Fotos e vídeos: autor

Começando pelo fim.

Já na hora de irmos embora, mais para o final da tarde – após ter guiado a carretera que foi do Vitório Andreatta, o Karmann-Ghia-Porsche da Dacon que foi do Wilsinho Fittipaldi, e um Fórmula Vee que é do Rodrigo Rosset, o atual campeão da nova categoria –, o Bob me perguntou:

— E aí, Naldo? Já podemos ir embora? Já está purificado?

Mas que coisa! Ele sacou exatamente o que eu estava sentindo e soube exprimi-lo à perfeição. Devo mais essa a ele, essa de eu mesmo sacar direito o que tinha acontecido comigo. Eu me sentia purificado, limpo.

Há pouco, aqui no blog, me queixei dos carros modernos por serem perfeitinhos demais, comportados demais. Sinto que, tal como pessoas, algo comportado demais e politicamente correto demais acaba nos enchendo o saco. Só serve pra servir, tal qual servirá passivamente a todos que nele se aboletarem. Não nos dão o prazer da conquista, o mérito dela. Não nos apaixonam; são só convenientes.

Acho que pra gente gostar mesmo de um carro temos que ter dado duro para conquistá-lo. O escalador sobe montanhas traiçoeiras, o surfista surfa ondas difíceis, o esquiador despenca pirambeiras e eu gosto de carros casca grossa.

É que nem mulher; muita moleza não tem graça.

O I Fórmula Vee Track Day, promovido pela organização da Copa Mobil de Fórmula Vee – leia-se Roberto Zullino e Mestre Joca, o Joaquim Lopes Filho – neste domingo (11/12) não poderia ter sido melhor para os amantes do automobilismo-raiz: um domingo na pista do Campo de Provas da Pirelli, em Sumaré, SP, carros de corrida liberados pra gente pilotar, um bom almoço e muita gente boa, divertida e interessante falando só de carro com alma.

dezembro 16, 2011

 Fotos: Divulgação Fiat

Já falei duas vezes de Fiat Bravo no AE, uma quando foi lançado em novembro de 2010 e outra, seis meses depois, desta vez o Bravo Essence manual. No lançamento andei muito no T-Jet, eu e o Alexandre Cruvinel, mas mais no autódromo do Rio. Como acho que carro de rua se avalia na rua, esperei bastante para poder ter um T-Jet nas mãos, pois seu início de comercialização, previsto para o primeiro trimestre de 2011, acabou ocorrendo só no final do segundo.

Depois de oito dias com o Bravo T-Jet, posso afirmar sem receio de errar ou exagerar: o mercado não sabe o que está perdendo, pois o turinense-mineiro é completo, feito para quem realmente aprecia automóvel, caso dos entusiastas. O Bravo T-Jet vende pouco, é um fato, 52 por mês, cerca de 5% do total da linha, que vendeu 1.000 carros/mês até novembro (dados da Fenabrave; a Fiat no lançamento previa 1.500), mas a principal causa é seu preço básico de R$ 68.950 que pode chegar a estratosféricos R$ 82.585 com todos os opcionais. Se for pedido o teto solar de vidro Skydome, adicione-se R$ 4.734 à conta, que totalizará R$ 87.319. É preço de carro médio mas que não parece um, além de desprovido da  glória tupiniquim de ser flex. Quem gosta de levar vantagem, a princípio não pensa no Bravo T-Jet. Mas pode mudar de idéia após ler este post até o fim.

A compensação, se é que se pode chamá-la assim, é que o T-Jet tem tudo o que se precisa num carro e muito mais, que inclui os imponderáveis prazer de dirigir e estilo. Entre os "muito mais", a função overboost, ou sobrepressão, que faz a pressão de alimentação saltar de 0,9 para 1,3 bar ao toque de um botão. O torque passa de 21,1 m·kgf de 2.250 a 4.500 rpm para 23 m·kgf a 3.000 rpm. O efeito na aceleração é logo sentido, realçado pela mudança na relação pedal do acelerador-borboleta de aceleração, o pedal reagindo rápido ao movimento, útil principalmente ao arrancar da imobilidade.

dezembro 15, 2011

 Imagem: Folha online

Tudo começou quando um velho amigo, Luiz Leitão, me copiou um e-mail que mandara para a ombudsman da Folha de S. Paulo, Suzana Singer, observando que havia lido "125 cilindradas" numa matéria sobre motoboys, conforme a arte acima no tópico "Outras exigências".

O Luiz é um cidadão-leitor e também colunista, que faz questão de português bem escrito nos meios de comunicação, especialmente quando são envolvidas questões técnicas, por entender – como eu – que a imprensa tem a obrigação de informar corretamente.

O que você lerá agora é uma série de correspondências eletrônicas entre o Luiz e a Folha, e depois entre eu e o jornal, pois acabei entrando na discussão.

Escreveu ele:

“Prezada Suzana,

Em 26/11, a Folha online publicou uma reportagem (link abaixo) sobre motoboys, com uma ilustração onde se lia “120 cilindradas”.

Cilindrada não é unidade de medida, mas repórteres e redatores, não só da Folha, têm o péssimo hábito de usar o termo no lugar de cm³. Pode-se dizer “uma moto com 120 cm³ de cilindrada”, mas é clamorosamente inapropriado escrever “120 cilindradas”.

Os editores a quem me queixo desse vício de linguagem no qual incorrem tantos profissionais invariavelmente reconhecem o erro, prometem providências, mas a coisa se repete.

http://www1.folha.uol.com.br/cotidiano/1012542-sp-tera-bolsao-exclusivo-para-motoboy-estacionar.shtml

Atenciosamente,

Luiz M. Leitão da Cunha”

dezembro 14, 2011

Ja falei muito aqui em DKW-Vemag, do tempo que corria com eles, mas nunca havia tido conhecimento de um vídeo que mostrasse como ele era na íntimidade ao ser tocado com vigor num circuito, o som do seu motor em aceleração e na tirada de pé, as trocas de marchss pela jeitosa alavanca na coluna. Quem o pilota é o alemão Martin Hesse, um grande entusiasta de DKW.

O carro é um F-93, de duas portas, que tinha entreeixos de 2.350 mm, enquanto o que foi feito no Brasil era o F-94 quatro-portas, com entreeixos 100 mm maior. O painel é original, mas o Martin adcionou um conta-giros e termômetro d'água logo abaixo. No carro original, é onde fica o furo para o rádio e a tela do alto-falante acima dele..

Uma espécie de caixinha cromada à direita do grupo de instrumentos é o comando de venitlação e ar quente, que nunca tivemos aqui, enquanto uma peça branca e proeminente mais à direita é o acendedor de cigarro que era acessório vendido nas concessionárias Vemag.

Quando a câmera foca os pés do Martin, a bola branca que aparece é a manopla da alavanca do freio do estacionamento, que ficava sob o painel.

Não sei de detalhes do motor de 3 cilindros, mas o Flávio Gomes, que já pôs esse vídeo no blog dele, diz que é um motor de Fórmula 3. Nesse caso tem algo bem próximo de 100 cv de seus 981 cm³.

Curtam o vídeo de 12 minutos, vale a pena.

BS

dezembro 13, 2011