Alguns temas no AUTOentusiastas surgem de conversas sem o foco de matéria para o blog, e acabam tomando novas dimensões quando pesquisamos. Esta é uma delas.

Estávamos outro dia eu e o BS conversando por telefone, e começávamos a falar da reportagem exibida no "Fantástico" sobre a adulteração das bombas de combustível, que podiam ser desarmadas por controle remoto. Ele estava admirado com a engenhosidade da fraude, porque podia passar despercebida de qualquer fiscalização. Eu, por minha vez, nem tanto, escolado em 30 anos lidando com eletrônica e programação.

No meio da conversa, apenas com o intuito de dar a ele um exemplo, mencionei um caso antigo. O BS ouviu e deu a dica do assunto virar este post.

Lá pelo final dos anos 1980 e início dos anos 1990, encerrava-se o ciclo dos velhos taxímetros mecânicos, apelidados de “Capelinha”, dado o nome do principal fabricante deste aparelho. Este instrumento, obra de relojoaria ainda movida a corda, era mais um produto tecnológico que ao longo das últimas décadas cedeu espaço ao seu similar digital, rumo à total extinção.

fevereiro 15, 2012

Engenharia de de-content, ou de depenação: por onde começar?

Certa vez ouvi de um engenheiro que "Na Toyota, assim que um novo carro é lançado, o time de engenharia praticamente apaga a luz e fecha a porta daquele projeto, no dia seguinte já se debruça a trabalhar no seu sucessor imediato e nele prossegue focado até o próximo lançamento". E ele não se referia apenas à unidade brasileira da Toyota, mas também à matriz no Japão.

No Brasil isso não era possível de fazer nos outros fabricantes, não naquela época com lançamentos tão espaçados, como citado aqui no post de ciclo de produtos, sem sucessor à vista ao menos no curto prazo, talvez nem num prazo pré-definido. Assim, a realocação desses times de profissionais em outros projetos tornou-se o caminho lógico.

Chevrolet Astra 2000

O próximo lançamento da empresa em um outro segmento, uma nova motorização para atender às legislações de emissões vindouras, mudanças importantes no trem de força (câmbio automático, automatizado etc.), facelift, novas tecnologias: para manter o corpo técnico intacto e reter profissionais altamente especializados, os gestores de engenharia tinham de quebrar a cabeça, os contabilistas, os "bean counters" citados no livro do Bob Lutz, também.

fevereiro 14, 2012

Fotos: Divulgação Ford

A Ford americana acertou em cheio ao produzir um carro especialmente concebido para as forças policiais americanas, o Police Interceptor. Depois que a GM parou de fabricar o Chevrolet Caprice em 1996 e tentou convencer as polícias a usar o Impala de tração dianteira, o Ford Crown Victoria se tornou a preferência policial nacional lá. Mas o sedazão de motor dianteiro e tração traseira por eixo rígido saiu de linha no passado, deixando um vazio na questão de carro de polícia – vazio esse que agora foi preenchido, e como!

Baseado no novo Ford Taurus, o novo ajudante da polícia americana não é de tração dianteira e nem traseira, mas de tração nas quatro rodas. São dois motores, um V-6 de 3,5 litros flex gasolina-E85 de 266 cv e outro de mesma configuração e cilindrada, biturbo de 370 cv e 48 m·kgf. Ambos saem com caixa automática de seis marchas que permite seleção manual.

Além do Police Interceptor, a Ford está oferecendo também uma versão policial do utilitário esporte Explorer. Ambos foram mostrados no Salão de Chicago, em andamento.

fevereiro 13, 2012

Fotos: Juvenal Jorge

Falei no Volt recentemente em “Chevrolet Volt, por Bob Lutz”, onde publicamos sua história contada pelo executivo em seu livro “Car guys vs. bean counters”. No pequeno texto introdutório eu disse que o Volt estava à frente de tudo o que existia em termos de propulsão elétrica, isso só de ler a respeito, de analisá-lo. Faltava o principal, dirigi-lo. Isso aconteceu e confirma o que acho do carro. Entre as várias maneiras de definir as fases da história da indústria automobilística mundial, uma pode seguramente ser antes e depois do Volt.

Nesta avaliação especial – pela importância e pelo tamanho – participaram o Marco Antônio Oliviera, o Juvenal Jorge e o Arnaldo Keller, cujas opiniões encontram-se adiante.

O título deste post diz praticamente tudo. O Volt dá tanto prazer de dirigir quanto qualquer carro atual do seu porte, mas num ponto ele é único: dá satisfação. Que é tanto de apreciar – ou curtir, até – o rodar silencioso e isento da percepção do motor que conhecemos, por ter propulsão elétrica, quanto não se ter o receio de ter a bateria descarregada e não se poder chegar ao destino, seja dentro da cidade ou numa estrada. Ou, tão desagradável quanto, ter o carro estacionado na garagem e não poder sair com ele por a bateria estar sem carga. Por isso o Volt é único. Ele só pára se acabar o combustível, como em qualquer outro carro convencional. Essa é a síntese da sua genialidade.

O Volt é diferente dos hbridos conhecidos, como o Toyota Prius e o Fusion Hybrid, em que o motor elétrico a bordo é mais auxiliar do que principal. Além não andarem mais do que 20 quilômetros em modo elétrico, as maiores velocidades, acima de 60 ou 70 km/h, só são alcançadas com o concurso do motor a combustão. O Volt atinge velocidade máxima em modo elétrico.

fevereiro 12, 2012