www: Santa Internet, Bernie

Durante muito tempo. Bernie Ecclestone rejeitou e espezinhou a internet. Não fosse por ela e eu, aqui na Califórnia, a caminho da Carrera Panamericana, ainda estaria procurando saber detalhes do GP do Japão... O país dos comics ainda não leva a F-1 a sério...

F-1 e o American Way of Life

A Califórnia, estado mais rico dos Estados Unidos, tem uma cultura peculiar tão ampla quanto sua extensa costa sobre o Pacífico. As águas deste oceano são reconhecidamente frias mas jamais poderiam ser compradas com o jeito "cool" de seus habitantes, um verdadeiro cheese salada com fritas e muito chilli. No último domingo, anteontem, o sol acordou apropriadamente no horário comercial, dando as caras quando as lojas abriam por volta das 11 da manhã e num dia onde "business spirit" era o de promoção de vendas em cima do Columbus Day, ou Dia de Colombo, o descobridor da América em uma história que apenas o Brasil não compartilha, como se estivéssemos incrustados em outro continente.

O tempo local levava 16 voltas de 60 minutos de desvantagem em relação ao momento em que Sebastian Vettel conseguia sua quinta bandeira quadriculada consecutiva, desta vez marcada pela enésima superação em cima de Mark Webber, e o clima nos arredores de Los Angeles agradava os petrol heads de uma forma muy distinta. Uma picape do ano puxava um trailer equipado com uma moto BMW dos anos 1950 com cara de nova e sem resquícios de botox em sua irretocável pintura preta. De repente passa uma cegonha de encher os olhos em papais, mamães e avós corujas: do alto de suas plataformas, babies de todas as raças: uma Kombi, um Triumph, um BMW série 3 igual à que aparece nos meus sonhos, dois muscle cars e uma picape Ford da época daquela moto.

Como dizia Cazuza, o tempo não pára e, como que a contrastar com o grito do saudoso poeta que viveu intensamente, passa um tão imponente quanto silencioso Tesla, esportivo elétrico que nas vizinhanças de Hollywood faz as vezes de protagonista frente a figurantes híbridos que se movem quase tão silenciosamente quanto. Como que num grito de desespero repleto de estilosos decibéis Porsches Panamera, Mercedes-Benz de vários cores e credos, versões modernas de Mustangs e Camaros — e os sempre presente Dodges —, abriam alas com o grave enredo de seu motores em V.

Neste melting pot de cultura consumista e hedonista lembro das batalhas de dois amigos californianos dos meus tempos de correspondente na F-1, Pamela e George. Casal próximo ao que interpretamos como representantes da paz e do amor, entre os anos 1980 e 2000 eles seguiam todos os Grandes Prêmios representando a FOSA, a Formula One Supporters Association, uma agência de notícias que levava aos americanos detalhes de treinos e corrida via boletins telefônicos. Hoje eles acompanham uma ou outra corrida por ano, se tanto, mas seguem vivendo um sonho que Janis Joplin descrevia muito bem quando abria a alma cantando versos como Oh. Lord, won't you buy me a Mercedes-Benz, my friends all drive Porsches...

O Cirquinho do Tio Bernie não tem mais os motores Porsche — OK, TAG —, mas tem a Mercedes. Só os Estados Unidos continuam dando pouca atenção à categoria. Quem sabe por isso Ecclestone tornou-se internet-friendly e aceitou esta nova mídia. Não fosse por ela eu, outrora um fanático e apaixonado e hoje um apreciador do que acontece no planeta F-1, ainda estaria sem saber o que aconteceu na corrida que poderia ter garantido o quarto título consecutivo de Sebastian Vettel. Foi por causa dela que eu tive mais tempo para curtir tantas relíquias e jóias modernas que me mantêm um autoentusiasta, mesmo dedicando cada vez mais tempo aos vinhos e às guitarras...

