Ténéré, um deserto africano que empresta seu nome a motos que são mitos. Tudo começou quando o malucão francês Thierry Sabine se perdeu exatamente no Ténéré, participando, com uma Yamaha XT 500, do rali Abdijan-Nice de 1977, chamado  também de "Côte a Côte" pois largava da Costa do Marfim, na África, para chegar à francesíssima Côte D'Azur, na Europa. O azar de se perder foi a sorte de Sabine, já que saiu da roubada vivo e decidido a organizar aquele que viria a ser o mais grandioso e polêmico rali-reide de todos os tempos, o lendário Paris-Dakar.

Thierry Sabine com sua XT 500 no rali Abdijan-Nice, onde tudo começou

Sabine morreu na 8ª edição de seu rali, em 1986, mas sua criação está viva, exatamente como a Yamaha nascida das areias da África. Vencedora das duas primeiras edições do Paris-Dakar com sua admirável XT 500, a marca nipônica não vacilou, e logo colocou no mercado uma versão de sua trail batizada de Ténéré e, à partir daí, o mundo dos motores incorporou a palavra ao seu vocabulário como sinônimo de motos fortes, tratores sobre rodas.

Grande mesmo: a maior das Ténéré é mais ágil do que se espera.

julho 13, 2013

Foto: www.wired.com

Saiu na imprensa semana passada (dia 3). Projeto de Lei do Senado 404/2012, com um substitutivo da senadora Ana Amélia (PP-RS), foi aprovado naquele dia pela Comissão de Assuntos Sociais (CAS) do Senado. De que se trata? Condutores e passageiros de motocicletas no Brasil serem obrigados a usar colete ou jaqueta com bolsa inflável (foto acima). Não é piada, não, é isso mesmo que o leitor leu. 

A proposta ainda deve passar por pelo menos duas comissões na Casa e, uma vez aprovada, seguirá para a Câmara dos Deputados.

Brincadeira, não, demência de quem pensou em criar uma lei dessas. Esses caras, ou essa mulher, estão tirando uma da nossa cara, justamente de nós, que a sustentamos e a seus pares, aproveitadores da nação. Essa gente horrorosa pensa o que o Brasil é deles. Não é não! É nosso!

julho 12, 2013

End. eletrônico: edita@rnasser.com.br                Fax: +55.61.3225.5511                Coluna 2813  10.julho.2013

New Fiesta sedan. Ford ajusta pontaria

Esqueça as linhas, a boa administração de espaço interno, os cuidados, a qualidade da decoração, o extenso pacote eletrônico de segurança e confortos, o motor 1,6 atual, e o câmbio de cinco marchas manuais, feito em Taubaté, SP. Se com meia dúzia, tem duas embreagens, vem da alemã Getrag, joint venture da Ford, e trabalha como se fosse automático, com o ganho operacional da ausência de um conversor de torque, gastador de energia, filtro entre o motor e as reações do automóvel.

Melhor rótulo para o New Fiesta sedan é a pontaria fina no mercado: quer ser o topo do segmento dos pequenos, com refinamento de construção; do motor superior – não há opção do 1.5, mais barato, disponível no Fiesta hatch –, e do preço elevado em versões SE e Titanium para suprir, exatamente, a pretensão e a disponibilidade da fábrica mexicana para enviar máximas 1.000 unidades mensais. Poucas vendas – uns 10% do que faz o hatch produzido em São Bernardo do Campo, SP. Mercados norte-americanos – México, EUA e Canadá – reduzem a cota de fornecimento ao Brasil.

Como é

Automóvel bem acertado. Linhas frontais absorvidas do inglês Aston Martin nos últimos dias de controle Ford, perfil instiga a dúvida se sedã ou cupê, motor em estado de arte: todo em alumínio, duplo comando nas 16 válvulas, aberturas variáveis de acordo com a demanda, 1.600 cm3 gerando com álcool 130 cv – dirigi o carro em condições desfavoráveis: uns 250 kg de ocupantes e altitude entre 1.000 e 1.500m, com evidente prejuízo de performance pela redução da pressão atmosférica. Porém a relação entre a cilindrada e a potência – 130 cv por álcool e 125 cv a gasálcool bem indica a atualização do projeto e perspectivas de ganhos. Gira alto, potência máxima a 6.500 rpm, na contramão dos atuais apelos por redução de consumo, freando e baixando a faixa de giros para a potência máxima. Torque de respectivos 16 e 15,4 m·kgf.

julho 12, 2013

Foto: falandodeviagem.com.br

Uma das coisas que foram comemoradas neste país foi a privatização dos aeroportos. Administrados há décadas por uma estatal inchada e pouco eficiente, a Infraero, os aeroportos brasileiros vinham sofrendo com a falta de investimentos que acompanhassem a crescente demanda de passageiros, proporcionada pela bem-vinda popularização do transporte aéreo.

Um ponto positivo da privatização é que se pode incluir no contrato a obrigação de se fazer os investimentos necessários que normalmente o governo não tem condições de fazer (ou não quer). Estando sob a responsabilidade de uma empresa que tem um contrato a cumprir, o governo pode cobrar a realização dos investimentos, sob pena de pesadas multas. Desta forma, por obrigação, os investimentos saem.

Porém, empresas não se dispõem a entrar em um negócio sem um bom retorno em troca. Muitas vezes o próprio governo que faz a concessão é complacente e cria regras que facilitam a obtenção de lucro por parte destas empresas, sabe-se lá motivados pelo quê.

Toda a área verde próxima ao antigo estacionamento público virou estacionamento pago (Google Earth)

aeroporto cell phone lot CMF estacionamento privatização

julho 11, 2013