A Pasadeba Freeway em 1938 e 1955

Por Rex Parker

Gostaria de falar um pouco sobre as freeways de Los Angeles, a título de comentário do post do Juvenal Jorge, “Nós e o trânsito”, de 18 de maio passado.

A nossa Pasadena Freeway (110) de 1938 a 1940 deve ser uma das primeiras estradas urbanas no mundo sem cruzamentos e sem semáforos. Digo “urbanas” porque algumas Autobahnen interurbanas na Alemanha existiam antes. A Merritt Parkway, em Connecticut, é da mesma época e á parecida com o conceito de Autobahn; também é interurbana. Mas para urbana tem que ser mesmo a Pasadena.

A velocidade máxima no início era de 35 mph (56 km/h). Dai subiu para 65 mph (108 km/h) nos anos 60, mas agora abaixou para 55 mph (88 km/h) — mais que suficiente para uma estrada de três faixas estreitas de cada lado e algumas curvas bem acentuadas. Também não tem bons acessos Tem-se que parar no fim da rampa, esperar o trânsito passar, e acelerar tudo para integrar-se com os outros carros. Thrills, chills, spills (sustos, calafrios, sangue) e...acidentes! Pasadena Freeway hoje

Uma outra importante é a Santa Ana Freeway (I-5), que na parte ligando o centro de Los Angeles com Orange Country, abriu em fases entre 1948 e 1955. Essa estrada tornou possível a Disneylândia, que não teria outro acesso prático sem ela. Num aspecto maior, essa I-5 começa em Blaine, Washington, na fronteira com a British Columbia, Canadá, e acaba em San Ysidro, na Califórnia, na fronteira com a Baja Califórnia Norte, no México.
As freeways levaram anos para serem construídas. A Harbor Freeway (110, ao lado) no centro da Los Angeles é de 1952-1955. A San Diego Freeway (405), de 1960 a
1962. A maioria é dos anos 60. A mais recente (105) é da década de 90. E quase todas têm sido aumentadas várias vezes, até o ponto em que a 91 entre Anaheim e Corona tem sete faixas em cada sentido. Ainda assim, sendo que umas já são bem antigas e suportam um volume de trânsito realmente fora de série, é evidente que estão gastas e precisando de reformas fundamentais ou reconstrução completa. Quando eram novas, eram limpas e bonitas. Agora algumas estão velhas e feias com pontes em condição precária. O graffiti não ajuda...

Não é o melhor exemplo de rampa de saída...placa PARE!
Claro, como diz o Juvenal, as várias freeways ligam e integram a cidade toda. Mas do mesmo sentido que as freeways fazem a movimentação possível, também são responsáveis pelo crescimento relativamente sem controle da cidade e a desurbanização que deixou as partes mais antigas e centrais da cidade sem desenvolvimento e recursos financeiros. Também fazem uma contribuição grande para o consumo de combustível e poluição, sendo que forçam distâncias maiores do que teríamos sem eles. Quer dizer, as freeways eliminam vários problemas e criam outros.

Antes da construção da maioria das freeways nos anos 50 e 60, a cidade era bem servida com um sistema completo de bondes (Red Cars), e ônibus elétricos. Arrancaram todos os trilhos e faixas exclusivas quando construíram as freeways. Hoje fica bem mais difícil (e caro) construir um sistema de metrô de superfície, já que não existem mais os trilhos. Também tivemos oportunidade de construir trilhos no meio das pistas das freeways (como fez em Chicago), mas não aproveitamos na época. As únicas freeways que têm trilhos e metrô no meio são as (relativamente novas) 105 e 210. A importante I-5 atualmente

Ponto final. No condado de Los Angeles foi tomada a decisão de não se construir mais freeways (nem, em geral, aumentar as existentes devido ao conceito de freeway ser ultrapassado. O pensamento e incentivo atual é de reconstruir os bairros e ruas que já temos nas partes mais urbanizadas, em vez de derrubar terra virgem para construir mais. Com isso, é provável que a construção de trânsito do futuro será em veículos leves sobre trilhos (light rail, ao lado) e outros sistemas de metrô que ligam os bairros às várias cidades e lugares de trabalho.

