Animação: engineeringworkarounds.blogspot.com

Em março último apresentamos algumas impressões do Toyota Prius aos leitores, modelo esperado para iniciar suas vendas no Brasil até o final deste ano. Antes, faláramos também, em tom mais crítico, de certa hipocrisia que cercou alguns modelos de híbridos quando a proposta destes já estava num plano completamente distinto do conceito original, "oferecer o metade do consumo de combustível de seu modelo similar, mantendo o desempenho". 

Numa extremidade, a de veículos grandes, um suve Chevrolet Tahoe, por exemplo, oferece quase 30% de economia no ciclo combinado EPA, um BMW Série 7, menos ainda, cerca de 18%, eles até podem encantar a mídia e seus proprietários com freios regenerativos, sistema liga-desliga (motor apaga em semáforos e reinicia com simples pisada no acelerador) etc., mas sem dúvida a aposta não está em tecnologia para atingir patamares de eficiência de consumo de "um outro planeta".

Todos estes números foram obtidos nos websites dos fabricantes, oficiais EPA portanto. O Toyota Prius de terceira geração não se manteve 100% mais eficiente que um Corolla equivalente, a diferença de consumo entre ambos está em 75%, o que ainda mantém o Prius no patamar de um outro planeta. O Toyota híbrido conseguiu também se afastar de seu rival mais próximo, o Honda Insight, ambos nasceram praticamente juntos há quinze anos e têm propostas similares, sendo competidores diretos. 

Mas a distância atual tampouco significa que a Honda tenha tirado o foco dos híbridos, é melhor entendermos essa distância como fatores circunstanciais, ou temporais (a resposta vem). Em agosto do ano passado a Honda divulgou alguns novos caminhos tecnológicos que segue percorrendo e entre eles estava um motor de ciclo de Atkinson real, isto é com curso de compressão mais curto que de expansão, e não simulados através de tempos de abertura e fechamento de válvulas específicos como Prius, Insight e outros. 

Batizado de EXlink, neste motor o curso de expansão é 1,4 vezes o de compressão e essa diferença é obtida através de um excêntrico que gira na metade da velocidade da árvore de manivelas e "intermedeia" por meio de um mecanismo trigonal, a conexão entre esta e a biela. Resumindo: numa volta completa da árvore de manivelas o pistão se desloca no comprimento menor; na volta seguinte, no comprimento maior e assim se alterna sucessivamente. 

junho 25, 2012

Já fazia algum tempo que o Bob e eu alimentávamos a idéia de fazermos uma série de TV abordando carros esportivos. Só esportivos; tanto fazendo o ano de fabricação.

Por que só esportivos?

Porque são os modelos que nos apaixonam, não só ao Bob e a mim, mas, acreditamos, são os que apaixonam a todos os autoentusiastas de nascença.

Como disse Ferry Porsche, "Não sei quando o automóvel deixará de exisitr, mas de uma coisa eu sei, o último será um carro esporte".

junho 24, 2012

Motor Fiat Fiasa

Este é um post diferente daquele a que vocês, leitores, estão acostumados. Foi escrito a quatro mãos, pelo Carlos Maurício Farjoun como por mim, André Antônio Dantas. É um post tanto histórico como técnico. Por isso mesmo, é bem longo.

Tudo começou de uma conversa entre nós, onde pontuávamos como os avanços técnicos dos sistemas de alimentação e ignição impactaram no aumento da potência e na redução do consumo dos motores, culminando com o salto observado nos tempos da introdução da injeção eletrônica.

O Carlos Maurício então lembrou que o motor Fiasa da Fiat passou por todas estas fases praticamente inalterado em seu projeto básico, fora taxa de compressão e aumento de cilindrada, recebendo melhoramentos apenas nestes sistemas, o que o torna a melhor base para uma comparação ampla e detalhada da evolução destes sistemas.

Ao contarmos a história deste motor que sofreu tão poucas modificações em seu projeto, o usamos como base para mostramos a técnica de como pequenos detalhes fazem grande diferença em seu desempenho.

A parte histórica, escrita pelo Carlos Maurício, estará em fonte normal, enquanto as notas técnicas escritas por mim estarão em itálico.

Este texto é enorme, mas necessário para explanar esse assunto como ele merece. E esperamos que gostem desta nova forma de contar a História. 

Boa leitura! 

Carlos Maurício Farjoun e André Antônio Dantas 

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O Motor Fiasa

Fiasa é acrônimo de Fiat Automóveis S.A, uma das empresas do Grupo Fiat no Brasil, o qual reúne outras como a Iveco (caminhões), FPT Powertrain Technologies (motores), Teksid (fundição), Magneti Marelli (componentes de motores), Case New Holland (máquinas agrícolas e de construção, Comau (equpamentos de automação industrial, Isvor (consultoria e formação de pessoal) e Fiat Services (consultoria e administração empresarial). Fiasa é o nome usado para designar uma família de motores Fiat, fabricados no Brasil de 1976 a 2001. Foi projetado por Aurelio Lampredi (1917-1989) especialmente para o 147 nacional, sendo um motor considerado moderno na época de seu lançamento.

junho 23, 2012

O SR-71 decolando. Foto: DFRC - NASA

Discutíamos outro dia com amigos um interesse mais ou menos comum para entusiastas de automóveis, as curiosidades relativas a aviões. Muitos dedicam parte de seu tempo se informando e buscando aprender mais sobre máquinas voadoras, sem e com motor. E aqui os assuntos se confundem e se complementam. Obviamente, motores são algo que causam calafrios na espinha para quem gosta desse tipo de artefato, principalmente pelo som.

Talvez por isso que os V-8 sejam o maior causador de entusiasmo automoblístico que se tenha notícia. O rugido deles é normalmente muito agradável, exceto se estiverem amordaçados por sistemas de escapamento dotados de silenciadores muito eficientes. Chegam facilmente a causar arrepios nos mais sensíveis. Mesma coisa com aviões.

Imagine então um avião que precisa de dois motores V-8 para dar partida em cada um de seus dois motores a jato. Esse avião infelizmente já é peça de museu, tendo feito seu último vôo de demonstração em 1999, mas figurando como um dos mais extremos da história.

O Lockheed SR-71, apelidado de Blackbird (melro, graúna), Habu (serpente negra existente no Japão), The Sled (O trenó), The Jet (O jato), entre outros apelidos, foi um trabalho da equipe de Clarence L. “Kelly” Johnson, um engenheiro que organizou o departamento da Lockheed para projetos que eram mantidos em segredo até o último instante, e apelidado de Skunk Works.

junho 22, 2012