Fotos: Arquivo pessoal e Museu do Caramulo

Ford Especial V8, carro de corrida desenvolvido em Portugal  e que originou o  EDFOR

Eis minha primeira postagem no AUTOentusiastas. O autoconvite veio durante um bate-papo com o Bob Sharp em Curitiba, em um evento da Renault, conversávamos sobre grandes nomes do automobilismo. Com base nessa conversa decidi o assunto da minha primeira publicação, já que a idéia é escrever sempre sobre carros antigos. Então, para começar bem, vamos falar de grandes entusiastas de automóveis que estão pelo mundo. Um deles, em especial é o motivo desta postagem, o nome do criador é Eduardo Ferreirinha e a criatura é o EDFOR, um raro automóvel que nasceu com DNA das corridas.

EDFOR 1937 – carro criado por Eduardo Ferreirinha (piloto e gênio da mecânica)

EDFOR 1937 – carro criado por Eduardo Ferreirinha (piloto e gênio da mecânica)

setembro 05, 2012

Dia 29 de agosto de 2012, dois antes de expirar a redução de IPI para automóveis, eletrodomésticos e outros, o Ministro da Fazenda anunciou uma extensão variável desse benefício de acordo com o setor, sendo o de automóveis por mais sessenta dias, isto é, até 31 de outubro. O para materiais de construção vai até dezembro de 2013.

Para uns, uma medida já esperada, a correria às lojas iniciada em junho, primeiro mês da redução de IPI arrefeceu um pouco em julho e se intensificou em agosto, na expectativa que os preços voltariam aos patamares de imposto cheio em setembro. Não voltarão.

Medida esperada, por que os retrospectos dizem que extensões do prazo de benefícios tributários no Brasil ocorrem quase dez entre dez vezes. Os números resultantes dessa redução temporária do imposto foram divulgados pela Anfavea: as vendas aumentaram 25,5% na comparação da média de emplacamentos diários dos períodos antes e depois da adoção do IPI zero para carros de motor até 1.000 cm³ – IPI de 6,5% para automóveis de motor entre 1.001 e 2.000 cm³. Em junho de 2012 uma redução de preços finais ao consumidor de cerca de sete por cento alavancou vendas em mais de três vezes e meia.

setembro 04, 2012

Fotos: Wikipedia e outras fontes

Há determinados carros que passam pelas nossa vidas pelos quais, mesmo sem nunca ter dirigido um, nos apaixonamos. No meu caso, um desses é o Honda S2000. Aliás, nunca escondi minha admiração por este fabricante japonês surgido em 1948 – mesmo ano em que nasceram marcas importantes como Porsche, Land Rover e Holden. Admiração também, e muito especial, por seu fundador e líder, Soichiro Honda, sobre o qual uma pequena história quero contar antes de passar ao tema deste post, o S2000.

Terminada a Segunda Guerra Mundial na região Ásia-Pacífico com a rendição incondicional do Japão em 14 de agosto de 1945, um japonês que estava aqui bem antes do início do conflito, chamado Murakami – que conheci, trabalhava na Honda daqui – recebe uma carta de um amigo no Japão. Na carta, o amigo fala de um país arrasado, sem futuro e do qual desejava sair, e pergunta se haveria trabalho para ele no Brasil. A carta foi respondida e Murakami lhe disse para ficar no Japão, havia que reconstruir a pátria e ele poderia ajudar com sua capacidade e conhecimento tecnico. O amigo decidiu ficar. Acho que o leitor já percebeu de quem se trata: Soichiro Honda. O resto da história todo mundo sabe.

Um fato que me tocou fundo foi durante a apresentação da pequena motocicleta Honda Pop 100, aqui em São Paulo faz alguns anos, a exibição de um filme institucional da empresa no qual eram mostrados seus vários produtos e realizações, entre eles o jato executivo HondaJet. Ao final do filme, tendo o avião como foco, uma frase que nunca vou esquecer: "Nós sempre tivemos asas. Agora podemos voar". Para quem não se lembra, o logotipo da Honda para motocicletas é uma asa de pássaro sobre o nome Honda, símbolo de asas da liberdade (Liberty wings) da locomoção individual. Desnecessário dizer que fui tomado pela emoção.

O Honda S2000 – o "S" é de carro esporte e o número, a cilindrada; houve os pequenos S360 e S800 na década de 1960 – foi lançado em abril de 1999, depois de apresentado como conceito no Salão de Tóquio de 1995. Ficou em produção até junho de 2009.

setembro 03, 2012

Fotos: Volkswagen/Pedro Dantas

É fato público e notório que o Volkswagen Touareg e o Porsche Cayenne são primos entre si, têm a mesma carroceria e suspensão, só que são fabricados em Bratislava, na República Eslovaca, e em Leipzig, na Alemanha, respectiva e curiosamente ambas cidades do bloco comunista até que a União das Repúblicas Socialistas Soviéticas (URSS) começasse a desmoronar em 9 de novembro de 1989, data do início da derrubada do Muro de Berlim. Pode-se dizer que é mais um caso de "engenharia de emblema", mas nem por isso os dois utilitários esporte não têm luz própria. Pelo contrário, têm e bastante.

Durante a apresentação à imprensa nesta quinta-feira em Santo Antônio do Pinhal (SP), um jornalista questionou o gerente de marketing da Volkswagen, Henrque Sampaio, se não era inútil a popular marca bater de frente com a sofisticada Porsche, baseado no fato que era mais importante mostrar para os vizinhos e para os amigos um carro com o emblema da égua empinada do que com o do círculo com as letras "V" e "W" superpostas. Na hora, ante a embaraçosa pergunta, pensei em responder pela Volkswagen, mas é claro que não teria nada a ver. Eu teria respondido que 1) nem todo mundo é besta e 2) na hora de precisar de assistência técnica (todo carro precisa) a grande rede de concessionárias Volkswagen vale muito mais, pelo tamanho, do que a diminuta rede da marca de Stuttgart.

O gerente de marketing deu uma resposta delicada (como deve ser sempre), falando nos tópicos habituais como fidelidade à marca, públicos diferentes, preço e direito de escolha, entre outros. O fato é que o Touareg é um belo produto na sua categoria e quem não é dado a exibicionismo não terá do que se queixar se adquirir um. Pelo contrário.

Conforto mesmo sobre os maus caminhos

setembro 02, 2012