Foto: jk-forum.com

Este post é, basicamente, a íntegra de um texto que li no site Daniel Stern Lighting, de Daniel Stern, um consultor americano especialista em faróis, que escreveu sobre faróis com lâmpadas de descarga de alta intensidade (High Intensity Discharge (HID), em Inglês), popularmente conhecidas aqui como “xenon”. Gostei muito da forma como o assunto é tratado e decidi trazê-lo para os leitores do AE.

Antes, uma explicação: "xenon" (pronuncia-se zí'non) é xenônio em Português. Por isso será usada esta forma em todo o texto, não há motivo para usar "xenon". O xenônio é um gás inerte encontrado na atmosfera na proporção de 1 parte para 170 milhões de partes de ar. Por descarga elétrica, em baixa pressão, emite uma luminescência azul, mas com um condensador de descarga, essa cor muda para verde. Foi isolado pela primeira vez por Travers e Ramsey, em 1898. Seu símbolo é Xe.

A publicação no AE, traduzida, foi devidamente autorizada pelo próprio Daniel Stern. Aquele que desejar pode ler o texto original. 

Vamos ver o que Daniel diz:

"Há algumas desvantagens fisiológicas no uso de faróis de xenônio que não existem nos de filamento (halógenos).

agosto 04, 2013

500e: poucas diferenças visuais, restritas a grades e logos

Em meio ao ronco de enormes motores Chrysler V-8, aperto o botão que liga o Fiat 500e. Surge apenas um bip e logo ele desliza em silêncio pelo campo de provas de Chelsea, no estado americano do Michigan, cerca de 90 km de Detroit. No começo há uma sensação estranha, quase de inferioridade, por rodar com um “eletrodoméstico” em meio a tantos bebedores de petróleo bem à moda americana, motor dianteiro, tração traseira... Por outro lado, é necessário reconhecer que a compra da Chrysler pela Fiat produziu uma família de veículos realmente diversificada nos EUA, do pequeno Fiat 500 elétrico ao Dodge Challenger SRT, com seu enorme V-8 de 6,4 litros e 470 cv. 

E agora em julho, o 500 elétrico fez sua estréia mundial, com vendas exclusivas na ecológica Califórnia. Quem gosta de um bom motor queimador de gasolina pode não se importar, mas notícias recentes dão conta de que toda a produção do Fiat 500e já está vendida até o final do ano na Califórnia. Encomendas só para 2014. Depois de uma breve explicação de um engenheiro – dirigir um carro elétrico realmente é um pouco diferente – vamos para as pistas de testes com o marcador de “combustível”, digo de baterias, indicando 70% de carga. São 97 células de íons de lítio totalizando 24 kW·h, 364 volts, além de uma bateria auxiliar, para acessórios, de 12 V e 500 A·h. 

 

agosto 03, 2013

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Coluna 3113  31.julho.2013

Trombada em segurança: nota zero para Clio e Agile

A divulgação da terceira rodada de provas de choque contra barreiras fixas pela Latin NCAP, entidade supranacional e supraoficial que analisa segurança de veículos, criou caso e motivou contestação de maneira cruzada. Pelos testes, Renault Clio e Chevrolet Agile tiveram nota zero.

Em termos de estratégia de comunicação social a posição das fabricantes é de omissão. Apenas no Brasil, Luiz Moan, presidente da Anfavea, a associação das fabricantes, tomou iniciativa institucional, deu a cara a bater, contestando os conceitos. A Adefa, grêmio argentino, ignorou, apesar de os carros serem feitos no vizinho.

Na contestação a Anfavea questiona a metodologia própria da Latin NCAP, discrepando das normas estadunidenses e européias. Alega pontualmente, os carros testados não portavam bolsas de ar, apesar do equipamento ser disponível; que no Brasil boa parte dos carros novos utiliza estes equipamentos e ABS.

Em números e conceitos, os testes da Latin NCAP são de colisão frontal a 64 km/h contra barreira deformável descentrada em relação ao automóvel. Nos EUA, 48 km/h para colisão frontal contra barreira fixa não deformável, e na Europa o impacto se dá a 56 km/h contra colisão frontal descentrada, em barreira deformável. A metodologia européia difere da adotada pelo Latin NCAP em 8 km/h, uma enormidade em diferença e resultados.

agosto 02, 2013

Fotos do autor

Um carro agradável de dirigir. Boa ergonomia, comandos leves, boa visibilidade, bom motor, que é silencioso, prestativo e econômico. Tanto nos agrada num trânsito vagaroso, por ser compacto, leve, macio e ágil, quanto numa tocada rápida de estrada, por ter bom acerto de suspensão, bons freios, bom escalonamento de marchas, que não são curtas nem longas, e sim no ponto para aproveitar o bom e convenientemente elástico motor de 1,5 litro, que responde bem desde baixo giro e tem potência bastante (93 cv a 5.500 rpm quando com álcool) para levá-lo a 181 km/h.

A marca do leão

Já postamos dois testes do Peugeot 208, um do André Dantas, por ocasião do lançamento, e outro do Bob Sharp, que testou o modelo Griffe 1,6 com câmbio manual. Agora me coube um teste “no uso” para a versão Allure com motor de 1,5 litro.

O motor de 1.449 cm³ tem bloco e cabeçote de alumínio, um só comando de válvulas, 2 válvulas por cilindro, taxa de compressão de 12,5:1. O torque máximo de 14,2 m·kgf vem a baixo giro, 3.000 rpm. Na prática, no dia a dia urbano, não sentimos falta da maior potência que oferece a versão 1,6 de 122 cv por nós já testada. Já na estrada, sim; sem dúvida esses quase 30 cv de diferença se fazem sentir e, enquanto o 1,6 é daqueles que disparam em alta com gosto, o 1,5 simplesmente se mostra suficiente. E é suficiente, sim. Anda muito bem, retoma com energia, pouco sente o peso da carga e muito menos dá bola para o ar-condicionado estar ligado ou não. 

agosto 02, 2013