Robert A. Lutz, o Bob Lutz, é o vice-presidente de Marketing e Comunicações da nova GM. Na antiga GM, ele ocupava desde setembro de 2001 o cargo de maior autoridade no desenvolvimento dos carros da empresa, e trabalhava como um guru, dando diretrizes básicas e acompanhando os desenvolvimentos ao redor de todas as divisões mundias que realizavam projetos.

Havia sido anunciado que Lutz se aposentaria no final de 2009, mas a GM voltou atrás, e o manteve em cargo de liderança, já que seus pensamentos são necessários para manter um tipo de contraponto ao que um comitê decide como sendo mais racional. Não que ele seja ilógico, apenas exprime-se de forma direta e sem meias palavras, e com uma grande dose de entusiasmo por automóveis, algo que ele assumidamente é.

Para deixar claro o que pensa, de forma direta, cunhou suas leis, que veremos a seguir.

Esse suíço nascido em 1932 tem uma história vasta na indústria automobilística, tendo antes atuado como fuzileiro naval (marine) de 1954 a 1965, onde pilotava aviões de ataque a jato, tendo obtido o posto de capitão. Há um bom tempo coleciona carros, motos e também tem alguns poucos aviões, inclusive a jato (um Aero L-39 de treinamento e ataque) , que ele mesmo pilota. Filho de diretor de banco suíço, podemos imaginar que dinheiro nunca foi uma de suas preocupações primordiais, e se com essa idade (77 anos) permanece ativo em um cargo de responsabilidade enorme em uma empresa tão complexa como a GM, é de se louvar a vontade de produzir e deixar uma marca positiva na sua história.

Iniciou sua carreira civil em 1963 na GM, e trabalhou na Opel, Ford Europa, e BMW. Após cruzar o Atlântico, ingressou na Chrysler, e depois de participar ativamente da segunda grande recuperação da empresa, foi trabalhar em fornecedores de autopeças, e retornou à GM em 2001.

Nesse tempo todo, alguns carros em que Lutz trabalhou e tomou importantes decisões definidoras de características foram:
Ford Sierra

BMW serie 3

Plymouth Prowler

Dodge Viper

Pontiac GTO, versão americana do Holden Monaro

Saturn Sky

Chevrolets Camaro e Malibu

Cadillac CTS

Buick Enclave e Lacrosse

Antes de retornar à General Motors em 2001, participou do projeto do Cunningham C7, um supercarro americano que não chegou a ser construído.

Mas o produto onde exerceu maior influência, ao menos como guardião do projeto, foi o Dodge Viper. Lutz arriscou o pescoço ao manter uma equipe trabalhando de forma extra-oficial, para aprontar os protótipos visando a aprovação para produção. Isso após a direção da empresa deixar claro que o Viper não era desejável, devido ao custo de desenvolvimento e aos pequenos números de vendas previstas.

Como ele é um executivo entusiasta, apoiou o time criador, até chegar a um ponto em que não era vantagem cancelar o projeto. O que se viu foi o Viper como carro de sonho de meio mundo, fazendo a imagem da Chrysler melhorar muito, após períodos de baixa e falta de confiança quase que totais dos compradores.

Lutz é tido como um executivo de fibra. Mesmo que erre às vezes, tem sempre opiniões firmes, não ficando em cima do muro. Como ele mesmo diz, "frequentemente errado, mas raramente em dúvida".
No seu livro "Guts", listou as sete leis que sempre governaram sua atuação profissional, e deixa muito claro ser um entusiasta do automóvel, que sabe que a maioria dos consumidores não o são mas pagam as contas das empresas. Essas leis foram acrescidas de mais uma na reedição de seu livro, que pode ser facilmente encontrado à venda em diversos sites.
As leis de Lutz são espetaculares, e concordamos plenamente, já que ele conhece o negócio automóvel como um todo: o carro, a indústria, os governos e as pessoas.

Uma de suas frases ótimas se refere aos profissionais que desenvolvem automóveis: "If you pay peanuts, you got monkeys". Numa tradução livre, "Se você paga pouco, terá profissionais sem opinião".

As Imutáveis Leis de Negócio de Lutz:

1- O consumidor não está sempre certo.

2 - O objetivo primário do negócio não é fazer dinheiro.

3 - Quando todo mundo está fazendo alguma coisa, não faça!

4 - Excesso de qualidade pode arruinar você.

5 - Controles financeiros são um mal.

6 - Pessoas que causam problemas por quererem sair do usual são um bem.

7 - Trabalho em equipe nem sempre é bom.

