Malibu Eco 2012 (foto revista Car and Driver)

Na edição de dezembro da revista Car and Driver americana foram-nos oferecidas algumas impressões da versão pré-produção do novo Chevrolet Malibu Eco; semanas depois, saiu matéria sobre o Buick LaCrosse no The New york Times, co-irmão que divide a plataforma e vários sistemas com o Malibu e também o mesmo conceito “Eletrificação light num powertrain tradicional”, como a GM americana definiu (leia)

Buick LaCrosse 2012 Light Hybrid (New York Times)

Para ambos os modelos a GM desenvolveu um sistema que faz uso de um motor e de um gerador elétrico, que substitui o alternador e é alimentado também por um pacote de baterias de íons de lítio de 32 células, que pesa 29,5 kg e se localiza no porta-malas. O MAO e a BMW, que adoram posicionar baterias atrás do eixo traseiro para melhor distribuição de peso e consequentemente maior equilíbrio dinâmico, mal saberiam o que fazer com tamanho "presente"...

Porta-malas do Malibu Eco 2012 (Car and Driver)

Este motor/alternador é feito na China e presta sua contribuição ao motor a combustão tradicional de 2,4 litros e 182 cv, via correia de borracha ligada à árvore de manivelas, adicionando 15 cv elétricos. O fabricante alega que o uso combinado de ambos motores faz o consumo melhorar de 8 km/l para 11 km/l no ciclo EPA urbano. No ciclo rodoviário o consumo vai de 12,7 para 16 km/l. Esses números realmente são bons, considerando o peso em ordem de marcha do Malibu ser de 1.634 kg.

dezembro 25, 2011

O Natal é uma festa cristã, mas considero-a bem mais que isso. Acho que esta festa, esta época, esta data transcende em muito o que ditam muitas religiões. É um momento especial em que olhamos para dentro de nós, fazemos uma retrospectiva do que fizemos de bom e de ruim, onde acertamos e onde erramos.

Mas é um momento também em que pensamos nos amigos e até em quem é nosso inimigo – desejando que não o fosse – e, claro, naqueles que não estão mais entre nós, sejam parentes, amigos ou personalidades que aprendemos a admirar.

Pois nesse dia e nessa noite mágicos, a equipe do AUTOentusiastas deseja a cada um ou cada uma que nos prestigia com sua leitura, mesmo com suas críticas, e suas famílias e entes queridos, um Feliz Natal.

Para expressar o sentimento da equipe do AUTOentusiastas, inseri um vídeo que me mandaram, que não conhecia e que me tocou pela beleza e qualidade de imagem e edição misturados com pureza, que deixa jorrar ao som de "Bate o sino" (versão em português de "Jingle Bells", canção composta em 1857) o melhor da nossa alma brasileira e sem cenário nevado – mais do que certo, pois é verão no  Hemisfério Sul.

Os merecidos créditos aparecem no fim do vídeo.

Com o nosso abraço,

Bob Sharp
Alexandre Cruvinel
André Dantas
Arnaldo Keller
Carlos Maurício Farjoun
Felipe Bitu
Juvenal Jorge
Marco Antônio Oliveira
Marco Aurélio Strassen
Milton Belli
Paulo Keller.

dezembro 24, 2011

Se houve carro que curti, foi o Fiat 147. Quando surgiu em 1976 suscitou enorme interesse, pois além de significar um novo carro num mercado então escasso de novidades, marcava a chegada de nova fábrica ao Brasil.

O interesse estava na sua concepção de motor transversal e na moderna motorização, um 1.049-cm³ que, como o Passat de dois anos antes, era um monocomando no cabeçote acionado por correia dentada com válvulas acionadas diretamente por tuchos tipo copo. Desenvolvia 50 cv a 5.700 rpm, o que lhe valia potência específica de 47,6 cv/l, mais do que os 44,2 cv/l do VW (1.471 cm³/65 cv). A promessa de desempenho estava também no fato de menor absorção de potência pela transmissão, visto não haver engrenagem angular como nas instalações longitudinais.

Era claramente a “receita Issigonis”, do Mini inglês, em que apenas 20% do carro era destinado ao grupo motopropulsor (abaixo), o restante ficando para ocupantes e bagagem. Junto com a versão GH do Passat do mesmo ano, o 147 era um hatchback, forma de carroceria preferida dos europeus pela praticidade e facilidade em acomodar bagagem, além de ser mais curto do que um sedã de categoria equivalente, útil na hora de entrar numa vaga apertada.

Notável aproveitamento de espaço com o conjunto motopropulsor transversal

dezembro 23, 2011

 

Há mesmo coisas estranhas quando o assunto é veículos. Em vários ônibus biarticulados que rodam aqui em São Paulo o motorista vai sentado no meio (foto) em vez de no lugar de sempre, na esquerda. Com isso, ele fica fora do lugar padrão, o que por si só é estranho, bem como fica impedido de sinalizar com a mão e se comunicar com o tráfego por meio dela, como indicar que está dando passagem ou agradecer uma gentileza.

Outro aspecto a considerar é que o motorista de um biarticulado com volante central certamente dirige outros veículos, até o seu próprio, e o cálculo de distância lateral varia entre as duas localizações de volante, o que é inadequado do ponto de vista de segurança.

Estranho também pelo fato de estes ônibus pararem nos pontos com embarque e desembarque pelo lado esquerdo, sendo mais fácil a manobra com o volante no lugar de sempre.

Qual será o motivo dessa solução? Afinal, estes ônibus trafegam em todo tipo de via, não apenas nas faixas exclusivas ou nas canaletas. É como o McLaren F1, de direção no meio e um banco de passageiro de cada lado, um pouco recuados. Na hora de pagar um pedágio, como fica?

McLaren F1: banco do motorista no meio

dezembro 22, 2011