Em viagem recente pelo Oriente Médio, me deparo com esta Mercedes-Benz táxi em Belém - território palestino (Israel). Observem atentamente e contem o número de portas. Muito inusitado!
O acordo de adiamento de implementação do Proconve 6 (P6) tem gerado muitas controvérsias. Ambientalistas, promotores de justiça, enfim, várias pessoas e representantes de entidades o têm criticado e alguns tentam, por vias legais, barrá-lo ou anulá-lo.
Creio oportuno postar aqui alguns dados e informações que podem ajudar a criar uma opinião fundamentada, o que não ocorre quando se adere a "gritarias" em geral, pois estas fogem completamente da razão.
Em primeiro, o Proconve. Instituído pelo Conselho Nacional do Meio Ambiente - Conama - em 1986, em âmbito nacional, o Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores - Proconve - estabeleceu um cronograma de redução gradual da emissão de poluentes para veículos leves (automóveis) e pesados (ônibus e caminhões). Ou seja, cada veículo licenciado em território nacional, inclusive importado, passou a ter de respeitar os novos limites estabelecidos, para a fase correspondente ao dito cronograma.
O modelo da discórdia, de veículos a diesel pesados, foi baseado nas normas da União Européia (EURO), que regulamenta as emissões gasosas através de três parâmetros, HC, CO e NOx, mais o de material particulado (PM) e medidos em um ciclo padrão de testes. Da fase P1 a cada uma das seguintes, esses quatro poluentes vêm seguindo reduções gradativas, que obrigou os fabricantes a investir em novas tecnologias de combustão para atingi-los (ver tabela anexa).
Cada fase foi espaçada em um número determinado de anos dando, assim, prazo suficiente para desenvolver os veículos e motores e também, para que os dispêndios em desenvolvimento pudessem ser amortizados (investimento dividido pelo volume projetado, vezes a parcela de amortização). Essa equação é fundamental para que os fabricantes possam investir em novas tecnologias, trazer ao consumidor inovações e terem o devido retorno do montante investido.
Os consumidores, por sua vez, pagam um "delta" pela nova tecnologia. Aqui temos outro ponto fundamental. Qual o atratativo para um proprietário de caminhão ou de frota em pagar esse 'custo de desenvolvimento adicional'? Por mais que a concientização ambiental seja importante e até mandatória, há um limite razoável em investir a "fundo perdido". Os fabricantes encontraram uma saída que é o benefício de redução de consumo de combustível. Portanto, o adicional no preço do novo veículo, em geral será retornado em economia de combustível (como sempre, há exceções).
As fases P1, P2, P3 seguiram assim, mas para as fases P4 a P6, não bastava somente desenvolver os motores. A disponibilidade de combustíveis de melhor qualidade (redução gradativa dos teores de enxofre) era de igual importância, pois os novos limites de emissão de gases não seriam atendidos se o diesel não "acompanhasse" a evolução dos motores. Assim, houve nova revisão na Resolução Conama, a 315/02, que fixou novas etapas para o período 2004-2012.
Curiosamente, a recíproca é um pouco diferente. A simples redução de teor de enxofre faz com que os novos motores cheguem aos níveis programados e também reduz a emissão de toda a frota circulante. O benefício ambiental é muito mais abrangente. Não me alongarei em dados e estimativas, o que desviaria o foco desnecessariamente.
O que ocorreu precisamente com relação ao P6? Para atingir os novos níveis de emissões, os fabricantes desenvolveriam novos propulsores e o novo diesel S50 (50 partes por milhão de enxofre) viria junto. Na verdade não junto. Imaginem, dispor um novo combustível, em todo território nacional. Todas as refinarias, estocagem, distribuição, postos de abastecimento, enfim, toda a cadeia teria de estar preparada para vender o diesel S50, bem antes de 1º de janeiro de 2009 e assim garantir que os novos motores atingissem as normas P6. Só que esse diesel ainda não está disponível. Nenhuma refinaria o produz.
E por que não? Simplesmente porque a Petrobrás desprezou o assunto, alegando ser necessário alto investimento. Deixou para lá, como se diz. Mesmo sabendo da Resolução 315 do Conama, de 2002. Como desculpa adicional, a incompreensível demora da ANP (Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis) em elaborar a especificação do novo diesel, atrasando-a em cerca de um ano.
Fôssemos obrigar os fabricantes de motores e veículos a disporem dos novos produtos, sem o diesel S50 faria algum sentido? Naturalmente que não. Lembremos do delta investimento, do delta custo no produto final, sem a contrapartida do consumo. Frotistas e público em geral estariam pagando a conta. Para quem? Como, se não houve a redução de emissões programada?
Há uma agravante: muitos veículos simplesmente não funcionariam. Os catalisadores entrariam em colapso com o diesel S2000 (na maioria do território nacional) e com S500 (grandes centros urbanos) instantaneamente, obrigando os consumidores a repará-los, parar o caminhão/ônibus etc. O caos.
Portanto, muito do que tem sido divulgado nas mais diversas mídias fala sobre por que os motores novos não vieram, que, se viessem, bastava obrigar a Petrobrás etc. Absolutamente não há nenhum sentido lógico.
Atrasando o P6 em um, dois ou mais anos, ou assim que o novo diesel estiver disponível, o que ocorreria então? Com a programação da fase P7, para janeiro de 2013, o tempo do P6 ficaria reduzido dos originais quatro anos para três ou menos. Novamente a parcela de amortização dos veículos P6 ficaria maior e o consumidor, novamente pagando a conta. De quem? Do atraso da disponibilidade do diesel S50? Lembremos que o benefício de menos emissões é dos motores e do diesel S50 juntos.