8 - Quando você herda um ninho de ratos realmente grandes, não tente atraí-los para fora com comida. Use um lança-chamas.

No original inglês,

Lutz's Immutable Laws of Business:

LAW #1: The Customer Isn't Always Right

LAW #2: The Primary Purpose of Business Is Not to Make Money

LAW #3: When Everybody Else Is Doing It, Don't!

LAW #4: Too Much Quality Can Ruin You

LAW #5: Financial Controls Are Bad!

LAW #6: Disruptive People Are an Asset

LAW #7: Teamwork Isn't Always Good

LAW #8: When You Inherit a Really Big Rat's Nest, Don't Try to Lure Them Out With Food. Use a Flamethrower

Temos certeza que Bob Lutz irá fazer um trabalho diferenciado nessa sua nova fase.

JJ

setembro 23, 2009

Já falei duas vezes neste blog sobre o VW Polo I-Motion (1 e 2), mas volto ao assunto para falar de algumas conclusões importantes.

Muitos que me conhecem sabem que sou defensor emérito da caixa manual. Até brinco que o carro que me levar à última morada terá de ser manual... Mas depois de usar mais o Polo I-Motion no dia a dia, meu conceito mudou. Vamos ver porquê.

O ponto que sempre me bato em favor do câmbio manual é poder usar o motor da maneira que me aprouver, sem o "patrulhamento" do câmbio automático no sentido de promover mudanças que não pedi. Quero poder levar o motor tanto à rotação de potência máxima ou mais um pouco, como quero usá-lo em giro bem baixo ou retomar velocidade na mesma marcha. Eu é que escolho.

Fora os manuais, isso é possível também com os câmbios de duplo acoplamento, ou dupla embreagem, como o Passat CC que já vimos aqui. Mas a coisa não para aí. Os câmbios manuais robotizados como o do Polo I-Motion permitem essa autoridade também, só que a um preço bem conveniente.

Como definição - minha - esse tipo de câmbio é manual com uma única embreagem automática, mais o recurso de shift-by-wire (troca de marcha por meio elétrico mas associado a um atuador hidráulico), conjugado com uma unidade de processamento que pode levar as trocas de marchas a serem efetuadas de modo totalmente automático. Ou seja, um câmbio manual robotizado e automatizado. Poderia até ser robotizado sem ser automatizado, mas para a caixa manual ser automatizada precisa necessariamente ser robotizada. Soa meio confuso, eu sei, mas é importante estabelecer claramente o conceito para que se entenda todo o sistema em profundidade.

Esse é o tipo de câmbio do Polo I-Motion, do Chevrolet Meriva Easytronic e dos Fiats Linea, Stilo Sporting, Palio ELX, e Idea Adventure Locker, com o sufixo Dualogic no nome do modelo.

A grande vantagem
Nesses câmbios, com toda a certeza a maior vantagem de todas é acabar com o pedal de embreagem. A embreagem a pedal é mesmo um comando arcaico. No tráfego anda e para, onde se costuma passar boa parte do tempo hoje, é totalmente inconveniente por ser repetitivo e, dependendo da carga de pedal, bastante cansativo.

Já tivemos aqui alguns carros com embreagem automática, portanto sem tal pedal, mas a alavanca de câmbio precisava ser usada normalmente, seguindo suas posições em um "H". Tiveram esse item, como opcional, o DKW-Vemag no começo dos anos 60 e, já bem para cá, anos 1990/2000, o Mercedes-Benz A 160/190, o Corsa Auto Clutch e o Palio Citymatic. Mas nenhum vingou. Aparentemente a ideia não atraiu os compradores como se esperava. Alguns diziam se tratar de câmbio semi-automático, um engano. Era embreagem automática apenas. Com o advento do câmbio robotizado a embreagem automática teve de voltar à cena.

Além do aspecto de conforto, a embreagem automática nunca será mal-utilizada, fator que leva à sua maior durabilidade, incontestavelmente. Seu controle eletro-hidráulico via computador garante. Por outro lado, manter o carro imóvel numa subida usando o motor, como se faz normalmente com os câmbios automáticos tradicionais, destroi a embreagem, especialmente o disco. Para alertar o motorista sobre esse uso irregular aparece no mostrador no centro do painel o aviso de que a embreagem está superaquecida. Quem fizer isso e tiver a embreagem danificada não terá direito a garantia, pois estará configurado mau uso.

