Dando seqüência ao tópico especial específico Desenvolvimento de Veículos, vou abordar outros atributos, conforme eu havia dito.

DIREÇÃO (Steering)

A importância do sistema de direção começa com o volante, que é a ligação direta do motorista com o veículo através das mãos.

O volante de direção deve ter uma  empunhadura  e acabamento superficial que mantenha o atrito (grip) suficiente com as mãos sem ser desconfortável ao contato. Ter uma empunhadura e diâmetro adequados que garantam os padrões de conforto e precisão.

Em adição, permitir que todos os controles operacionais como buzina, borboletas para troca de marchas, controle remoto do rádio etc, sejam alcançados sem que seja necessário tirar as mãos da empunhadura.

Os materiais e a cor do volante devem garantir que o motorista não queime as mãos após o veículo ficar muito tempo sob carga solar direta. Infelizmente por questões de estética a maioria dos volantes são pretos absorvendo calor.  Me lembro do Fusca nos idos da década de 60, com o volante claro cor de marfim.  O pomo da alavanca de mudanças e os botões de todos os controles inclusive os do rádio também na cor marfim

maio 10, 2014

A Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) divulgou nesta sexta-feira resultados da indústria automobilística em abril e no quadrimestre. O licenciamento de autoveículos apresentou aumento de 21,8% ao se comparar as 293,2 mil unidades vendidas no quarto mês do ano com as 240,8 mil de março.

No comparativo com abril de 2013, que registrou licenciamento de 333,7 mil unidades, o recuo foi de 12,1%. No resultado do quadrimestre o setor também registra retração: foram 1,11 milhão de produtos comercializados neste período contra 1,16 milhão no ano passado, baixa de 5%.

O setor registrou queda também nas exportações de autoveículos nos quatro primeiros meses do ano. Foram 111,9 mil produtos enviados para fora do Brasil, retração de 31,9% na comparação com as 164,3 mil do mesmo período do ano passado. Na análise mensal o registro é de crescimento: as 36,7 mil unidades de abril de 2014 representam alta de 55,7% frente a março, quando o setor exportou 23,5 mil autoveículos – com relação as 52,8 mil de abril de 2013 a redução foi de 30,4%.

maio 10, 2014

Esta matéria é de autoria de Alexander Gromow, um autoridade em Volkswagen no Brasil e personalidade no mundo antigomobilista até no exterior. Foi originalmente publicada na sua coluna "Volkswagen World", do Portal Maxicar (www.maxicar.com.br), e ele gentilmente nos autorizou a publicá-la no Ae.

Bob Sharp

Editor-chefe

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Six wheelers, ou carros de seis rodas

Navegando na internet volta e meia se encontram exemplares "estranhos" de Fuscas e Kombis com seis rodas, certamente uma interessante curiosidade com resultados nem sempre do agrado de todos, como se na foto de abertura.

Estes exemplos, com certeza, não foram feitos com alguma finalidade prática específica que não seja a de fazer um carro diferente e que chame atenção. Mas será que na história dos carros de seis rodas sempre foi assim?

Certamente que não! E há uma história muito curiosa envolvendo carros de seis rodas, seja para competição, seja para uso digamos "normal" e até "off-road"; sem esquecer dos carros-conceito. Uma história que continua até os dias de hoje. Vamos dar uma mergulhada na história e ver o que temos para conferir...

Hans Stuck, piloto automobilístico alemão, quis quebrar o recorde mundial de velocidade em terra para a Alemanha. No final dos anos 1930, ele trabalhou para montar uma equipe para alcançar este objetivo. Em 1937, ele convenceu Wilhelm Kissel, presidente da Daimler-Benz AG, a desenvolver e construir o veículo, que o Dr. Ferdinand Porsche tinha concordado em projetar. Ele também obteve de Adolf Hitler a aprovação para o projeto, que viu o recorde como mais uma ferramenta de propaganda para demonstrar suposta superioridade tecnológica da Alemanha.

Daimler-Benz T80, idealizado por Hans Stuck e projetado para mais de 600 km/h pelo Dr. Ferdinand Porsche (imagem Mercedes-Benz)

maio 09, 2014

                                                         

Coluna 1914  7.mai.2014                          rnasser@autoentusiastas.com.br        

Uma nova idéia para os híbridos

A — sem trocadilho — corrente de soluções buscando somar motores a gasolina ou diesel com geradores elétricos para aumentar autonomia dos veículos, diminuindo seu consumo e emissões, é atualmente a de maior factibilidade. O funcionar de um motor a combustão interna tocando gerador elétrico, e este carregando baterias para alimentar motores elétricos em tração adicional, objetiva que a soma supere o rendimento energético de cada um. O automóvel com menor consumo à venda no Brasil é o Ford Fusion híbrido por este sistema.

O mundo da técnica sabe, o momento atual é mero estágio intermediário, quebra-galho momentâneo, de resultados pífios ante os que podem ser atingidos.

Há novidades. A Toyota tomou o caminho de racionalidade, juntou conceitos existentes, evoluiu-os no que chama Gerador Linear sem Pistões. Menor tamanho, peso e maior capacidade de geração vistos os sistemas atuais.

O motor linear não tem virabrequim ou bielas. Os pistões, com cabeça em forma de “W”, e com a câmara de combustão no centro, trabalham um contra o outro, e a expansão dos gases queimados na combustão opera como uma mola, forçando-os se distanciar. O ciclo é de dois tempos, significando admissão de ar externo por janela lateral, explosão em todos os ciclos de compressão, e vazão de gases através de janelas nos pistões. Emprega injeção direta do combustível e não tem sistema convencional de árvore de comando e válvulas. 

Os princípios da câmara comum para combustão, ou do ciclo 2-tempos, são antigos. A grande revolução está na maneira de funcionar e no processo de gerar energia. Não se trata de gerar movimento — pois não há um eixo rotativo para transmiti-lo —, mas na forma de produzir energia: as extremidades do citado W são um magneto em liga de neodymium-ferro-boro, e as paredes da câmara, revestidas por um fio em forma de mola. A passagem dos pistões/magneto por tais bobinas gera carga e alimenta uma bateria.

O protótipo não é potente. Faz 10 kW — quase 14 cv —, mas dois deles são capazes de mover com competência e autonomia algum Toyota, Yaris ou Corolla, permitindo fazer 110 km/h em estrada.

Ainda é protótipo, exibido no recente encontro mundial da SAE, a sociedade de engenheiros automobísticos. Mas é o caminho mais prático, simples, barato e factível dentre as variadas tecnologias híbridas recém apresentadas.

Desenho do motor

maio 09, 2014