Um lince persegue um coelho. Ali reside uma batalha pela sobrevivência, onde o mais rápido e ágil sairá vencedor.
Esta cena, ensaiada incontáveis vezes ao longo de milhões de anos, lapidou pela evolução cada mínimo detalhe destes dois oponentes. Entretanto, as leis da física conduziram a ambos para uma arquitetura anatômica básica semelhante, já que ambos estão equipados para velocidade com agilidade.
Ambos possuem patas traseiras muito mais fortes que as dianteiras, já que, com a impulsão, parte do peso do animal é transferido para trás, garantindo ali maior capacidade de tração.
As patas dianteiras lidam com uma parcela menor de tração, porém estas patas possuem uma maneabilidade muito maior, sendo responsáveis pelas mudanças rápidas de direção.
Um carro esportivo que vise o máximo de desempenho precisa tirar partido deste longo aprendizado. A física envolvida é a mesma, e até mesmo o sistema de tração sobre quatro pontos é parecido.
Entretanto, a maior parte dos automóveis utiliza a tração em apenas em um eixo.
Nos veículos de tração traseira, a impulsão ocorre atrás do centro de massa, o que garante maior capacidade de tração, porém é uma tração que desestabiliza o controle direcional.
Nos veículos de tração dianteira, a tração ocorre à frente do centro de massa, com menor capacidade tratora, porém ela ajuda a estabilizar o controle direcional do veículo.
Num veículo de tração integral, a distribuição adequada de tração entre as rodas permite o máximo de tração total, ao mesmo tempo que o comportamento direcional do veículo torna-se neutro.
Falar de repartir entre as rodas a potência vinda de um único motor, rodas estas que apresentam velocidades diferentes sob diferentes situações, é falar de diferenciais.
Num carro de tração integral são necessários três diferenciais, sendo um para cada eixo e um central que distribui a potência da saída do câmbio para cada um dos outros diferenciais.
Um carro com tração integral que atendesse à exigência de maior capacidade de tração no eixo traseiro é inviável utilizando diferenciais convencionais.
Para que isto fosse possível, o diferencial traseiro teria de ser mais curto que o dianteiro, mas isto obrigaria o diferencial central a manter as engrenagens planetárias em constante movimento. Mas o conjunto é frágil e logo estaria danificado.
Vejam que veículos 4x4 offroad possuem sistemas de engate para a tração nas 4 rodas, e que deve ser usado apenas em condições de necessidade, e o veículo deve ser mantido rodando na configuração 4x2 a maior parte do tempo, sob o risco de quebra na transmissão se isto não for obedecido.
Até o meio dos anos 60, engenheiros automotivos acreditavam que apenas sofisticados sistemas diferenciais com controle eletrônico dariam conta de criar a tração integral ideal. Foi quando entrou em cena Vernon Gleasman.
Este engenheiro mecânico e inventor detém mais de 100 patentes na área de mecanismos, com ênfase em mecanismos de escorregamento limitado. A partir de inventos preliminares, ele criou o diferencial Torsen (contração do termo
Torque
Sensing).
O Torsen é um diferencial muito diferente dos diferenciais convencionais, que operam por nível simples de bloqueio.
Um diferencial normal, sem bloqueio, transfere o mesmo torque entre as duas rodas. Se uma das rodas perder o contato com o chão, a outra perde toda capacidade de tração.
Um diferencial totalmente bloqueado nada mais é que um eixo rígido, como usado nos karts. Neste tipo de “diferencial” a velocidade das rodas é sempre igual. Porém, numa curva, uma das rodas é arrastada sobre o asfalto.
Sistemas de molas e embreagens podem criar diferenciais com níveis intermediários de bloqueio, conjugando vantagens e desvantagens dos dois tipos extremos.
Já o Torsen trabalha como um diferencial sem bloqueio até determinada proporção entre torques das rodas. Excedida esta proporção, o diferencial começa a gerar um nível de bloqueio proporcional ao que foi excedido, tendendo a sincronizar os eixos e transferindo mais potência para o eixo com maior torque.
Assim, tanto em reta como em curva, se uma roda tender a desgarrar, ela será operada no limite de tração, e todo excedente de potência irá para a outra roda.
Embora tenha sido oferecido inicialmente como opção de reposição de diferenciais originais para vários carros, a aplicação que deu notoriedade ao Torsen foi o Audi Quattro de rali.
Este carro usa um Torsen central para controlar o balanço de potência entre o diferencial dianteiro (convencional sem bloqueio) e traseiro (convencional com bloqueio).
A proporção de torques para bloqueio do Torsen do Quattro é de 3:1, ou seja, ele gera bloqueio quando um dos diferenciais exige 3 vezes mais torque
que o outro.
Foi o Torsen que proporcionou ao Quattro a capacidade de operar a transmissão como uma tração integral plena. Sob forte aceleração, quando os pneus dianteiros atingiam o limite de tração e ameaçavam perder a aderência, automaticamente o Torsen transferia potência para o eixo traseiro. O veículo podia ser usado com o eixo dianteiro operando no limite de aderência sem comprometer a capacidade adicional de tração do eixo traseiro.
Era a materialização num automóvel do conceito dinâmico do lince e do coelho, o que certamente posicionou o Quattro como um dos mais importantes carros de rali de todos os tempos.
Outros carros receberam o Torsen, tanto como diferencial de eixo como diferencial central, mas este componente é de difícil fabricação e apresenta alto custo final.
Desde então, sistemas de acoplamento viscoso (como o Haldex) têm oferecido opções a ele, com vantagens e desvantagens, porém ainda não o tornaram obsoleto.
AAD