Uma integração mais completa de bicicletas, motos, carros, estradas, ônibus e trens, e maiores concentrações de populações. Nesse aspecto, São Paulo (e até Belo Horizonte) é bem mais avançado do que nós aqui.

RP

julho 11, 2009

Quem aqui nunca teve um "amigo da onça"? Não estou falando da conotação habitual desse termo, mas sim daquele amigo entusiasta que se encontra em uma situação ou ocasião especial e faz questão de sacar o celular do bolso para te perturbar.

Costuma acontecer muito com entusiastas. Muitos anos atrás meu chefe ligou para mim às 4 da manhã de um sábado para dizer: "Só liguei para te acordar, daqui a uns 20 minutos eu ligo de novo, mas esteja acordado...". Dito e feito, me ligou novamente em 20 minutos, só para que eu ouvisse o som do motor de um Ferrari de Fórmula 1, do outro lado do mundo. Pelo telefone...

Outro grande amigo, o Rodrigo Leite (hoje jornalista do Diário de São Paulo), durante muitos anos tinha o costume de ligar ou mandar mensagens SMS dizendo "Estou andando com o carro "X", custa "N" milhões, tem "trocentos" cavalos e vou devolver o carro hoje e você não poderá vê-lo". A resposta ao querido amigo da onça vinha sempre na forma de um palavrão carinhoso, mas impublicável.

Desta vez foi uma "amiga da onça" que fez questão de me azucrinar: Débora Cezarino, Entusiasta com "E" maiúsculo e jornalista. Esteve presente no Goodwood Festival of Speed e também não demorou para entrar em contato, mandando algumas fotos do que viu por lá.

Lotus 97T (Senna - 1985)

McLaren MP4/4 (Senna - 1988)

Tyrrell 003 (Jackie Stewart - 1971)

Williams FW08 (Keke Rosberg - 1982)

Williams FW11B (Piquet/Mansell - 1987) e FW14B (Mansell/Patrese - 1992)

Haas Lola THL 2 (Jones/Tambay/Cheever - 1986)

Leyton House CG901 (Gugelmin/Capelli - 1990)

McLaren F1 GTR (Andy Wallace/Derek Bell/Justin Bell - 1995)

Peugeot 905 (Baldi/Alliot/Jabouille - 1992)

Porsche 917K

Porsche 956 (Mass/Bellof - 1983)

Afinal de contas, amigo é para essas coisas não é mesmo???

FB

julho 11, 2009

Não consegui uma foto, pena. Era para mostrar que o velho Jack Palance e a série televisiva que tão bem protagonizava, "Acredite se quiser", está de volta. Explico.

A Ecovias, concessionária que administra o Sistema Anchieta-Imigrantes, em São Paulo, decidiu aplicar calhas antigoteiras no túneis da pista de descida. Alega, com razão, que determinadas fissuras na rocha são difíceis de serem reparadas e com isso a pista fica molhada, representando perigo para o tráfego. É aí que o velho Jack entra.

A concessionária justifica a medida dizendo que o mesmo é feito no Chile e na Itália, mas esquece (ou parece desconhecer) que o perigo não é a eventual água que pingue e molhe a pavimentação, mas ela congelar. Gelo é a pior condição de piso entre todas, nem é preciso dizer, pois é intuitivo.

Circula na internet há alguns anos o vídeo do que acontece no interior de um túnel na Rússia quando se forma-se gelo, vendo-se carros, ônibus e caminhões perderem completamente o controle, vindo a bater ou capotar.

Agora, aqui nesta região, onde água nunca congela, aplicar calhas antigoteira -- que podem se desprender, com consequências inimagináveis --, aliado à "velocidade de passeio" de 80 km/h permitida na descida da serra, tinha mesmo que trazer o velho Jack de volta.

BS

julho 11, 2009

A vinícola australiana Elderton lançou um vinho em homenagem ao seu fundador Neil Ashmead, que veio a falecer recentemente.

Neil, além de vinhos, tinha paixão por automóveis. Essa paixao virou o tema da garrafa do vinho.

julho 10, 2009

No último final de semana de junho realizou-se mais uma etapa do Oktane Track Day. O evento mais uma vez foi um sucesso, levando centenas de entusiastas ao Autódromo de Jacarepaguá para um dia de deleite e pura diversão.

