Os adventos da evolução tecnológica no mundo automotivo trouxeram muitas novidades. O controle de tração, air bags múltiplos, sistemas de cruise control por radar, as transmissões automatizadas seqüenciais e com elas, as "borboletas". Muitos vão dizer que meus comentários serão antiquados, que sou reativo, e de fato estou sendo um pouco.

Com o uso das transmissões automatizadas (automatizadas não são as caixas automáticas) no mundo das competições em busca de maior velocidade de troca e alguns centésimos de segundo em uma volta, não iria demorar para que esta tecnologia fosse aplicada nos carros de rua. Creio que o grande impacto no mercado veio com com o modelo F355 F1.

Tecnicamente, é genial. O piloto/motorista não precisa tirar as mãos do volante para trocar de marcha, o que é excelente, muito mais seguro. As trocas já são bem mais rápidas do que seriam com um piloto profissional e uma transmissão manual de engates curtos. Exemplo: Ferrari 430 Scuderia, com troca de marcha em 60 milissegundos, inegavelmente impressionante.

Mas, ainda falta alguma coisa. A tecnologia roubou a diversão de dirigir, trocar de marcha com uma simples alavanca e um pedal de embreagem. Certa vez fiz uma viagem de aproximadamente 350 km, passando por algumas boas estradas secundárias, com um carro equipado com uma transmissão seqüencial de seis marchas, inclusive com ajuste de tempo de troca de marcha, bem interessante tecnicamente. Mas poderia ter sido melhor, ficou faltando a sensação do controle maior sobre o carro. Foi um pouco "sem sal". Havia a possibilidade de troca pelas borboletas atrás do volante, bem como toques para frente ou para trás na alavanca do painel central. Pensei que com a alavanca seria um pouco mais interessante, de fato foi, mas ainda não o suficiente.

Se eu fosse escolher um carro para uma competição séria em pista, visando apenas resultados, com certeza seria uma transmissão seqüencial, mesmo porque não sou piloto profissional e um seqüencial de trocas rápidas seria muito bem-vindo. Agora, para uma viagem, ou mesmo um evento tipo track-day, voto na manual.

sequencial transmissão

dezembro 26, 2008

Corria o ano de 2000. Eu era um dos dois gerentes de relações com a imprensa da GM. Naturalmente, eu era mais focado em produto do que o outro.

Estávamos com um sério problema: o Corsa sedã 1-litro recebia críticas da imprensa especializada pela falta de força para arrancar em subidas. Tomou um enorme cacete do Boris Feldman, do Estado de Minas, que saiu com essa manchete no Caderno de Veículos do jornal, referindo-se ao modelo: "A marcha à ré do ano".

Decidi que os carros de teste 1-litro seriam cedidos à imprensa sem os tapetes de borracha que normalmente eram colocados. Primeiro, era um erro, pois os carros não são produzidos com tais tapetes. Segundo, eram 8 kg a mais nos carros (2 kg cada tapete). Numa arrancada em subida, faz diferença. Quem lidou anos com carro de corrida sabe o que peso significa.

Os Porsches 917 tinham a manopla da alavanca de câmbio feita de madeira balsa...

dezembro 25, 2008

Em muitas conversas de que venho participando se tem reclamado que cada vez menos carros interessantes e de alto desempenho têm aparecido para o consumo do grande público.

Acho que a tecnologia atual como um todo, e não só a do automóvel, caminha nesse sentido.

Caro leitor, observe bem de perto o computador no qual está lendo este texto agora. Se for um computador rápido para os padrões atuais, ele é também tão poderoso quanto um dos 500 mais potentes computadores do mundo à questão de 10 ou 12 anos atrás.

E para que tanta potência computacional? Para rodar um sistema de "janelas" que seja fácil de usar por pessoas leigas em computadores...

Nosso colega Paulo Keller entende a necessidade das regulagens de abertura e velocidade do obturador de uma câmera fotográfica. É a parte da técnica que ele precisa saber para alcançar a arte que tanto apreciamos em seus trabalhos.

Porém, peguemos uma câmera amadora de 8 megapixels. Procuremos pelos ajustes de velocidade e abertura e veremos que várias delas sequer oferecem estes recursos básicos. O que há são várias regulagens que orientam o computador interno da máquina para algumas situações diferentes. O computador faz todo o trabalho no lugar do fotógrafo, que só tem de apontar a máquina e clicar.

Mas isto traz o inconveniente de não permitir que certos trabalhos artísticos sejam alcançados usando regulagens fora dos ajustes padrões. Essas máquinas fotográficas servem para tirar fotos das reuniões de família, mas não são máquinas para ir além e, por isso, não são máquinas para a diversão entusiástica.

Exemplos como estes estão por toda a parte. TV's, fornos de microondas e todos os aparelhos que vêm recebendo controles computadorizados, até os mais simples. E isto não é por acaso.

Pergunte às pessoas mais velhas se elas sabiam programar um videocassete para gravar um programa interessante e descobrirá que apenas uma percentagem mínima de pessoas sabiam-no fazer. Não por acaso, estas mesmas pessoas eram as que, ou tinham lido os manuais do videocassete, ou estavam acostumadas com aquela tecnologia.

Da mesma forma, ninguém mais lê manuais de DVD's, refrigeradores ou qualquer outro aparelho computadorizado.

As pessoas não querem aprender a usar as coisas. Elas querem que as coisas sejam inteligentes o bastante para pensarem por elas e façam aquilo que elas queiram sem que elas tenham de aprender a usá-las.

Isto nos leva a um quase paradoxo. Quanto mais as coisas são capazes de fazer, mais elas tem de ser inteligentes e intuitivas para que as pessoas digam de forma simples o que querem e consigam resultados significativos.

