Pedro Virgínio Barbosa (1951-2012)

Morreu nesta sexta-feira, dia 13, em Fortaleza, Ceará, aos 61 anos, um dos mais talentosos projetistas de carros de corrida do Brasil, Pedro Virgínio Barbosa.

No dia 28 de novembro de 2011, alguém avisou: Pedro Virgínio está doente, muito doente! A notícia quando foi dada, meses atrás, doeu demais. Ontem, após 4 dias de luta intensa contra um câncer surpreendente, Pedro Virgínio morreu. A notícia, nesta 6ª feira, doeu mais ainda.

Morreu Pedro Virgínio, o amigo sereno, entusiasta do automobilismo, projetista de mão cheia, eterno sonhador, querido realizador, o pequeno cearense que esticou as fronteiras da engenhosidade da sua terra para além das fronteiras brasileiras das competições graças aos seus projetos geniais.

Largada da prova da categoria Espron, preliminar do GP do Brasil de 1998

janeiro 14, 2012

DKW-Vemag e roda-livre, intimamente ligados

Roda-livre é coisa antiga, do final dos anos 1930, associada aos mecanismos de overdrive. Quando o motoista acionava o dispositivo, automaticamente entrava em roda-livre. A razão de ambos existirem era, ao mesmo tempo, baixar a rotação do motor na estrada, para conforto, e proporcionar economia de combustível.

Overdrive-equipamento era uma mini-transmissão de engrenagem epicicloidal acrescentada à caixa de câmbio normal, na época de três marchas. Já overdrive-conceito foi amplamente explicado em "Over...o quê?" há exatamente um ano no AE e vale a pena reler.

Não há quem não saiba o que é roda-livre: toda bicicleta tem. Pedala-se, pára-se de pedalar e ela continua seguindo, na inércia. É o mesmo nos carros que têm roda-livre.

Catraca de roda-livre na bicicleta (velhasbicicletas.blogspot.com)

Depois foi o DKW-Vemag, fabricado no Brasil entre 1956 e 1967, a ter roda-livre. O motivo também era economia de combustível, embora houvesse outro, velado: segurança. É que motores dois-tempos sempre foram propensos a travamento de pistão devido à elevada carga térmica deste, visto não haver o tempo de "descanso" para esfriá-lo, como na admissão e na compressão do motor 4-tempos. É combustão a cada descida do pistão.

janeiro 14, 2012

Eu estava intrigado com o consumo dos carros da família. Dirijo um Ford Fusion 2008, que peguei em agosto do ano passado. Utilizo o carro no trânsito urbano de Brasília, que tem muitas vias expressas em sua malha viária. Geralmente o consumo dos carros na capital federal tende a ser mais baixo por este motivo. Sessenta por cento do meu percurso é por vias expressas sem semáforos e com velocidade máxima permitida de 80 km/h. Portanto, o “consumo urbano” em Brasília é na prática um consumo misto com 60% de trecho rodoviário e 40% de trecho urbano leve (vias de 60 km/h e poucos semáforos).

Monitoro o consumo do carro desde quando pus as mãos nele. Em 5 mil km que estou com ele, a média geral foi de 9,47 km/l, somados todos os quilômetros e todos os abastecimentos. Considero este número de consumo muito bom, em se tratando de um carro com motor de 2,3 litros, automático e com 1.530 kg de peso.

Minha esposa dirige um Fiesta, que apelidei carinhosamente de “tartaruga sobre rodas”. Explico: É um Fiesta Sedan, motor de 1 litro a gasolina e com ar-condicionado. Estimo seu peso vazio em 1.150 kg, o que é muita coisa para um motorzinho de apenas 1 litro e 65 cv. Pois o Fiesta, apesar de hoje estar com a manutenção rigorosamente em dia, nunca passou de 11,5 km/l na mão dela. A média é na casa dos 11 km/l. Quando estava desregulado (velas velhas, cabos oxidados etc.), chegou a fazer até 8 km/l.

Era isso que me intrigava: como que um carro quase 400 kg mais pesado, automático e com motor de 2,3 litros poderia gastar apenas 17,5% a mais que o Fiesta, que pesa 25% a menos, tem câmbio manual e tem motor de apenas 1 litro? A diferença estava muito pequena, pela lógica eu esperava que o consumo do Fusion fosse na casa dos 35% maior, dadas as características dos dois carros.

janeiro 13, 2012

Temperatura do escapamento: indicador de potência e economia

Não existe autoentusiasta moderno que um dia não tenha lido e discutido sobre a mistura ar-combustível. Nessas conversas e leituras se discute sobre potência, consumo, quebras, mas poucos conhecem muitas das minúcias e de fatos importantes a respeito dela.

Vamos começar pela História. A Primeira Guerra Mundial introduziu a mobilidade motorizada, incluindo a armada, em todas as frentes de combate. Mas a tecnologia do motor a combustão ainda estava em seus primórdios e eles eram muito ineficientes.

Nos vinte anos seguintes, a engenharia de motores evoluiu rapidamente, potencializando as grandes dimensões que tomaria a Segunda Guerra Mundial.

A história da Segunda Guerra Mundial esconde um fato pouco notado. Lendo sobre a tecnologia da época, vemos vezes sem fim o desenvolvimento dos aviões a jato, dos mísseis balísticos e da bomba atômica. Mas quase não é mencionado que a grande parte dos equipamentos usados ao longo da guerra pelos dois lados foi projetada antes de seu início, sendo apenas aperfeiçoada ao longo dela.

As exigências sempre crescentes da guerra tornavam esses equipamentos rapidamente obsoletos, mas substitutos não estavam disponíveis. As forças armadas de ambos os lados tinham que se contentar com o que tinham em mãos.

janeiro 12, 2012