Os Track Days no Rio de Janeiro já existem há quase 10 anos. Durante esse tempo diversos formatos foram tentados e acredito que hoje o formato está maduro. O nível das pessoas é excelente, sem baderna, sem carros rebaixados ou coisas do gênero. Uma reunião de verdadeiros entusiastas em seu ambiente perfeito, uma pista.

Os aficcionados em Track Days do Brasil (sim, eles existem) passaram anos babando nos fóruns europeus nos relatos e nas fotos dos eventos que aconteciam por lá.

Pois bem, reparem as fotos abaixo. Talvez seja exagero dizer que o nível é o mesmo que o deles, afinal os europeus tem animais criados apenas para esse finalidade,”track day cars” de nascimento, contudo estamos chegando lá. Estamos aqui no Rio de Janeiro, com um evento bastante próximo do que sempre vimos na internet.

Contudo, como o evento não é reservado a carros caros e esportivos, qualquer um pode colocar o carro para andar. Seja com 80 ou 800 cv, a diversão e o aprendizado é inigualável. A potência bruta não é fator determinante. Posso citar o colega, dono de um automóvel alemão de mais de 400 cv, tração integral e bastante pesado que também é proprietário de um pequeno francês de 700 kg e 100 cv. Ele não tem dúvidas na hora de escolher com que carro vai para o Track Day. O francês é pouco mais lento (sim, pouco mais lento) que o monstro alemão, mas infinitamente mais divertido.

Para saber mais:

No Rio: http://trackday.oktaneclub.com/
Em SP: http://trackday.ndaracing.com/

As fotos acima são de autoria dos fotógrafos:
Lucas Studart
Tiago Costa
Rodrigo Pessoa

julho 10, 2009

Foto ilustração:http://www.saoluis.ma.gov.br

A notícia vem do Distrito Federal: a profissão de "flanelinha" acaba de ser regulamentada pelo governo do DF. É incrível mas é verdade.

Como funcionará? Simples. O motorista não é obrigado a pagar nada ao "flanelinha" e este não poderá coagir o motorista para que lhe pague para "dar uma olhada" no possante.

É isso aí.

BS

a

julho 09, 2009

Não dá para dizer muita coisa, então vou apenas informar que a foto já tem alguns anos e foi tomada em um estado do Nordeste brasileiro por um amigo meu.

Sim, é uma estrada, e sim, o carro estava andando na estrada.

Cômico, se não fosse um retrato da tragédia que é o trânsito brasileiro.

JJ

julho 08, 2009

Foto: Andy Robbins (motorsports.fotopic.net)

Neste final de semana mostrei aos colegas do blog um vídeo maravilhoso de Walter Röhrl guiando um Porsche GT3 em Nürburgring. Foi então que surgiu uma discussão acalorada a respeito das pichações (ou grafites) que tomam conta do asfalto do Nordschleife.

Alguns colegas condenaram as incrições, dizendo que emporcalha o visual do circuito e que só pode ser resultado de vandalismo e leniência das autoridades alemãs. Que é inadmissível que a "meca dos entusiastas" seja tratada dessa forma.

Uns defenderam as inscrições no asfalto, alegando que já fazem parte da tradição de Nürburgring como uma legítima manifestação cultural dos entusiastas que lá frequentam, já que 90% delas se referem a automóveis, pilotos e equipes.

Enfim, as opiniões divergiram, mas um dos nossos colegas levantou a seguinte questão: é permitido ou não pintar o asfalto de Nürburgring? Algum dos leitores sabe o que a administração do "The Ring" diz a respeito?

Na minha singela opinião, as incrições (ou pichações ou grafite, não importa) já fazem parte do Nordschleife há muitos anos. É uma característica tão marcante que foi reproduzida até mesmo nos jogos de vídeo-game. Não acredito que seja proibido pintar o asfalto, duvido muito que algum alemão arriscaria pegar um tempinho de cadeia só pelo prazer de pintar o chão.

