Paul Piestch (1911–2012), no dia em que fez 100 anos (gpnow.com)

O alemão Paul Pietsch morreu no dia 31 maio. Acredito que poucos saibam quem ele é. Eu também não sabia – até 16 de abril último.

Foi quando o Dr. Volker Breid e Dra. Maike Schlegel, respectivamente presidente e executiva-chefe da Motorpress International, o império editorial alemão do segmento de revistas automobilísticas que edita, entre outras, a Auto Motor und Sport, e que desde 1º de fevereiro de 1997 detém o controle da Motorpress Brasil, que aqui publica as revistas Carro, Carro Hoje, Motociclismo, Racing, Sport Life e Transporte Mundial, todas em edição também online, estiveram em visita à filial brasileira. Como alguns leitores sabem, sou editor técnico e colunista da Carro desde novembro de 2008 e por isso estava na editora nodia da visita, todos os funcionários e colaboradores reunidos.

Na ocasião, entre as apresentações foi exibido um vídeo contando a história da Motorpress International. Foi aí que eu soube quem era Paul Pietsch, e me emocionei ao saber.

Em 1950, na largada para a subida de montanha de Schaunisland, com Maserati A6GCM (wikipedia)

junho 07, 2012

MG TC 1948, conta-giros diante do motorista (mgtc.co.uk)

Atualmente poucos carros não têm conta-giros e sua presença no painel não causa espanto ou admiração, já nos acostumamos com eles.. Mas nem sempre foi assim.

O primeiro que vi foi num MG TC 1948 do namorado da irmã de um vizinho. Eu tinha 14 anos. O carro era versão de volante na esquerda e achei incrível o velocímetro estar diante do motorista e não o conta-giros, mas depois deduzi que no original era o conta-giros o mais visível nos carros de volante na direita. Bem coisa de carro esporte. Acredito que fosse algo difícil inverter posições porque naquele tempo tanto velocímetro quanto conta-giros eram mecânicos, por cabo, e talvez não fosse fácil alterar as rotas dos cabos. É só uma hipótese.

Para os jovens ligados em automóvel conta-giros era alguma coisa espetacular, única, quase mágico até, aquele ponteiro que se movia acompanhando as rotações do motor era o máximo.

Quando surgiu o Alfa Romeo brasileiro, chamado de FNM 2000 JK, em 1960, um dos seus grandes atrativos foi ter conta-giros. Dirigi-lo tinha um quê de especial, o carro todo era muito avançado, destacava-se de todo o resto. Eram o "anti-americano", por assim dizer, no sentido de suas suas diferenças em relação aos carros americanos que rodavam por aqui.

Painel do FNM 2000 JK: com conta-giros em 1960 (mercadoclassico.com)

junho 06, 2012

Foto: caranddriver.com

Para muitos é intuitivo, mas é bom dizer o que é. O conta-giros mostra a velocidade angular do virabrequim, cuja unidade pelo Sistema Internacional de Unidades é o radiano por segundo (rad/s). Só que o rad/s é uma unidade que estamos longe de nos identificarmos com ela. Que tal ler que um motor desenvolver 300 kW a 628,3 rad/s? Não é bem mais compreensível ler 408 cavalos-vapor a 6.000 rotações por minuto, ou 408 cv a 6.000 rpm?

E o nome, de onde vem? Vem do italiano, contagiri, conta-voltas, que passou ao inglês como revolution counter, ou abreviadamente, revcounter. Os franceses chamam-no de compte-tours, mesmo significado e os de lingua espanhola, cuenta-revoluciones. Para os alemães é Drehzahlmesser, medidor de número de revoluções.

Mas em linguagem puramente técnica conta-giros é tacômetro, do grego takhos + metron,  velocidade + medidor. Mas conta-giros soa melhor e por isso é usado no AE e em muitas publicações. E os "giros" são rotações por minuto, rpm.

O que o motor produz de trabalho – torque – e a rapidez com que é realizado – potência – estão relacionados à rotação do virabrequim.  Ë por isso esses dois dados fundamentais sempre são relacionados com rotação, como é mostrado em toda ficha técnica. 

junho 05, 2012

Fotos: BMW AG

Os cupês de quatro portas e teto em arco estavam aí fazendo sucesso – Mercedes CLS, Porsche Panamera, Aston Martin Rapide, Volkswagen CC – e a BMW estava fora da festa. Agora não está mais. Demorou mas chegou, o Gran Coupé da marca bávara. E chegou em grande estilo, depois de longa espera. Havia sido apresentado como conceito CS (coupé sport) no Salão de Xangai de 2007 e deveria ter sido lançado no máximo em 2009, mas a crise financeira mundial de 2008/9 atrapalhou os planos da BMW (e de muitos fabricantes) e o programa foi cancelado. Mas as coisas melhoraram e finalmente surgiu, com a denominação Gran Coupé, o primeiro cupê de quatro portas da marca.

É produzido na fábrica BMW de Dingolfing, no sul da Bavária, a maior do grupo BMW em todo o mundo. Sáo fabricados também nesta unidade o Série 6 cupê e conversível, os Série 5 e o sedã Série 7.

Inicialmente chegam com motorização a gasolina (640i) e a diesel (640d), ambos "salsichas" 6-cilindros turbo de 3 litros, para dentro de poucos meses virem o V-8 4-4 litros/450 cv biturbo com tração traseira (650i) e integral (650i xDrive). Em todos os casos o câmbio é ZF de 8 marchas com trocas tanto automáticas quanto següenciais pela alavanca (sobe marchas para trás) e por boboletas.

junho 04, 2012