La Pana vem aí

Minha coluna da semana que vem terá um tom ainda mais saudosista: nela começarei a descrever minha descoberta da Carrera Panamericana, ou simplesmente La Pana, como a competição é tratada pelos hermanos mexicanos. Disputada pelo mais próximo daquilo que conceberíamos como a mais perfeita releitura de uma carretera, a corrida começa dia 24 em Vera Cruz e termina dia 31 em Zacatecas. No percurso diário de cerca de 500 km as duplas percorrem estradas em trechos que mesclam deslocamentos e provas contra relógio. Algo bem diferente de minha experiência com autos clássicos no Gran Prémio Histórico da Argentina, prova que disputei no ano passado.

WG

A coluna "Conversa de Pista" é de total responsabilidade de seu autor e não reflete necessariamente a opinião do AUTOentusiastas.

outubro 15, 2013

De Brescia, no norte, a Roma e volta pela costa do Adriático (imagem grandprixhistory.org)

O Fangio disse que trocaria um de seus cinco títulos da Fórmula 1 em troca de uma só vitória na Mille Miglia. O máximo que ele conseguiu na MM foi um segundo lugar, o que não é nada mau para um mortal, mas o Fangio era o Fangio, indiscutivelmente o melhor piloto, o mais completo, de sua época. Com essa confissão tem-se uma idéia do quanto essa corrida de estrada foi importante. 

Começou em 1927 e foi até 1957, quando, após um terrível acidente, onde o piloto espanhol Alfonso de Portago, com Ferrari 335 S, o co-piloto Edmund Nelson, americano, e nove espectadores morreram, veio uma grita geral — até o papa deu tremenda bronca —, e aí ela foi proibida.

Essa corrida, sim, foi de lascar. De uns anos para cá vem ocorrendo o que eles chamam de “revival”, onde somente modelos que participaram da original podem participar. Virou um evento social politicamente correto, rali de regularidade, light, com direito a champanhe gelado regando buchos de novos-ricos e nobres quebrados. Os carros continuam espetaculares, felizmente.

Mas não é bem sobre isso que estamos aqui. É sobre os Flechas Vermelhas — como eram chamados os Ferrari que competiram na MM durante a década de 1950 — que aqui trataremos, já que de 1948 a 1957 a marca venceu oito provas. Portanto, em 10 provas a Ferrari venceu oito. Das que não venceu, chegou quase lá. Em 1954, quando Alberto Ascari venceu com um Lancia D24, um Ferrari chegou em 2º. Em 1955, quando Stirling Moss venceu com um Mercedes 300 SLR e o Juan Manuel Fangio — também com um 300 SLR — chegou em 2º, um Ferrari chegou em 3º.   

Uma vitória na MM, devido à repercussão nacional, trazia mais prestígio, ao menos junto ao povo italiano, que uma vitória em Le Mans. Foi na MM que a Ferrari se consagrou. Nela, sim, a marca foi imbatível, o maior orgulho do Comendador Enzo Ferrari. 

Vamos aos Ferrari da Mille Miglia, ano a ano, um a um, ficha técnica por ficha técnica, segundo o livro "Red Arrows" escrito por Giannino Marzotto, vencedor de duas MM, um gentleman driver que pouco se aventurou em outras provas, pois para ele essa era “a” corrida.

Vale notar que as velocidades máximas eram realmente suas velocidades máximas possíveis, pois a transmissão era acertada para isso, já que havia vários trechos com longas retas, bem longas. Numas delas o Moss disse que, estando a toda em seu Mercedes 300 SLR, por ele passou um Ferrari 121 LM. E não foi à toa, já que a potência do seu 300 SLR 3-litros de 8 cilindros em linha não passava dos 310 cv, enquanto que a do Ferrari 121 LM era de 330 cv.

Os tempos de prova variam principalmente devido às condições de clima, se chovia ou não. O Moss ficou com o recorde de todas as provas principalmente porque não pegou chuva alguma, e chuva era muito comum nessa prova, especialmente no veloz trecho entre Pescara e Ravenna, na costa Adriática.