Com a palavra os leitores.

julho 08, 2009

Por Rex Parker

Entre os comentários sobre o recente artigo do Lotus 34, o leitor Clésio Luiz disse que “naqueles tempos o sujeito tinha que ter grandes bolas para correr nos fórmulas de alto desempenho.” De fato tinha mesmo. Entre os 33 pilotos da Indy de 1964, nove morreram em acidentes de competição nas décadas 60 e 70, e mais um ficou paraplégico. Outro morreu em acidente de avião particular, e vários outros morreram antes da hora por uma variedade de causas ligadas a automóveis ou não. De qualquer jeito, as vidas de todos refletiam o perigo que enfrentavam na sua profissão.

Havia um, pelo menos, que queria sobreviver. É o nosso Parnelli Jones, hoje em dia vivo e saudável morando aqui perto de Los Angeles nos seus 75 anos, completando 76 em 12 de agosto que vem. Como e por quê? É que ele exigia correr só em carros nos quais tivesse confiança em sua resistência e segurança, embora isso não seja sugerir que as coisas sempre saíram bem. Na Indy de 1964 ele sofreu queimaduras fortes no rosto e nos braços quando o Watson Roadster dele incendiou-se no box. Fogo de metanol, invisível, mas fogo para valer de qualquer jeito.

No ano seguinte, o Parnelli voltou à Indy com o Lotus 34 que herdou da Ford Motor Company, o mesmo que Jim Clark pilotou na Indy de 1964. Mas em 1965 o carro não se chamava mais Lotus 34 ou Lotus-Ford, era agora o “Agajanian-Hurst-Kuzma-Lotus/Ford”. Todos os elementos desse nome longo têm significado. J.C. Agajanian, o famoso promotor de corridas aqui na Califórnia, era o dono do carro. Hurst, fábrica de comandos de câmbio, era o patrocinador que mandava na cor de champanha clara – cor oficial da empresa. E Eddie Kuzma era fabricante de carros de competição estilo Indy, tão conhecido e respeitado como A. J. Watson, Lujie Lesovsky, Quinn Epperly, Frank Kurtis e outros.



Antes de correr com o Lotus, Agajanian e Jones mandaram o carro para Eddie Kuzma para redesenhá-lo e refazê-lo, usando apenas peças de durabilidade e resistência absolutamente comprovadas (especialmente da suspensão) e independente de considerações de peso e custo. E assim o carro participou da Indy de 1965, não tão rápido como o Lotus 38 vencedor do Clark, mas chegando sem problemas em segundo.

Mais um exemplo de cuidado. Depois de quase ganhar a Indy de 1967 com o STP turbina (“Silent Sam”), Parnelli era o candidato óbvio para correr com o novo e revolucionário Lotus 56 turbina na Indy do ano seguinte. Há até uma foto dele com Andy Granatelli, dono da STP, Colin Chapman e Jim Clark durante testes em Indianápolis em março de 1968, sugerindo-o como parte de um dream team com Jones e Clark. Mas o time de sonho não saiu com a morte de Clark em Hockenheim em abril de 1968 e o Parnelli, desistindo.

Desistindo? Por quê? O Parnelli era fascinado pelo conceito e desenho do Lotus 56, mas apesar disso ele não tinha confiança na durabilidade e na segurança do carro. Sábia decisão. A suspensão do carro do Mike Spence quebrou num treino antes da corrida, a roda dianteira soltou-se do carro e bateu em Spence, no capacete. Spence morreu na hora. E o Graham Hill, em outro Lotus 56, teve uma quebra de suspensão durante a corrida, não se machucando mas tendo de abandonar. O Parnelli acabou não correndo na Indy de 1968, e acabou que nunca mais correria lá. Talvez por isso ele ainda esteja conosco.


Interessante que o Parnelli não confiasse na construção do Lotus 56, mas o carro n°. 60 de Joe Leonard – que quase ganhou a aquela Indy – hoje faz parte da garagem dele. Quem sabe escrevo sobre esse carro num próximo artigo?

RP

julho 08, 2009

O post que o Bob Sharp colocou me lembrou de uma situação que já vi se repetir algumas vezes. Vou contar uma delas.

Há muito tempo que participo de grupos pela internet focados em carros, e, evidentemente vou conhecendo muita gente nesse meio.