O automóvel também vem sofrendo esse tipo de "domesticação" progressiva.

Há até uns três anos passados todos tínhamos que aprender a reconhecer o tamanho do próprio carro e observar bem pelos retrovisores para não batermos em nada numa manobra à ré. Mas, de lá para cá, os sensores de alerta de manobras à ré se multiplicaram nos carros mais sofisticados.

A questão com estes sensores não é a presença deles em si, mas o intuito com que são usados. Quem faz questão deles no carro geralmente não quer um auxiliar que complementasse sua antiga capacidade de saber se poderia manobrar, mas sim deseja um substituto para ela. Em vez de a tecnologia vir para complementar, ela vem para servir de "muleta".

O GPS é outro grande exemplo. Ele pode ser um enorme auxiliar até para a fluidez do tráfego, principalmente quando ele puder coletar informações instantâneas do estado do trânsito e calcular um trajeto mais livre para o motorista. No dia que uma parte significativa da frota circulante da cidade puder contar com aparelhos GPS com referência instantânea de trânsito, a fluidez poderá ser melhor do que a atual, reduzindo os índices de congestionamento.

Porém, chega-nos quase todos os dias casos de pessoas que parecem "desligar" parte do cérebro quando ligam o GPS. Seguem seus comandos cegamente, gerando situações perigosas ou, no mínimo, inusitadas.

GPS e sensores de obstáculos não vão parar aí e farão parte da futura "domesticação" máxima do automóvel. E este futuro já está sendo desenhado nos laboratórios.

O DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency) é um laboratório de pesquisas militares avançadas norte-americano. Entre seus feitos está o embrião do que se tornaria a internet. Entre seus objetivos atuais, o DARPA espera construir carros totalmente robotizados, capazes de realizar missões perigosas sem riscos para soldados humanos, mas a aplicação civil desta tecnologia é óbvia demais para ser descartada.

Para alcançar estes objetivos, o DARPA vem promovendo disputas entre universidades, com apoio técnico e patrocínio da iniciativa privada, onde o foco são os veículos totalmente autônomos.

Em 2004 e 2005 o DARPA promoveu o Grand Challenge, um rali de 240 km pelo deserto. No primeiro ano o melhor resultado foi o time da Universidade de Carnegie Melon, percorrendo apenas 11,78 km. Mas no segundo desafio em 2005, nada menos que cinco de 23 competidores completaram a prova.

Em 2007 o DARPA promoveu uma competição chamada de "DARPA Urban Challenge" nos mesmos moldes do Grand Challenge. O objetivo da competição é a criação de veículos completamente autônomos, capazes de se mover segura e inteligentemente dentro de um perímetro urbano, com todos os tipos de desafios que este ambiente possa oferecer, incluindo a obediência à sinalização e às leis de trânsito. No total, seis times completaram a prova de 96 km no tempo regulamentar de 6 horas.

Um veículo dotado de um GPS e de sensores de distância poderia se locomover por conta própria em meio ao trânsito caótico das grandes cidades, enquanto seu ocupante poderia estar trabalhando via internet, se divertindo, ouvindo música, assistindo a um filme, conversando ou mesmo dormindo.

Para tanto, bastaria o ocupante entrar no carro, apertar um botão e dizer "Me leve para casa", e o carro faria todo o resto. E o ocupante não teria de se preocupar com um volante a ser virado, pedais e alavancas para serem acionados ou com o carro do lado que assustadoramente se aproximasse de sua lateral.

Com um veículo assim automatizado não seria necessário que pelo menos um ocupante precisasse aprender as técnicas de condução. Muitos dos que hoje são motoristas em potencial se veriam livres da obrigação de aprender a guiar e poderiam se ocupar com outras coisas em suas vidas cada vez mais conturbadas. Ele seria o ideal para aquelas pessoas que cada vez mais querem facilidade em suas vidas.

Esta seria a morte do carro-diversão e o ápice em termos de carro-utilitário, ou do "carro-eletrodoméstico".

Quando vemos os planos futuros de empresas como Honda e Toyota, cada vez mais povoados de carros elétricos, híbridos e de utilidade, e cada vez menos de carros de alta performance, podemos até criticá-los pelos caminhos que eles estão escolhendo.

Porém, quando pensamos no sucesso do modelo de negócio que eles vêm colocando em prática contra as três grandes americanas, agora ameaçadas de falência, fica a pergunta no ar de quanto do mercado eles percebem que não percebemos.

E podem acreditar: se o "carro-eletrodoméstico" for um dia uma realidade técnica, ele estará nos planos deles.

dezembro 25, 2008

...porém importante. No post do Juvenal Jorge "Saab 900 - a busca", do dia 24/12, é mostrado um Saab 900 no estande da GM, Salão do Automóvel de 1990. Logo me chamou a atenção. e os mais atentos podem ter notado, que na região dos pedais — em que se vê também as pernas da moça — há bate-pé, o chamado foot pad na língua de Shakespeare.

Todo carro com revestimento do assoalho em carpete tinha bate-pé — até que surgiu o Corsa Wind em 2000. Na esteira veio o Celta e de lá para cá, movimento geral de abandono geral do bate-pé.

O que acontece? Se o carro não tiver o bate-pé, ou dono compra os execráveis tapetes de borracha ou de carpete, ou o carpete original fura ao redor de 15.000 km. Como gosto de pisar no original, não pus tapete nos meus dois Celtas de propósito, para furarem e a dona General Motors ter me dar um carpete novo em garantia ou extensão de garantia. Ficou bem assim o carpete de um dos meus Celtas:

dezembro 25, 2008