Função automática
Esse tipo de câmbio possui função automática, as marchas vão sendo passadas em sucessão sozinhas, como em qualquer outro automático do tipo tradicional. Mas no Polo I-Motion e em todos os outros robotizados essas trocas são um tanto incômodas por existir uma hesitação entre uma marcha e outra, o que se convencionou chamar de "cabeçada", resultado da aceleração interrompida por breve instante. Dá para rodar assim numa boa, mas é um tanto desagradável, se não esquisito.

Por esse motivo, o ideal nesses câmbios é usar o modo Manual (M), efetuando as trocas manualmente, o que é feito sem esforço algum: tudo se resume a dar leves toques na alavanca, sem precisar movê-la verdadeiramente e tampouco selecionar o canal (1a-2a, 3a-4a e 5a). É uma operação do motorista que não custa nada, tão fácil que é.

No I-Motion e no Easytronic do Meriva, sobe-se marchas com toques para frente (+) e reduz-se, para trás (-). No Dualogic é ao contrário, do que não gosto absolutamente - este é um tema de grandes discussões. Em qualquer caso, as trocas são mais rápidas e precisas quando o câmbio está no modo Sport (S), sem serem abruptas ou desconfortáveis.

Então, com câmbio em M e em S têm-se, na íntegra, a operação de uma caixa manual normal, só que sem o pedal de embreagem. Não existe nada melhor, garanto. E com duas vantagens correlatas. Uma, à medida que o carro vai desacelerando diante de uma parada em semáforo, vão ocorrendo reduções em sucessão até à primeira. Quando o sinal abrir, é só acelerar. Outra é que a qualquer momento que se desejar aceleração forte, basta calcar o acelerador até o fim - chamado de kickdwon em inglês - para comandar redução instantânea, pulando até três marchas, o que sempre ajuda numa tentativa de ultrapassagem, por exemplo. Isso mesmo com o câmbio em Manual. Na continuação, sobe-se as marchas manualmente, como já dito.

E tem mais: se nessa ultrapassagem o motor chegar a 6.000 rpm, é passada automaticamente a marcha superior, não havendo o tradicional corte de rotação que muitos apreciam (até eu), mas que de prático, num carro de rua, não tem nada.

Nas reduções há a aceleração interina automática, igualando rotação do motor e velocidade do carro na marcha prestes a ser engatada, eliminando todo e qualquer tranco e, melhor, evitando travameno parcial das rodas motrizes, importante especialmente com piso molhado. Outra característica própria dos câmbios robotizados é não aceitar redução que provoque excesso de rotação do motor (e do disco de embreagem, que pode se destruir por centrifugação).

Portanto, esse tipo de câmbio se encaixa à perfeição ao motorista-entusiasta também.

Quando se quiser dirigir em automático por qualquer motivo, como ao falar ao celular (permitido com viva-voz ou o próprio alto-falante do aparelho), basta um toque lateral na alavanca para o modo automático passar a valer. Mas a função Manual pode ser usada a qualquer momento, bastando usar a alavanca para escolher uma marcha. O modo continua até que a função deixe de ser usada durante 5 segundos, quando o câmbio retorna ao modo Automático (D).

Há, de quebra, uma vantagem sobre o câmbio automático tradicional: se necessário por qualquer motivo, o carro pega empurrado (o "tranco"). Basta ligar a ignição, mandar empurrar (ou deixar o carro correr, se numa descida) e deslocar a alavanca para a posição D. A marcha mais apropriada engata-se automaticamente e a embreagem acopla-se. Com um automático comum essa maneira de fazer o motor funcionar é impossível.

Sem avanço lento
No Polo não existe o avanço lento quando o câmbio está engatado e o motor em marcha-lenta, ou seja, não é necessário pisar no freio para que o carro fique parado. Nos Fiats é igual, mas no Meriva há o avanço que, além de exigir frear com o carro imóvel, sempre faz aumentar o consumo de combustível, pois o motor está realizando um trabalho e há uma resistência - o freio - em oposição a ele. Fora que a embreagem fica patinando enquanto o carro estiver parado, o que não é bom para ela.

Por outro lado, é preciso atenção do motorista ao parar o carro no plano, estando o câmbio em D com motor ligado: uma pisada inadvertida no acelerador e o carro anda. Pode ser perigoso. Por isso, parou o carro e saiu do volante, a alavanca seletora deve ser posta em N. Por sinal, uma boa medida nos Dualogic da Fiat é com qualquer porta aberta o carro não se mover se for acelerado.

Arrancadas vigorosas também podem ser feitas. Acelera-se em Neutro (N) e depois move-se a alavanca para D. A primeira é engatada e a embreagem é acoplada abrutamente, deixando a "assinatura" da arrancada no asfalto.

