Era 1976. Eu tinha a concessionária VW no Rio e corria na equipe oficial Ford, a Mercantil Finasa-Motorcraft, dirigida pelo saudoso Luiz Antônio Greco. O primo Billy Sharp comprou um Maverick para correr, em sociedade com um amigo comum, o Mauro de Sá Mota Filho, e o carro era assistido na pista pelo Greco e seu time de grandes mecânicos. Era um "agregado" à equipe. 

O Maverick V-8 era muito atraente e o primo gostou tanto do Maverick de corrida que acabou comprando um para uso pessoal. Comprou direto da Ford, da frota, cor marrom médio metálico (foto), que não era disponível e por isso o carro era único. Tratava-se de pintura  para o "show de cores", como era chamado na Ford o expediente para a escolha de cores.

Assim que retirou o carro no pátio da Ford, no Taboão, deixou o carro na Greco Competições, que era o QG da equipe, para pôr no motor o pacote Quadrijet, igual ao que se usou nas provas de Turismo  Divisão 1 nos dois anos anteriores. Trocou as rodas pelas Scorro, também de corrida, e mandou pôr amortecedores Koni. O carro era um verdadeiro canhão, até para os padrões de hoje, e feliizmente não tinha a "GT decor", aquele monte de faixas pretas que o primo não gosta e tampouco eu.

Dias depois o Greco avisou que o carro estava pronto e o Billy me chamou para irmos a São Paulo buscar o carro (morávamos no Rio). Pegamos um avião, chegamos, almoçamos e apanhamos o Maverick para viajar para casa. "Vai tocando você", disse o primo, e saímos.

junho 25, 2011

 Alguns anos atrás coincidiu de na mesma semana eu guiar dois carros com a mesma relação peso-potência, só que um pesava quase o dobro do outro.

Foi assim:

Um dia guiei uma réplica de Cobra (muito boa, suspensão dianteira e traseira independentes, com triângulos sobrepostos, feita pelo Wagner, de Santana de Parnaíba, cidade vizinha a São Paulo). Esse Cobra pesava 1.050 kg e seu motor Ford 302, preparado, rendia ao redor de 380 cv. Isso dá uma relação entre o peso e a potência de 2,76 kg/cv, ou seja, cada cv empurrava 2,76 kg.

Logo em seguida guiei um Mustang 1994 preparado pelo Ricardo Malanga, da Brabus, com motor V-8 biturbo que estava acertado para render 700 cv. Isso porque não estávamos em um local muito próprio, porque se estivéssemos bastaria ao Malanga mexer lá no laptop dele ao meu lado, aumentando a pressão dos turbos, que o V-8 renderia até 1.500 cv. Acontece que o Mustang era blindado e pesava 1.900 kg, então, pesando isso e com 700 cv pra trabalhar, a relação peso:potência dava 2,71 kg/cv, praticamente a mesma do Cobra.

junho 24, 2011

Foto: motoig.com

O leitor pode ter estranhado o título deste post, mas a foto imediatamente esclarece. É apenas a famosa expressão punta-tacco passada do italiano para o português. Curioso é em inglês a ordem ser invertida, heel and toe, como também a nossa conhecida caixa de direção de pinhão e cremalheira, que na língua de Shakespeare é rack and pinion.

Além de ser assunto que merecesse um post, vários leitores têm pedido para falar a respeito, como o Henrique bem recentemente, em comentário no post sobre fading anteontem.

Eu soube do punta-tacco ainda adolescente, ao ler o famoso livro de Piero Taruffi, "Pratica e Tecnica della Guida Automobilistica da Corsa", de 1958. Imediatamente assimilei a técnica, que é simples porém requer entendimento de por que pode e deve ser usada.

junho 23, 2011

O AE não poderia deixar de registrar a passagem de mais um Dia Mundial do Fusca, pelo que o carro representou para quase vinte dois milhões pessoas em todo o mundo entre 1945 e 2003..

Esse dia, comemorado pela 16a. vez, foi criado em 1995 por sugestão do maior conhecedor de Fusca do Brasil, Alexander Gromow, quando ainda presidia o Fusca Clube do Brasil. A data de criação foi 24 de junho daquele ano, num megaencontro de Fusca em Bad Camberg, Alemanha, não muito longe de Frankfurt.

A data escolhida é significativa. Foi o dia em que,  no ano de 1934, Konstruktionbüro de Ferdinand Porsche assinou o contrato com a RDA, a Associação Alemã de Fabricanetes de Automóveis (como a nossa Anfavea) para o desenvolvimento e construção de três protótipos do sonhado carro do povo.

Curiosamente, e como já contei neste AE, o carro popular que Ferdinand Porsche criaria, como total apoio financeiro do governo alemão da época, não tinha nome. "Volkswagen" é apenas a expressão, em alemão, para carro do povo. Outras fabricantes, como a Standard e a Opel, também tinham o seu "carro do povo", ou Volkswagen. Só depois da guerra, sob administração das forças de ocupação inglesas  na dividida Alemanha, é que a expressão virou marca e nome da fabricante como conhecemos hoje.

Parabéns ao Fusca e a todos aqueles que um dia tiveram um ou ainda têm.

BS

Nota aos leitores: Em razão do feriado de Corpus Christi e do fim de semana com a sexta-feira no meio, o AUTOentusiastas diminuirá o ritmo de postagens para uma única às 13 horas, voltando à periodicidade normal na próxima segunda-feira 27/6.

junho 22, 2011