para entrar no regulamento da Can-Am, campeonato norte-americano de esporte protótipo. A Ferrari modificou o motor do P4, o V-12 tipo 237, originalmente com 3.967 cm³, para elevar o deslocamento volumétrico para 4.176 cm³, aumentando o diâmetro dos cilindros de 77 mm para 79 mm, assim renomeando o carro para 350 (350 cm³/cilindro x 12 cilindros = 4.200 cm³). Com a alteração, o motor rendia 486 cv a 8.500 rpm, alimentado por um sistema de injeção Lucas.



Juntamente com a modificação no motor, a carroceria foi redesenhada para ser mais aerodinâmica, eliminando os faróis para que a frente pudesse ser mais baixa, e alterando a região da tampa traseira, para canalizar o ar para o motor de modo mais eficiente. Desta forma, o carro deveria ser competitivo na América, pois os adversários apostavam suas fichas principalmente na potência dos motores, mas não tanto no desenvolvimento aerodinâmico, com exceção dos Chaparral de Jim Hall.


Ainda como 330 P4, o carro a venda no leilão (chassi 0858), foi o terceiro colocado em Le Mans de 1967 e o vencedor dos 1.000 km de Monza do mesmo ano. O histórico dos dois novos modelos 350 não foi bom, pois nunca venceram nenhuma corrida na Can-Am. O melhor resultado foi um quinto lugar com o piloto Chris Amon em Laguna Seca. Na verdade, este foi o melhor resultado da Ferrari na sua história no campeonato. Após o fracasso na América do Norte, o carro voltou para Europa onde competiu por mais alguns anos.

O lance estimado para o leilão deste carro? Vários milhões de dólares...

330 P4 350 Can-Am Ferrari

abril 25, 2009

Desde que apareceu o primeiro carro flex no Brasil, em março de 2003 - o Gol de geração 3 Total Flex - vê-se com frequência esses carros serem chamados de "bicombustíveis". Isso tanto na mídia quanto no próprio material promocional dos fabricantes.

Na foto da esquerda, um carro novo flex e na da direita, um táxi com kit de gás. É aí que reside toda a diferença entre os termos.

Os carros "flex" são os chamados veículos flexíveis em combustível. A flexibilidade, no caso, é em gasolina e álcool. Isto significa que têm um único tanque de combustível, no qual pode ser colocado qualquer dos dois, puros ou misturados em qualquer proporção. Os americanos, que adoram uma sigla, chamam-nos, apropriadamente, de FFVs, Flexible-Fuel Vehicles. No Brasil é mais comum abreviar palavras ou termos e, desse modo, o termo "flex" está consagrado e diz tudo. Ninguém tem dúvida do que se trata.

Já o carro bicombustível, conceitualmente falando, é o que pode utilizar um ou outro combustível que, por isso mesmo, é armazenado em reservatórios diferentes. Os dois combustíveis não têm como ser misturados. Esses são a gasolina (ou álcool) e gás natural veicular, que atende pela sigla GNV. O gás é armazenado em tanques cilíndricos sob a elevada pressão de 200 bars, daí sua forma, que é a de maior resistência em relação ao próprio peso. Em geral são tanques de 9 metros cúbicos e costuma haver dois, como na foto, para um total de 18 m³.

Então o leitor-consumidor já sabe: flex é uma coisa, bicombustível é outra.

Todavia, como 90% dos carros licenciados no Brasil atualmente são flex, é bem provável que quem tenha um e resolva instalar um kit de gás passe a dirigir um carro flex e bicombustível ao mesmo tempo. Nisso tenho quase certeza de sermos os únicos.

A Fiat lançou há três anos o Siena Tetrafuel. O prefixo tetra significa quatro e isso representa os quatro combustíveis com que esse Fiat pode funcionar: gasolina brasileira com até 25% de álcool, gasolina sem álcool como a da maior parte dos países, álcool e GNV. Portanto, o Siena Tetrafuel se enquadra na classificação flex-bicombustível.

A comutação entre combustível líquido e gasoso era automática. O padrão era o funcionamento a gás, mas quando era exigida potência o combustível mudava para líquido sem interferência do motorista. Para 2009 isso mudou e existe agora um interruptor para ser possível escolher qual.

A GM lançou o Astra Multifuel em 2005, mas não era previsto gasolina sem álcool. O interessante é que não havia sistema auxiliar a gasolina para partida a frio. Quando com álcool e ao ligar numa manhã fria, a alimentação do motor era o próprio GNV. Mas o modelo ficou bem pouco tempo no mercado.

BS

bicombustível BS Flex

abril 25, 2009