Fotos e desenhos: Divulgação PSA

Chassi rolante do conceito Hybrid Air

Parece mesmo que a indústria automobilística ultimamente "só pensa naquilo" — não, não nada a ver com o que a personagem Dona Bela, a solteirona imortalizada pela atriz Zezé Macedo (1916-1999) na Escolinha do Prof. Raimundo, programa humorístico levado ao ar pela TV Globo de 1990 a 2001, protagonizado pelo inesquecível Chico Anysio (1931-2012), dizia do alto de sua convicção de que sexo só depois do casamento, mas numa maneira de tornar os carros mais econômicos e, na esteira, emitir menos o gás inerte dióxido de carbono, mais conhecido pelo seu símbolo CO2, que a maioria da comunidade científica afirma que vai levar o nosso planeta a derreter de tanto calor se não for contida, aquilo que o jornalista Fernando Calmon cunhou de "histeria carbônica".

Até agora só existiam duas alternativas à propulsão por motor a combustão, o motor elétrico e o a combustão associado a motor elétrico, a receita do carro híbrido, que deu aparentemente mais certo que o elétrico, embora este esteja de certo modo reagindo. Mas em todos casos há a dependência de uma [cara] bateria de íons de lítio, que ocupa grande espaço nos veículos e, pouco comentado, a dificuldade que impõe no desencarceramento dos ocupantes num acidente pelos cuidados para equipes de socorro precisam tomar para não levarem um choque da ordem de 400 volts, que pode matar.

Por isso a PSA Peugeot Citroën ouviu o conselho da arquirrival Renault e mudou a direção: híbrido sim, mas combustão-hidráulico. Nada de elétrico Apresentou seu conceito chamado Hybrid Air no Salão de Genebra em março último. O nome, apesar de soar bem, não espelha exatamente a realidade, pois o motor que não é o a combustão não é pneumático (como os dos dentistas).

outubro 29, 2013

"São Paulo vai parar"; "As ruas não comportam mais tanto automóvel"; "As pessoas têm de deixar o carro em casa": é o refrão de "especialistas" em trânsito ou, termo da moda, "mobilidade urbana". Mas, espere, o editor não terá colocado imagem errada para começar o post? Pelo texto, o assunto parece ser trânsito, não anatomia humana!

Não, caro leitor, a imagem acima foi tirada do Wikipedia de propósito. Trata-se do nosso sistema circulatório. Começa a fazer sentido?

Creio que todo mundo sabe que os cerca de 100 mil quilômetros de vasos sangüíneos são totalmente preenchidos pelo líquido vital num sistema hidráulico fechado, ou seja, não há intervalos, espaços vazios. O sistema funciona ininterruptamente e bem enquanto a bomba, o coração, funcionar. Problema ocorre quando um trombo, ou coágulo, ocasiona a trombose, a obstrução da circulação do sangue, com todos os problemas que isso acarreta.

outubro 28, 2013

Simca (centro) fatura por dentro um DKW (esq.) e Renault Gordinis atrás (foto Luiz Cláudio Nasser)

 

Corridas são corridas, criam entorno movimentado, elétrico, motivado, e nos anos 1960, quando o país sorria, como disse sábia e analiticamente Nélson Rodrigues, abandonando o complexo de vira-latas, era caso à parte.

Há que se lembrar, até o finzinho da década 1950, automóvel era artigo quase inatingível, raro, caro, e corridas com eles só para os playboys de pais endinheirados, permitindo-se o desfrute de arriscar a integridade daquele objeto de desejo de esmagador percentual da população pedestre. Corridas de automóveis quando o único autódromo era o de Interlagos, em São. Paulo, disputavam-se em circuitos de rua, inseguros por deficiência no planejamento e execução da segurança. Creio, testemunha de época, ficar na beirada da calçada, especialmente nas curvas, para ver passagens, pegas, disputas, derrapagens, quase acidentes e acidentes, na verdade arriscando a vida, fazia parte da estamina, tanto de quem corria, quanto de quem assistia ao usufruto daquelas mágicas carruagens de sonho. Pintadas, decoradas, barulhentas, transportando os devaneios de todos.

No Goiás

No cenário pobre porém entusiasmado dos anos 1960, quando o Brasil descobria o ente automóvel e o início da democratização de seu usufruto, no panorama dos veículos aqui produzidos — tempo de recordistas 99% de nacionalização — haviam núcleos dedicados às diversas marcas. São Paulo, meca do negócio, destacava-se pela preparação e melhorias de desenvolvimento para Renault Gordini e DKW-Vemag. Petrópolis, a Cidade Imperial, era base de desenvolvimento dos FNM 2000 JK — simples, a Fábrica Nacional de Motores, sua produtora, ficava no plano, a raiz da serra. Simca era assunto para Porto Alegre, especialmente porque Breno Fornari, projetista mecânico, corredor, transportou seu talento e conhecimentos na preparação de Fords com válvulas no bloco, os 8BA, 3.700 cm³, para os Simca Chambord, recentemente lançados, e com motor assemelhado e quase 2.400 cm³.

outubro 27, 2013

Texto de Olle Granlund, engenheiro-chefe de trem de força da Saab, adaptado para publicação na imprensa em 1987, baseado no paper da SAE (Society of Automotive Engineers) n° 870733.

Tradução: Hans Jartoft

Idéia

No Salão de Frankfurt, em setembro de 1983, a Mercedes-Benz mostrou seu modelo 190 E 2,3-16 como o carro que detinha o recorde mundial de velocidade em distâncias de 2.500 km, 25.000 km e 50.000 km. O carro tinha um motor de aspiração natural de 2,3 litros recentemente desenvolvido com o auxílio da Cosworth, que tinha projetado o cabeçote do motor, de modo que o pico de potência era de 185 cv. O motor de 4 cilindros tinha duplo comando de válvulas, 16 válvulas e injeção de combustível. A velocidade máxima era de 250 km/h. 

A altura do carro havia sido reduzida em 45 mm, equipado com defletor inferior dianteiro, relação de diferencial modificada e pneus Pirelli com menor resistência ao rolamento. Essa diferença  ao rolamento foi medida a 250 km/h como sendo de 13 cv contra 27 cv com pneus normais. O coeficiente de arrasto (Cx) foi medido como impressionantemente baixo 0,285. 

Eu (Olle Granlund, engenheiro-chefe na área de trem de força da Saab Automobile) visitei o Salão de Frankfurt para participar do lançamento do Saab 9000 com motor de 16 válvulas e vi o Mercedes recordista em seu estande. O carro tinha sido levado diretamente da pista, sujo e cheio de moscas na frente e no pára-brisa. 

Fiquei impressionado com a façanha do Mercedes  e o pensamento me ocorreu: como é que um motor turbo do Saab 9000 lidaria com este tipo de façanha? Nos dois últimos testes de longa duração em Nardò (campo de provas na Itália) o 9000 tinha funcionado sem problemas.

 

Ao voltar ao trabalho normal na Saab, eu não conseguia parar de pensar em investigar a viabilidade de um teste desses para nós. Entrei em contato com Bo Hellberg, do departamento de competição, que tinha canais de contato com a Federação Esportivo-Automobilistica Sueca e com a FIA, a Federação Internacional do Automóvel, em Paris. 

outubro 26, 2013