No Polo I-Motion todas as funções e marchas em uso são indicadas no mostrador entre o conta-giros e o velocímetro (da esq. para a dir.), qualquer que seja o modo utilizado, D ou M, com e sem S.

O melhor é todo esse elenco de virtudes custar só R$ 2.500, 40% a 50% menos que uma caixa automática tradicional, com a vantagem de consumir menos combustível. Para todos os fins de desempenho e consumo o câmbio robotizado é um câmbio manual normal.

E para quem quer se sentir um piloto de F-1, é possível comprar o Polo I-Motion com alavancas-borboleta atrás do volante para as trocas de marchas, mas precisa-se pagar um preço meio alto: R$ 470 do volante e R$ 800 do rádio com MP3 e tomanda USB, que formam um conjunto. No carro assim equipado troca-se de marcha tanto pelas borboletas quanto pela alavanca, é indiferente.

O câmbio do Polo I-Motion, assim como os outros do tipo, requer um pouco de adaptação, e seguindo o que foi dito neste post, revela-se em poucos quilômetros um verdadeiro câmbio de autoentusiasta.

setembro 23, 2009

Rua Marechal Deodoro, 1895

Acordei cedo hoje: são exatamente 2 horas da manhã. Há um silêncio sepulcral no centro de São Bernardo do Campo, a capital brasileira do automóvel. Cai uma chuva fina e não há sequer um carro na rua fazendo aquele barulho típico de rolagem em asfalto molhado. Tenho mais duas ou três horas de sossego absoluto, até que os primeiros pássaros e ônibus comecem sua cantoria.

Para mim, é a melhor hora do dia para se trabalhar: as ideias fluem, o raciocínio é rápido e a criatividade surge, aguçada por uma caneca de café acompanhada do primeiro cigarro do dia. Ótimo momento para refletir sobre o papel do automóvel no desenvolvimento desta cidade.

A poucos metros daqui está a rua principal, Marechal Deodoro, que faz parte do antigo Caminho do Mar, rota que começava nas imediações da Avenida Paulista, cortava a Vila Mariana, o Ipiranga e a Vila das Mercês. Chegava em São Bernardo (que ainda não era "do Campo") no bairro dos Meninos. Dali descia para o centro da cidade (onde hoje é a Marechal Deodoro), cruzava o planalto nos rios Grande, Pequeno e das Pedras e aí então começava o trecho de serra até Santos.

Foto: Alfredo Gastone Tisi Neto

Caminho do Mar, 1910

O Caminho do Mar foi principal rota entre a capital e o porto de Santos até 1867, data de inauguração da estrada de ferro São Paulo Railway. Mesmo com os esforços de Nicolau José de Campos Vergueiro (filho do senador Nicolau Pereira de Campos Vergueiro), o Caminho do Mar logo caiu em desgraça, ficando praticamente abandonado até o início do século XX. São Bernardo do Campo viveu então um período de estagnação que durou décadas, ao contrário da vizinha Santo André, que fazia parte da nova rota ferroviária.

Conta a história que no começo do século XX o Dr. Arthur Rudge Ramos, então delegado de polícia na capital, retornou de uma viagem à Argentina, acompanhado de visitantes do referido país. Desembarcando no porto de Santos, estes fizeram questão de conhecer a capital, mas não puderam fazê-lo, pois o trem já havia partido e não existia outra rota de acesso, situação que deixou o Dr. Rudge Ramos um tanto constrangido.

Proprietário de uma extensa área na Vila dos Meninos (bairro hoje conhecido como Rudge Ramos), o então delegado tomou a iniciativa de restaurar o Caminho do Mar. Tirou dinheiro do próprio bolso, pediu ajuda a diversos amigos e arregaçou as mangas na difícil empreitada.

Foto: Alfredo Gastone Tisi Neto

Caminho do Mar, 1910

Entre os anos de 1913 a 1916, a então "Estrada do Vergueiro" (em reconhecimento aos esforços de Nicolau José Vergueiro) foi devidamente limpa e teve seu solo estabilizado, com a implantação de um pavimento de macadame com sistema de drenagem. Surgia ali o embrião da SP-148, hoje carinhosamente chamada de "Estrada Velha de Santos". Agora já era possível ir de Santos até a capital em um automóvel, sobre uma estrada moderna e eficiente.

Em virtude dos serviços prestados, o Dr. Rudge Ramos tornou-se Diretor do Serviço de Trânsito de São Paulo. Casado com Orlandina Calogia Rudge Ramos, teve uma filha, Lavínia Rudge Ramos, que posteriormente seria esposa de Lauro Gomes de Almeida, então diretor do departamento jurídico de um frigorífico em São Paulo. Em sua homenagem, a Faculdade de Engenharia Industrial batizou o protótipo esportivo X-3 de Lavínia, em 1970.