Certa vez, conheci num fórum um rapaz novo, carteira nova, e que iria comprar seu primeiro carro, via “paitrocínio”.

E que carro ele escolheu, zero-quilômetro? Uma picape, claro. Afinal, picapes são mais leves que os hatchs originais, ótimas para acelerar mais rápido. E ainda vem desprovidas do incômodo “banco da sogra”, ótimo para as saídas de baladas. Enfim, é o carro juvenil perfeito.

Com as economias que foi juntando, não demorou muito pra mexer no carro.

Primeiro, o inevitável rebaixamento, cortando elos das molas no maçarico. Depois, rodões e pneus de perfil baixo.

Mais um tempo, e o desempenho do carro deixava a desejar. Decidiu instalar um turbo.

Seguiu a recomendação dos colegas mais experientes e do preparador, e colocou um turbo pequeno, para uma pressão baixa. Era a forma de não estourar o motor. Foi divertido por um tempo, mas depois perdeu a graça.

Desmontou o kit, vendeu, e já comprou um kit com turbo grande.

Era divertido lixar os pneus de sinal em sinal, mas, depois de pouco tempo, o carro parecia fraco de novo.

Mesmo contra a recomendação do preparador, pegou a “síndrome do parafuso”. Só pra mostrar pros colegas como o carro era forte, brincava de apertar o parafuso da válvula wastegate para aumentar a pressão limite do turbo, e dar umas arrancadas de demonstração.

Por uns tempos ele também brincou com um kit nitro que pegou emprestado de um amigo que tinha encostado, mas não gostou do preço da recarga pra tão pouco tempo de diversão.

Foi-se a primeira retífica do motor e, não muito depois, a segunda.

Nisto, o carro, que ainda mal completara o primeiro ano de uso, já começava a dar manutenção pesada.

Coxins de suspensão e de motor arrebentados, homocinéticas estalando, amortecedores babando óleo, embreagem patinando, câmbio com ronco em algumas marchas...O carro passou a ficar mais tempo na oficina que rodando.

O que era um brinquedo divertido, agora era uma dor de cabeça.

Foi quando ele começou a falar em vender o carro abertamente no fórum.

Quando ele disse sua intenção, perguntaram se ele assumiria o que fez com o carro para o novo proprietário, ou se passaria o imbróglio para o próximo iludido.

Claro que, diante do grupo, ele assumiu que seria honesto.

Algumas semanas depois, num dia muito frio e chuvoso, ele vinha dirigindo o carro e sentiu que o tênis que calçava estava frio e úmido. Parou para olhar, e o carpete estava encharcado junto aos pedais.

Levou o carro na oficina, e no elevador foi constatado que a junção da parede do cofre do motor com o assoalho abrira uma rachadura enorme.

Dali o carro já não saiu.

Ele removeu o kit turbo, recolocou rodas e pneus originais, montou molas e amortecedores comprados em desmanche, soldou a rachadura, e colocou o carro à venda.

Ele ainda contou em pleno fórum como o comprador se iludiu com o carro em estado aparentemente impecável, pagando acima da tabela, e de como ele não disse um “pio” sobre os defeitos do carro.

O discurso é moralista, mas a ação é de Gérson.

Com o dinheiro da venda, ele já correu atrás de outro carro parecido para montar os kits do carro velho.

Infelizmente, este caso é a regra, e não a exceção.

A maioria dos carros abusados e destruídos é passada para frente em situações semelhantes. Podem até apresentar problemas que ofereçam risco sem que o novo dono saiba.

Forçar qualquer equipamento é encurtar a sua vida útil de forma dramática.

Carros com suspensão excessivamente rebaixada e motores preparados muito acima da potência original se desgastam e quebram numa fração do tempo previsto de uso. E, tendo atingido este ponto, serão carros problemáticos até seu descarte.

Quem modifica o carro desta forma sabe disso, e quando o carro se torna uma bomba ambulante, quer logo se livrar da encrenca.

Modificar o carro foi divertido, mas ninguém quer pagar o preço salgado da diversão.

Quem acaba pagando por ela é o novo proprietário (ou seria o “próprio otário”?) enganado e a ética.

