O Bob falou em seu último post sobre as diversas circunstâncias que envolvem a quebra de um motor. Não tenho o mesmo tempo de estrada que o amigo tem, mas já me envolvi em algumas quebras de motor e transmissão, situação quase sempre desagradável, tanto pelo prejuízo material quanto pela viagem abortada. Conto aqui duas ocasiões.

Há quase cinco anos fiz a cobertura do 5º Festival Brasileiro de Recordes, organizado pelo Auto Union DKW Club do Brasil e realizado no Aeroporto de São José dos Campos, SP. Fui de Panzerwagen pela Via Dutra, com o motor cansado mas ainda empurrando bem, apesar da fumaceira e da fedentina gerados pelo óleo queimado.

Na volta, já no final da tarde, decidi contornar a cidade de São Paulo por Mogi das Cruzes, saindo da Dutra e depois acessando a SP-66 até Suzano. Dali seguiria até São Bernardo do Campo pela rodovia Índio Tibiriçá, cruzando alguns braços da represa Billings entre Santo André e Ribeirão Pires, acessando a Via Anchieta pelo começo da Estrada Velha de Santos (SP-148).

julho 27, 2011

Foto: atlasf1.com

Uma das coisas mais desconcertantes ao se dirigir ou estar numa corrida é a quebra do motor. Em toda minha vida tive poucas, felizmente.

A primeira foi em 1969, voltando de Brasília (para o Rio) na minha Vemaguet 1963. Viajávamos juntos eu e o meu sócio na concessionária, ele com o Belcar dele. Entre Brasília e Belo Horizonte há a Gruta do Maquiné, em Cordisburgo, MG,, e resolvemos aproveitar que estávamos ali para conhecer. Saímos da estrada principal, a BR 040, e pegamos outra, secundária, para a gruta.

Assim que estacionei e desliguei o motor, escutei algo que permaneceu girando. "Quebrou o virabrequim", disse para minha mulher. O que ficou girando foi o volante do motor, que era fixado num flange no último rolamento. Depois de uma rápida visita à gruta, arranjamos uma corda e o sócio me rebocou até Belo Horizonte, a cerca de 100 quilômetros, e numa oficina autorizada Vemag (era do Boris Feldmann, hoje editor do programa "Vrum", no SBT) foi feita rapidamente a troca do virabrequim. O motor era muito fácil de mexer.

julho 26, 2011

Foto: zuckerfabrik24.de

Tatraplan

Usei esse termo em inglês apenas no título, para chamar a atenção, pois acho-o péssimo quando usado no Brasil, onde estilo virou design, estilista virou designer e departamento de Estilo virou departamento de Design.

Mas o fato a comentar é outro. Cada vez mais é a aerodinâmica que vai ditar as linhas dos carros, diante da necessidade de que a maioria - mais no mundo que aqui - vê na questão de poupar energia. O Arnaldo postou não faz muito tempo um artigo que mostra claramente o efeito da aerodinâmica sobre o desempenho. Se este aumenta como resultado da melhor aerodinâmica, então para uma mesma velocidade o consumo será menor. Consumo menor, todo mundo já sabe, significa cortar as asinhas do Inimigo Público Número 1 do mundo, o CO2.

O exemplo do arrasto aerodinâmico que uso há anos é o do Fusca 1300. Com 38 cv atinge 118 km/h, segundo a fábrica. Para dobrar essa velocidade ele precisa de uma potência 8 vezes maior, 304 cv. Por aí se vê a importância de abrir passagem no ar à frente.

Pegue-se os aviões comerciais de longo curso. Note como são parecidos. Um Boeing 737 tem o mesmo "jeitão" de um Airbus A-320. Ou um Embraer ERJ 145 ser praticamente igual a um Bombardier CRJ 900

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Não sei ocorre com vocês hoje, mas muitas vezes me vejo tendo que olhar emblema num carro para saber sua marca. É muito comum com os sedãs médios. Por outro lado, tire-se o chapéu para BMW e Mercedes, estão conseguindo reduzir o coeficiente aerodinâmico sem que seus carros percam a personalidade.

julho 26, 2011

Fotos: Fiat

R$ 65.830: um brinquedo caro. Se for rechado de todos os opcionais possíveis, vai a R$ 76.875, isto é, R$ 11.045 para ter ar-condicionado automático digital, Blue&Me com navegador GPS, espelho interno eletrocrômico/sensores crespuscular e de chuva, parafusos de roda antifurto, bolsas infláveis laterais e de cortina mais apoios de cabeça dianteiros anti-efeito chicote e teto solar Skydome (só este sai por R$ 4.734).

Caro, mas empolga quem gosta de dirigir e sentir o encosto do banco empurrando. Com 152 cv a 5.500 rpm e 21,1 mkgf de 2.250 a 4.500 rpm à disposição do pé direito num hachtback 4-portas de 1.230 kg, o resultado tinha que ser esse mesmo. Com 8,09 kg/cv mesmo em cidades a 800 metros acima do nível do mar como São Paulo, cada saída é prazerosa.

julho 25, 2011