A capital do automóvel

A rua Marechal Deodoro continou a fazer parte da rota Santos-São Paulo até 1947, data em que foi inaugurada a primeira pista da Via Anchieta. Tornou-se, da noite para o dia, em uma rua pacata, quase sem movimento. O fantasma da estagnação econômica causada pela São Paulo Railway em 1867 voltou a assolar a cidade, já que os paulistanos não passavam mais pelo centro de São Bernardo em seu caminho para o litoral.

Para complicar ainda mais as coisas, São Bernardo agora era "do Campo", graças à sua emancipação em 1944, liderada pela influência do banqueiro Wallace Simonsen junto ao governo federal. Em represália à emancipação, Santo André retirou de São Bernardo praticamente tudo o que pôde carregar: carros oficiais, tratores, máquinas e até mesmo móveis das repartições públicas. A pequena São Bernardo (agora "do Campo") vivia um momento político agitado no final da década de 40.

Foi nesse momento político que o Dr. Rudge Ramos indicou seu genro, Lauro Gomes de Almeida, para a candidatura à prefeitura da cidade. Lauro Gomes estava na França, em uma viagem de negócios e só chegaria à cidade duas semanas antes do pleito. Homem elegante, de compleição física avantajada, chegou à cidade em seu Dodge Kingsway, acompanhado do inseparável charuto. Trouxe consigo carisma suficiente para vencer as eleições e tomou posse em 1951.

Administrador competente, foi o responsável não apenas pela reurbanização de São Bernardo como também pela ampliação de seu parque fabril. Na data de sua posse já estavam em São Bernardo do Campo a Varam Motores (que montava caminhões Nash e automóveis Fiat) e a Brasmotor (responsável pelos primeiros Volkswagens montados no Brasil).

Varam Motores, 1948

Lauro Gomes trouxe o que faltava: Volkswagen, Willys-Overland, Mercedes-Benz, Karmann, Toyota, Simca e Scania-Vabis. Quando os investidores estangeiros vieram conhecer São Bernardo, a ordem do prefeito era bem clara: todos os funcionários públicos da cidade que tivessem um automóvel deveriam subir e descer a rua Marechal Deodoro, para impressionar os executivos da indústria automobilística. A gasolina ficava por conta do prefeito (e não da prefeitura, como costuma ocorrer hoje).

Aos olhos de Lauro Gomes, São Bernardo deveria parecer moderna, agitada, pronta para atrair investimentos e se tornar a capital nacional do automóvel. Batalhou pela criação da Escola Técnica Industrial (hoje Escola Técnica Estadual) que leva seu nome e doou um terreno ao Serviço Nacional da Indústria (Senai), escolas indispensáveis na formação de mão de obra qualificada para a indústria automobilística. O fantasma da estagnação econômica de 1867 não voltaria a assolar a cidade tão cedo.

O desenvolvimento da indústria automobilística em São Bernardo tornou Lauro Gomes um político respeitável: elegeu-se deputado federal em 1954, voltou à prefeitura de São Bernardo do Campo em 1960 e conquistou a prefeitura de Santo André em 1963. Falece em 20 de maio de 1964, impopular e temendo ter seus direitos políticos cassados, longe da capital do automóvel que ajudou a criar.

Foto: Beltran Asencio

Rua Marechal Deodoro, década de 50

Ouvindo o ruído dos carros na Via Anchieta, fico feliz em compartilhar essas histórias com vocês. Foi pelo antigo Caminho do Mar que se fez São Paulo e se tornou grande o Brasil: com pneus correndo sobre a primeira estrada asfaltada da América Latina, passando pela capital da indústria que motorizou os brasileiros.

FB

setembro 23, 2009

"Car is a symbol of progress and the liberator of mankind, rescuing us from ignorance and darkness" - LJK Setright.

tradução:

"O carro é um símbolo do progresso e o libertador da humanidade, nos salvando da ignorância e da escuridão."

Setright já foi comentado nesse blog pelo MAO e não repetirei.

A frase acima é minha lembrança aos que acreditam que é possível viver sem carro e continuar levando uma vida normal, nesse Dia Mundial sem Carro.

Uma utopia no mesmo nível do comunismo ou do capitalismo como a solução de todos os problemas do mundo.

Demorará muito para perceberem que a solução é sempre o equilíbrio e o meio termo?

JJ

setembro 22, 2009