Assim, a solução encontrada, de "pular o P6" e antecipar o P7 acabou sendo a melhor possível, dentro das circunstâncias que se nos apresentavam. Todos os agentes firmaram novo compromisso. A Petrobrás irá dispor o novo combustível, seguindo cronologia acordada e, em janeiro de 2012, todos os veículos virão com P7. O P7 é equivalente ao Euro 5, que entra em produção na Europa, nos próximos meses. Tecnologia conhecida e testada. Para o bem geral de todos.
Faz tempo que estou para escrever! Assim começo meu primeiro post aqui neste blog... Fui convidado pelo Paulo Keller a particpiar aqui e ele me pediu para encrever sobre minha carreira automobilística. Comecei a escrever, mas como o os contratempos do dia-a-dia foram maiores, acabei deixando de lado. Para não deixar o Paulo na mão (depois de uns bons puxões de orelha) vou começar com outro assunto e deixar a apresentação para uma outra oportunidade - quem sabe para aqueles longos dias de "trabalho" antes do Ano-Novo.
Por que o pé gelado? Começando do começo... por escolha própria decidi experimentar outras culturas e emigrei para o Canadá em 2006. Neste tempo todo, vocês podem pensar igual àquela piada infame de um brasileiro que veio para norte dos Estados Unidos e que adorou o inverno nos seus primeiros dias, mas depois estava xingando com todas as letras a neve que não parava de cair. Pois bem, cá estou na frente do meu computador escrevendo este artigo e atrás de min uma enorme janela que vejo uma das ruas mais movimentadas de Toronto ser coberta com os flocos que não param de cair.
Mas o leitor já deve estar pensando, o que isso tem a ver com carros? Tem tudo a ver para um entusiasta. Num dia como o de hoje, onde a previsão é de mais de 20 cm de neve, as pessoas se preparam furiosamente para o que vem pela frente. Quem nunca experimentou uma nevasca como essa não tem idéia o quão complicado é dirigir numa cidade ou estrada coberta com neve.
Para isso, quem vai dirigir em condições de inverno é aconselhado a estar muito bem preparado com itens que seriam inimagináveis em terras tropicais. Aconselham a nunca dirigir o carro com menos de meio-tanque, ter cobertor, comida, água, espátula de raspar neve, cabo de resgate e cabos de bateria dentro do carro, pois caso o motorista fique preso ou saia da estrada, este deve ter condições de sobreviver até o socorro chegar, o que pode levar muitas horas. Mas tem um detalhe que muitos estão cada vez mais levando a sério e está virando lei em algumas províncias: o uso de pneus de inverno.
Posso dizer por experiência própria: sempre disse que colocar pneus de inverno é coisa de freirola e nunca tinha considerado isso, apesar da constante lembrança dos meios de comunicação e dos revendedores. Passei dois invernos por aqui com meus pneus de verão, estes duros como um porrete. Claro que sobrevivi, senão não estaria aqui para contar, mas posso dizer que não foi sem alguns pequenos sustos e muitas dançadas nas pistas cobertas de neve.
No fim de semana passado, debaixo de uma nevasca, passei reto em um cruzamento. É uma sensação estranha... estar dirigindo a no máximo 40 km/h, cravar o pé no freio e ver o sistema de antibloqueio (ABS) trabalhando que nem um louco para tentar segurar o carro, puxar o freio de mão e mesmo assim o carro passar batido, só parando um pouco mais a frente em um banco de neve. Felizmente isso aconteceu sem nenhum dano e de brinde ganhei um bom susto e a esposa gritando na orelha!
No outro dia estava decidido, a viatura iria ganhar sapatos de inverno. Após uma breve pesquisa, instalei 4 pneus de inverno e sai para testar em ruas ainda cobertas de neve. Puxa vida, quanta diferença! Passei pelo mesmo cruzamento que tinha passado reto no dia anterior e o veículo parou instantaneamente. Andei por outras ruas e o carro firme como se estivesse em asfalto. Aproveitei e fui apertar a borracha e esta estava mole, como manda o figurino.
Realmente a tecnologia do composto de borracha dos pneus de inverno (e não de neve!) realmente me impressionou. Em condições secas o carro agora freia e tem uma estabilidade muito superior em relação aos pneus de verão. Portanto, mais uma grande lição sobre carros aprendida em terras geladas!
Até à próxima!
Canadian
As discussões continuam fervorosas entre o presidente da Ferrari, Luca di Montezemolo, e o chefão da Fórmula-1, Bernie Ecclestone.
Montezemolo fez declarações recentes sobre a forma com que a FIA controla o dinheiro da categoria e exigiu que as contas e os gastos sejam mais transparentes para as equipes, e ainda afirma que o dinheiro ganho deveria ser melhor distribuído entre as equipes. "A Fórmula 1 deveria ser como a NBA, onde uma liga com as equipes controlam o dinheiro, pois é o nosso próprio negócio."
Em contrapartida, Ecclestone retribui com bofetadas diretas. "A Ferrari recebe mais que as outras equipes e isso o sr. Montezemolo não fala. A Ferrari recebe cerca de US$ 80 milhões a mais por ano que as demais equipes. Nós (FIA) compramos a lealdade da Ferrari. (...) e no lugar de pedir dinheiro, ele deveria distribuir o extra que ganham entre as outras equipes."
Esta discussão, com certeza, ainda vai longe.