E, logo em seguida, outro carro em perfeito estado é conduzido para este derby da demolição que nunca acaba.

julho 07, 2009

Passava ontem por uma rua do bairro da Vila Maria, em São Paulo, quando vi este Omega com suspensão rebaixada. Achei tão absurdo que parei e fiz a foto com o celular. O André Dantas estava comigo, estávamos indo à gráfica que produz o FlexCalc para tratar de assuntos referentes ao nosso calculador de escolha de combustível.

Fico imaginando o que se passa na cabeça de alguém ao andar com um carro sem suspensão, pois do jeito que está este Omega não existe mais curso de compressão. A menos que os pontos de fixação da suspensão à estrutura fossem alterados, o que não acredito ter sido o caso neste exemplo.

Algum tempo atrás seguia à minha frente uma S10 tão rebaixada que o veículo ia aos pulos nas irregularidades normais do asfalto.

Ontem me contaram que havia em São Paulo (não sei se ainda há) uma oficina que rebaixava a suspensão sem retirar as molas. Com o carro no elevador, era usado maçarico de solda oxi-acetilênica para destemperar alguns elos de mola...

É possível rebaixar a suspensão, mas o carro precisa passar por uma inspeção e receber certificado de segurança, de acordo com uma bem-vinda resolução do Contran.

BS

julho 07, 2009

Estava lendo o post do Bob sobre Datsun/Nissan e pensei um bocado sobre a parte do macacão branco e do torquímetro para apertar as porcas de rodas na linha de partida. No ato, uma enorme sensação de isso não é de verdade me veio a mente. Não o fato em si, mas a mensagem que queria transmitir.

Já bem experiente nesse negócio de consertar carros, uma atividade que me é muito prazeirosa, fiquei pensando em como fazer mecânica vestido com uma roupa branca.

Muitas coisas me vieram à mente, lembranças umas cotidianas e outras históricas. Me lembrei muito de que existem coisas que apenas existem por si e outras que são como apenas fins para justficar meios.

Hoje eu vejo meus fabricantes de carros preferidos à bancarrota, ou quase, e seus oponentes, ainda que não nadem em águas calmas, melhores.

Me lembro de ensinamentos históricos que versavam sobre a necessidade de se iludir ou fazer o oponente crer em algo falso, para que se possa obter assim a tão almejada vitória. De como é importante dissimular os movimentos, para que se pense o oposto do que realmente se faz. Se quero atacar, faço parecer que estou fraco e incapacitado de fazê-lo; se estou fraco e débil, nunca posso deixar isso transparecer, mas sempre o oposto, que estou pronto e apto ao combate.

Me lembro de que uma mentira repetida à exaustão, para quase todos, acaba virando verdade.

Vejo um fabricante viver propalando sua capacidade de fazer híbridos, que por decreto são a única opção para que um veiculo seja táxi na maior cidade do mundo, mas na verdade o mesmo fabricante que fabrica essa situação lucra e se locupleta fazendo picapes enormes. E ainda ousa desafiar outras como sendo maior e até mesmo mais veloz que uma oponente, como se um único item, aceleração específica até uma determinada velocidade, fosse mais importante que o peso de uma marca tradicional e legítima que faz veiculos amados por seus compradores, e que na falta deles, se recusam a outros?

Então me ogulho de ver meus herois em apuros, feridos e quase à morte, por insistirem em fazer seu real papel, e por não se renderem ao politicamente correto e hipócrita.

Então vi com muita clareza que não é possível se agir desta forma. Um torquímetro é necessário e suficiente para se apertar parafusos diversos que tenham um limite de trabalho apertado o suficiente para estarem em segurança, tanto para não afrouxarem quanto para não quebrarem. Parafusos de roda, por mais que sejam um parafuso como qualquer outro e sujeito evidentemente as mesmas leis físicas, não estão em um patamar tão crítico assim. O torquímetro é a ferramenta essencial e necessária em uma bancada para montarmos motores.

Do mesmo jeito que a roupa branca é a indumentária de um médico, onde a limpeza extrema é a condição inerente à manutenção da saúde do paciente. Nunca pode ser pertinente a alguém que se dedique cegamente a reparar uma máquina que tem coisas que vão irremediavelmente macular a tal vestimenta branca de faz de conta. Depois do macacão branco, o que teriamos, luvinhas brancas cravejadas de pedras como as do Michael Jackson?