Vale notar também que a Ferrari tinha o bom costume de nomear seus modelos com a cilindrada unitária, de cada cilindro. Por exemplo, um 250, tendo motor V-12, tinha 3.000 cm³ redondos (250 x 12 = 3.000). Não sei por que mudaram isso. Também não sei por que não continuaram a fazer carros tão lindos e tão viscerais.

1948 - Ferrari 166 S (1949) 

Venceu, Clemente Biondetti, em 15h05’44”

(www.listal.com)

outubro 14, 2013

Fotos: José Madeira e ABCVA

Consta nos registros da maternidade que cheguei do lado de cá da existência às 10h40 de uma manhã de setembro de 1970. Não está registrado porém, mas sei que lá fora, na saída, pronto para me levar para casa, estava esperando um Volkswagen Sedã verde Folha ano-modelo 1970, retirado 0-km pelo meu pai em abril daquele ano. Caso eu fosse competente o suficiente para guardar as memórias dos primeiros dias de vida, lembraria do cheiro do curvin preto que revestia os bancos e do som cadenciado do seu ainda pouco rodado motor 1300.

As placas amarelas traziam um emblemático (ao menos para mim) AB-0556. Na época em que elas saíram, substituindo as anteriores laranjas que não tinham letras, só números, o amigo despachante comentou com o meu pai que era melhor esperar um pouco para já pegar os documentos do carro com as placas novas, por isso elas indicavam os primeiros números da segunda seqüência possível, apenas depois dos AA.

Existe também um outro registro deste saudoso Fusca, desta vez como passageiro do navio Eugenio C, embarcando em julho de 1974 para uma viagem transatlântica até Lisboa. O navio de bandeira italiana teve ainda o privilégio de ver o Fusquinha rodando a bordo, pois o encarregado do embarque de veículos “autorizou” meu velho a conduzir o verdinho até seu local de estacionamento no convés, onde onde ficou apreciando a brisa do mar por sete dias, sendo apenas visitado de vez em quando para uma girada no motor, pois meu pai não queria pagar o mico de estar sem carga na bateria ao chegar em seu país natal.

outubro 13, 2013

Fotos: Divulgação Alfa Romeo

Os 240 cv do Alfa Romeo 4C só têm que carregar 895 kg. Isso dá uma relação peso-potência de 3,7 kg/cv. O motor turbo central-traseiro vai instalado transversalmente e a tração é traseira, óbvio, com 60% do peso atrás. Isso te lembra os Lotus Exige e Elise? Tem mais é que lembrar. Agora imagine o conceito que originou esses magníficos Lotus sendo interpretado pelos engenheiros e designers italianos da Alfa e Ferrari. Da estrutura do carro, troque por compósito de fibra de carbono o que houver de alumínio. Dessa imagem brotará um Alfa Romeo 4C.  Deu água na boca? Pois é, nem me fale.

O 4C foi revelado no Salão de Genebra de 2011 e finalmente entrou em produção, que não será muita, apenas 3.500 carros por ano. As vendas começaram em setembro na Europa e em novembro o carro chega ao mercado americano, o principal alvo da Alfa Romeo e para o qual destinará 2.500 carros daquele total. Na Europa seu preço parte de € 53.436, equivalente a R$ 160.000. Resta torcer para que um facho de luz ilumine a Fiat brasileira e esta, visando demonstrar sua capacidade tecnológica, nos traga alguns, já que a Alfa Romeo pertence ao conglomerado turinês.

O 4C é compacto, com 3.989 mm de comprimento e 2.380 mm entre eixos; largura, 1.864 mm e altura, 1.183 mm, bem baixo. O porta-malas, na dianteira, é tímido, apenas 110 litros.

Rápido de curva, pregado no chão

outubro 12, 2013