Fotos: Paulo Keller

Basicamente, a série especial do Punto BlackMotion é a versão mais chique e luxuosa do Sporting. Mesmo motor, mesma suspensão, mesmo bom conjunto que faz dele um carro gostoso de guiar, principalmente para aqueles que apreciam o peculiar tempero dos carros italianos. Sendo, assim, irmão gêmeo do Sporting, o que for aqui levantado sobre a dinâmica do BlackMotion vale também para o Sporting. 

Na estrada ele é pregado no chão. Vai reto e seguro, seguindo impassível, estável, um estradeiro de primeira linha, bom para viagens longas Muito bom de curva; rápido e sempre no trilho, preciso e obediente. É planejar uma linha, imaginar traçando-a no asfalto adiante, e facilmente seguir por ela fazendo uma linha limpa. Bom de lenha e também bom de suavidade na estrada. O motor 1,8 16V E.torQ, que rende 132 cv e 18,9 m·kgf, (álcool), não deixa a desejar, já que, segundo a Fiat, o leva a 100 km/h em 9,6 segundos e a 190 km/h de máxima; bons números para um hatch "apimentado".

Porém, o BlackMotion é tão bom de chão que ele como está daria facilmente conta da motorização do T-Jet, o 1,4 turbo de 152 cv. Para dar conta dessa potência extra ele não precisaria ter a suspensão calibrada para ser ainda mais esportiva, mais firme, tal qual a do T-Jet. Digo isso porque o BlackMotion, a meu ver, está com excelente acerto de suspensão. É firme e rápida, porém confortável. Resumindo, sua esposa não reclamará que o carro é duro, nem você reclamará que o carro é mole. Caso você queira dar umas puxadas em trechos próprios, e se for suave na guiada, sua patroa não perceberá a velocidade, pois o isolamento acústico é bom, a 5ª marcha é razoavelmente longa, e o carro segue firme, sem oscilações. A 120 km/h em 5ª e última marcha o giro vai a 3.450 rpm; adequado para a relação motor-carro. Eu não pediria câmbio mais longo nem mais curto. Há a opção do câmbio robotizado Dualogic Plus, cujas relações de transmissão são exatamente iguais às do câmbio manual.
 

Punto ficou mais atraente nesta versão BlackMotion

outubro 04, 2013

End. eletrônico: edita@rnasser.com.br                Fax: +55.61.3225.5511          Coluna 4013  02.out.2013

Melhor, referência, chega o Focus 3

Sempre bom, bem acertado, equilibrado, estável, o Ford Focus chega à terceira geração. Versões hatch 1,6, 16 válvulas, 135 cv, ou opcional 2,0, também 16V, com injeção direta e 178 cv. Câmbio manual 5-marchas ou robotizado, com 6 por duas embreagens.

Feito na Argentina, no 1,6 motor e câmbio brasileiros; 2,0, motor dos EUA complementado no vizinho país, jogo duro contra o gasto de divisas, câmbio alemão Getrag, da Ford, dupla embreagem. Suspensão McPherson frontal, traseira independente multibraço, freios a disco nas 4 rodas com eletrônica de controle — exceto a versão básica, S —, direção rápida — umas 2 e ½ voltas de batente a batente —, assistência elétrica.

Estilo melhorado, o sedã tem frente lembrando o Mustang, sem as barras cromadas, e traseira com mais personalidade. Projeto mundial, tem dedo brasileiro nos dois “Z” que ligam os traços nas laterais. Bom coeficiente de resistência ao ar: 0,28. No hatch, lanternas traseiras melhor integradas.

Lançamento argentino em Mendoza, onde 3% é um deserto elegante. Os outros 97%, pedregoso, cenário de western spaghetti. A área reduzida, onde se produz bom vinho Malbec e a torna capital da azeitona e do azeite sul americanos, é regada com a água das geleiras dos Andes, visíveis e a três horas de automóvel. Estradas boas, lisas, sem buracos ou emendas — a corrupção que estraga as nossas ainda não chegou lá —, mas inadequadas ao teste. Deveria ter sido ao nível do mar para que a maior pressão atmosférica mostrasse a realidade do uso. Para os brasileiros, andar 125 km foi apenas referência, pois os automóveis, todos 2,0, eram da frota da Ford na Argentina e, por isto, originais ao consumo de gasolina pura, no caso a Fangio, 98 octanas, diferindo dos nacionais aptos à miscela de álcool e gasolina.