Poderia continuar, mas acho que é suficiente.

Aqui me lembro do clássico do cinema nacional, Eles não usam black tie. Eu não uso roupa branca.

AG

julho 06, 2009

Faleceu hoje em Washington Robert McNamara, o "whiz kid" que foi um dos grandes responsáveis pelo sucesso da Ford Motor Company após a II Guerra Mundial.

Mestre em administração de negócios por Harvard e dono de uma brilhante carreira acadêmica, McNamara entrou para as forças armadas norte-americanas em 1943, como coordenador de operações e logística de combate. Foi nesse meio que conheceu o coronel Charles Bates Thornton.

Após a II Guerra Mundial, Thornton organizou um grupo a partir de seus oficiais mais talentosos, os "Whiz Kids", vislumbrando a oportunidade de aplicar seus conhecimentos no gerenciamento de grandes empresas. Ele sabia que recém-empossado Henry Ford II encontrava dificuldades para implantar uma grande reforma administrativa na Ford Motor Company e logo tratou de oferecer os serviços de sua equipe, o que foi prontamente aceito por Henry II.

Henry II: boa parte de seu sucesso é creditado a McNamara.

Foi esta equipe a responsável pela implantação de novas técnicas de gerenciamento, controle de custos e estratégias de mercado, além de um moderno sistema de seleção, treinamento e planejamento de carreira dos empregados da Ford.

Na década de 50, McNamara foi um dos mais ferrenhos opositores da fracassada divisão Edsel, antes mesmo do primeiro carro chegar ao mercado. Sua carreira na Ford foi marcada não só pela pá de cal que jogou sobre a Edsel como também pelo grande incentivo que deu ao desenvolvimento do Ford Falcon, um carro compacto, simples e com baixo custo de produção, uma fórmula totalmente oposta à grande maioria dos automóveis norte-americanos da época.

O Corvair de Ed Cole vs. o Falcon de McNamara

O Falcon foi um atestado de sua ciência: os excessos sobre 4 rodas da década de 50 precisavam terminar e seu próximo alvo foi a Lincoln. McNamara chegou bem perto de encerrar esta divisão, dado o fracasso comercial que tomou conta dela a partir de 1958. Conta a história que McNamara viu o protótipo do Ford Thunderbird de 4 lugares, baseado no Continental Mark II.

McNamara gostou e ordenou que o carro fosse esticado, para que pudessem ser adicionadas duas portas traseiras. O resultado todos conhecem: o Continental 1961. Menor, mais bonito, simples e elegante, não lembrava em nada os excessos da década anterior. Tornou-se um ícone dos anos 60.


O sucesso de McNamara na Ford foi atestado em 9 de novembro de 1960, quando tornou-se o primeiro presidente da Ford Motor Company que não fazia parte do clã Ford. Em menos de cinco semanas, foi indicado por Robert Lovett para ser o secretário de defesa norte-americano da gestão Kennedy, posto que assumiu em 21 de janeiro de 1961.

É provável que McNamara seja mais lembrado no futuro como um grande estrategista militar ou como presidente do Banco Mundial, cargo que exerceu de 1968 a 1981. Mas a a marca de sua administração será sempre indelével na história da Ford Motor Company, que deve a este executivo muito do seu sucesso.

julho 06, 2009

Que glória maior um fabricante de carros artesanais poderia ter? Para alguns, ficar milionário, para outros, atingir o reconhecimento mundial. Mas, recentemente, para a Chamonix, o fabricante de réplicas de Porsches antigos mais conceituado do Brasil, foi a venda dois carros.

Por que apenas dois? Ninguém fica rico vendendo dois carros que já estão no mercado e com preço inferior a R$ 100.000,00. Deve ser algo mais... No caso, foram os compradores. Já falei anteriormente de um deles, um tal de Gordon, e o outro, um cidadão cujo apelido é Herbie.

