Fotos: autor

Quando monto um cavalo que sabe bem onde põe as patas e tem andar macio, gostoso e ritmado, costumo chamá-lo de “patas de veludo”. Sendo assim, se o leitor me permitir a analogia, eu diria que o Renault Fluence é um sedã com patas de veludo.

Como caminha bem! Silencioso, suave, estável e seguro – viajar com ele é uma verdadeira tranquilidade. E se você quiser se divertir andando forte, tudo bem, porque ele também acelera rápido, e segue acelerando, continuando a ganhar velocidade mesmo em velocidades altas. É impressionante o que anda bem em alta. E vai firme, tranquilinho.

maio 09, 2011

Fotos: www.1302super.com e outras fontes

Em 1971, a Volkswagen alemã lançou uma memorável evolução do Fusca, os modelos 1302 e 1302 S. Eram notáveis pelo fato de manterem na integra o desenho básico da equipe do Prof. Ferdinand Porsche, congelado (definido) em 1938, porém com alterações de suspensão dignas de Porsche 911.

Na traseira, a suspensão independente por semi-eixos oscilantes deva lugar a uma moderna suspensão por braços arrastados, como a do Omega lançado aqui em 1992, conferindo comportamento exemplar ao Besouro. Semiárvores com juntas homocinéticas levam movimento do trasnseixo às rodas a suspensão em seu curso normal não ocasionava mais a grande e indesejável variação de camber. A solução também abaixava consideravelmente o centro de rolagem (roll center), que antes muito alto era um dos causadores do traiçoeiro comportamento do Fusca em situações extremas.

No Brasil, a solução só foi conhecida na Variant II, de vida curta (1977-1980) e na Kombi, adotada em 1975 e presente até hoje.

maio 08, 2011

O câmbio era um Clark de três marchas, transplantado de um falecido Dodge Dart. Parece pouco, mas na verdade havia uma marcha sobrando: a primeira era curta demais, praticamente uma "crawler" para situações específicas. Alavanca na coluna, solução que um dia foi chamada de "universal", mas de raro emprego atualmente: em uso normal, ela (no feminino mesmo) saía da imobilidade em segunda marcha, devidamente utilizada até o limite de rotação. A terceira e última marcha era engatada com um rápido movimento para baixo, numa "patada" só.

Ela fazia parte da primeira fornada, modelo 1975 – não vou dizer quem era ela, deixo para o leitor ou leitora adivinhar, é fácil – com os sealed beam emoldurados pelo painel metálico dianteiro. Já estava com 30 anos nas costas, bem ao norte de seus melhores dias, mas o motor de seis cilindros em linha ainda apresentava alguma galhardia: cabeçote trabalhado, tuchos mecânicos, comandão 270º "de rua" e um coletor de escapamento artesanal, supostamente curvado a quente, preenchido com areia. A alimentação ficava por conta de 3 carburadores DFV, que babavam gasolina em coletores de admissão fabricados pelo já lendário Felipe Raad.

maio 08, 2011

Foto: radiodeverdade.com

O automobilismo de competição está mesmo um saco. Falo isso de cátedra porque corri durante 24 anos e trabalhei muito para Confederação Brasileira de Automobilismo (CBA) em diversas oportunidades, como colaborador. Sou do meio, como se diz. O que vem acontecendo nesses últimos anos está transformando o automobilismo numa coisa estranha, enfadonha, algo que eu nunca podia esperar que fosse acontecer.

Fórmula 1 não pode mais treinar livremente, tem regra. Foi para baixar custos, dizem, mas equipes poderosas podem dar um jeito de desenvolver os carros  em testes de túnel de vento. As menos favorecidas não têm recursos para isso. Não adiantou nada.

Imagem de computador do fluzo de ar no túnel de vento (lotusenthusiast.net)

Esse ano asa traseira pode variar ângulo de ataque quando o carro de trás estiver dentro de 1 segundo do carro da frente para ganhar velocidade e facilitar a ultrapassagem – lembrando que 1 segundo a 300 km/h  significa 83,3 metros de separação. É chamado pomposamente de Sistema de  Redução de Arrasto (Drag Reduction System). Em 2009 já havia passado a ser permitido variar o bordo de fuga da asa dianteira.

maio 07, 2011