Um assunto sempre recorrente em preparação é uma vez que aumentamos a potência, o que fazer com o sistema de lubrificação.
No meu tão querido small block Chevy, tem um truque muito simples que faz alguma diferença em se tratando de aumentar o fluxo de óleo: fazer um pocket porting, um serviço de retrabalho de duto na capa do mancal traseiro onde se prende a bomba de óleo, na câmara que recebe o óleo pressurizado e o conduz ao resto das galerias que lubrificam o motor. Abaixo o antes e o depois.
Por acaso essas fotos foram tiradas quando do fechamento do motor do Chevette V-6 de um amigo. A capa do mancal traseiro do V-6 das Blazer é idêntica a dos Chevy V-8. Na primeira, o antes, na segunda foto, o depois.
É uma coisa simples e rápida de ser feita, que faz alguma diferença. Nos Chevys outra mudança simples de se fazer é usar uma bomba de óleo do 454. O ganho de fluxo é real, mas a maior vantagem, somente percebida em motores muito elaborados, é relacionada com o fato das engrenagens da bomba original do V-8 pequeno ter 7 dentes e a do bloco grande ter 12, menores, que faz com que se percebam menos os pulsos inerentes ao trabalho da bomba que é acionada pela porção traseira da árvore comando de válvulas, pela ponta da árvore do distribuidor. E essa menor pulsação faz com que se tenha uma menor variação na árovre do distribuidor, que pode ser percebida em aplicações extremas.
Mas o que me leva a escrever esse post é que estes dias estou trabalhando em dois motores de dois amigos e como ambos têm performance em mente, sempre tenho a preocupação com maior durabilidade e confiabilidade dos motores.
No caso, ambos 318 Mopar. Nestes motores, Dodge bloco pequeno, o sistema de lubrificação garante paz de espírito em uso normal e até mesmo em situações eventuais de performance. Mas no caso de uso severo ou altas rotações constantes, é melhor ser prevenido que remediar depois.
Em todos os manuais de preparação desses motores, inclusive nas bíblias da Mopar Performance, tratam sempre de duas modificações, uma o encamisamento da galeria superior esquerda do motor, um procedimento exclusivo a motores de pista que NUNCA mais poderão usar tuchos hidráulicos, e em sistemas de cárter seco. Ambos completamente separados da realidade cotidiana dos motores nossos de todo dia. Então me lembrei do detalhe do mancal traseiro do Chevy e fui ver se tinha algo na mesma linha a ser feita no Dodge. Claro que tem, e tão fácil e eficaz quanto. Incrível como ainda ninguém divulgou.
Na foto abaixo, o esquema das galerias na parte traseira do motor. O óleo que vem da bomba, vai ao compartimento do filtro e volta filtrado e pressurizado para lubrificar o motor. Todos os dutos têm cerca de meia polegada de diâmetro.
Acontece que a capa do mancal e a bomba de óleo, surpreendentemente, têm os dutos de passagem de óleo bem mais estreitos. Isso, mais finos, com cerca de 11 milímetros, e na bomba, o duto é feito na fundição da peça e não é usinado.
Ou seja, você usa uma bomba cuja saída é de cerca de 11 mm ou menos, que joga essa saída em um duto com cerca de 11 mm também, mas isso tudo vai a um motor em que todos os dutos de lubrificação tem cerca de meia polegada de diâmetro, quase13 milíimetros. No mínimo temos uma boa perda de velocidade aqui. Então, decidi que seria no mínimo desejável alargar os furos de todos os dutos, de descarga da bomba e da capa do mancal traseiro para meia polegada de diâmetro.
Abaixo, o resultado.
Fica evidente ainda que um bom adoçamento de arestas, como o feito no motor Chevrolet, é possível e desejável, e vai ser feito ainda antes do fechamento dos motores.
Simples, fácil e barato.