“O fato de o Gordon Murray ter comprado um carro nosso é uma incrível conquista e consolida a tradição da Chamonix de fazer caros excelentes. Esse cara é um ídolo para nós todos que amamos automóveis e automobilismo, pois além de um desempenho fantástico na equipe McLaren de Fórmula 1, conquistando diversos títulos com o Ayrton Senna, depois criou o McLaren F1, uma super-máquina de rua, com um conceito de 3 lugares bem interessante.

Além do Gordon, Michael “Herbie” Blash que também foi diretor da Brabham na época do Nelson Piquet e atualmente é um dos diretores da FIA, também adquiriu um Chamonix Spyder 550 e, para coroar tudo, a indicação veio do próprio presidente da Porsche (que inclusive utilizou nossos carros em comerciais nos EUA por diversas vezes).

Isso vem de um trabalho sério e intenso que temos feito durante anos, em que buscamos sempre a qualidade e a satisfação de nossos clientes. Isso pode ser medido em qualquer encontro com nossos entusiasmados proprietários, como o visto no II Chamonix Track Day que realizamos em Interlagos no último domingo.” Foram as palavras de Newton Masteguin, diretor da Chamonix.

Uma grande conquista essa, mostrando que nossa indústria local é sim muito capaz, ao contrário do que muitos falam. Parabéns à Chamonix pelo trabalho.

550 chamonix Gordon Murray porsche

julho 06, 2009

Depois de 10 anos de adquirida, finalmente consegui terminar essa utilíssima ferramenta para ajudar na lida aqui na melhor garagem suspeita do Planalto. Meus pequenos deslocamentos para o eletricista, oficinas de funilaria ou pintura agora serão mais legais e emocionantes. Não mais levarei meus carrinhos de caminhão-prancha com motor Diesel de 4 cilindros, mas de Ram V-10. Ainda faltam alguns pequenos detalhes a fazer, mas nada que atrapalhe muito usar ela.

julho 05, 2009

Visitamos hoje a EAB, Expo Aero Brasil 2009 em São José dos Campos, SP, e encontramos esse jipe (dito de forma genérica) de apoio ao evento. Totalmente fora-de-série, sem nenhuma marca aparente. Motor Opala 4-cilindros, suspensão dianteira GM.

Com a inscrição "Resgate" na traseira, concluímos que deve ser um carro de uso simples e mecânica idem, que precisa estar sempre disponível.

Os jipes sempre foram um prato cheio para quem gosta de mexer no próprio carro. Muitos fabricam seus próprios acessórios, para facilitar o uso pessoal. Em um lado do espectro, há os jipes de cidade, em que o filme escuro nos vidros, som de concurso e outras frivolidades imperam. Do lado mais verdadeiro da função desse tipo de veículo, há os jipes com peças e acessórios especiais, para uso realmente fora-de-estrada, seja apenas por motivos de passeio, seja por necessidade profissional.

Volta à memória as Kombis transformadas em 4x4 pela empresa QT, nos anos 80, visando apenas os frotistas como a Eletropaulo, por exemplo, que precisa se deslocar a locais sem estrada para a manutenção de linhas de transmissão elétricas. Também as pick-ups Chevrolet grandes, C-10, C-20 e D-20 tiveram essa opção, sempre adicionadas ao carro por alguma empresa contratada pelo fabricante, dados os pequenos números de produção e as operações específicas de montagem, muito diferentes das normais de linha.

Esse jipe visto hoje mostrava vários detalhes que não seriam pensados da forma que estão se o carro fosse meu. O mais visível exemplo são os pneus, que mostram que o carro não deve ser usado na lama, pois são 100% asfalto. Por baixo do painel de instrumentos, o chicote elétrico mostrava uma certa revolta, buscando fugir do carro, e com os fios não se entendendo muito bem, pois estavam todos espalhados. Enfim, são detalhes que para mim seriam diferentes, mas que devem estar servindo ao seu dono ou usuário, então, isso é o que importa.

Quem aprecia esse tipo de carro e as criações mecânicas, sempre tem um sonho mais ou menos latente, de colocar mãos-a-obra algum dia, e montar um treco totalmente adaptado aos gostos pessoais.

O meu vem sendo maquinado há uns nove anos, e já temos vários conceitos definidos. Um dia começamos.

JJ

Visitamos

julho 05, 2009