O motor 2.0 será referência, reunindo conceitos importantes, como a injeção direta, e a novidade tecnológica da partida a frio — até 10 graus negativos —, sem o humilhante tanquinho de gasolina, ou pré-aquecimento do sistema ou dos bicos. Partida a seco, válvulas fechadas, impressionante pressão de injeção. Para ideia, se um turbo sopra pressão de uma atmosfera, a injeção se dá a equivalente a 150 turbos! O combustível se microvaporiza e ignita. Potência aumentou em ambos os motores. O Sigma 1,6, e ótima configuração, todo em alumínio, feito na pioneira fábrica do dr Jorge Rezende, em Taubaté, SP vem ganhando potência. Chegou aos 135/131 cv (álcool/gasolina), com uso de tecnologia humana: respira e expira melhor por aumento dos dutos. O 2,0 é referência em tecnologia não apenas pela potência relativa à cilindrada, mas como primeiro flex com injeção direta em todo o mundo. Torque bom, 21,5 m·kgf a gasolina e 22,5, a álcool. Não havia hatches com motor 1.6 disponíveis.

Observações de uso superficial, 4 pessoas — prestigiado pela equipe de design liderada pelo João Marcos Ramos — há qualidades que avultam: as sensações de condução, a firmeza na rolagem, os ótimos freios, direção precisa, e o motor, plano, suave, enchendo desde as baixas rotações, mudando as marchas do cambio robotizado Powershift ao máximo de 6.750 rpm — sem tranco, tanto nas mudanças ascendentes, quanto as descendentes até engrazar a primeira marcha. A carroceria é rígida, sem torcer prejudicando a vedação termo-sonora, um dos pontos altos da rolagem confortável do sedã.

outubro 04, 2013

Foto: autor

Não sei qual o substantivo adequado para descrever a situação dessa foto, se incompetência, burrice ou má-fé. Ou os três juntos. Num trânsito complicado por natureza com o da cidade em que resido, a operadora  chamada Companhia (?) de Engenharia (?) de Tráfego promove uma insanidade dessas por causa da demarcação de faixa exclusiva de ônibus. Só poderia dar no que deu, mais lentidão. O local mostrado na foto é a av. Washington Luís, no viaduto sobre av. Jornalista Roberto Marinho.

Observe a largura da faixa: ele comporta dois carros, meio apertado mas comporta e, entretanto, não há a linha demarcatória. Chega a ser surreal. Eu já havia comentado isso, as novas faixas extra-largas, em outro post, mas essa situação que presenciei quando fui devolver o 408 Griffe à Peugeot nesta segunda-feira me pareceu mais apropriada para expor e comentar com o leitor essa loucura oficial.

outubro 03, 2013

Fotos: autor

Visual da dianteira agradável, sem o "bocão" da marca

O Peugeot 408 chegou em fevereiro de 2011, substituindo o 307 sedã, em três versões, Allure, Feline e Griffe, todas 2-litros flex, com câmbio manual de 5 marchas ou automático epicíclico de 4 na primeira e apenas automático nas duas superiores. Onze meses depois era a vez da versão Griffe THP, com o eficiente e amplamente utilizado pela PSA e pela MINI motor 1,6-litro turbo de 165 cv, de projeto BMW, associado ao transeixo Aisin AT6 de seis marchas, enquanto Allure e Feline 2-litros continuavam com o automático AT8 de quatro marchas (no lugar do AL4) que, mesmo tendo sido retocado na sua eletrônica de comando e apresentado bom funcionamento, ainda não era o ideal. Finalmente, em agosto, o Peugeot apresentou o 408 modelo 2014 cuja principal mudança foi a adoção do câmbio AT6 de seis marchas no lugar do de quatro, concomitantemente com a eliminação da versão Feline. Agora as versões são Allure 2,0 manual 5-marchas ou Allure 2,0 automática 6-marchas — esta objeto deste teste — e Griffe THP, automática apenas.

Eu já havia dirigido, recentemente, também em agosto, a combinação 2-litros-Aisin AT6 no Citroën C4 Lounge, que fiz questão de experimentar na apresentação à imprensa em Mendoza justamente para ver o resultado. Como se sabe, Citroën C4 e Peugeot 408 são "clones", de mesma plataforma, abrigados sob o guarda-chuva da PSA Peugeot Citroën.

Estilo elegante e com personalidade

outubro 02, 2013