Numa discussão ontem do nosso grupo sobre limpeza preventiva de bicos injetores, resultado de um vídeo em que um reparador discutia o assunto e culpava a imprensa pela difamação do serviço, segundo ele necessário sim (não é mesmo!) falou-se da profilaxia de se usar gasolina aditivada ou colocar aditivo no tanque. Aí me caiu a ficha.

É absolutamente ridículo e anacrônico termos gasolina comum e gasolina comum aditivada, algo que acabou na maioria dos países há quase 20 anos. Todas as gasolinas vendidas mundo desenvolvido afora contêm aditivos detergentes-dispersantes. Até na vizinha Argentina.

Nessa foto, feita em San Carlos de Bariloche no começo de fevereiro, ao volante de uma VW Amarok, com o intuito de obter preços dos combustíveis lá, lê-se, de cima para baixo, gasolina super premium, (98 octanas RON) gasolina premium (95), diesel europeu, diesel normal e gás natural. O diesel europeu é o de teor de enxofre ultrabaixo (ULSD), 50 partes por milhão, que também começa a ser vendido aqui em determinadas capitais e será obrigatório em 2014 em todo o país.

Note-se que na tabela nada há sobre gasolina comum e gasolina aditivada. Mas no enorme país da América do Sul, lá estão, nos postos, a gasolina comum e a gasaolina aditivada. E a que preços!

Nos preços da tabela mostrada, muliplique por 0,45 para saber os preços em reais: vai tomar um susto de ver como estamos sendo explorados. A mais cara custa R$ 1,82 o litro..

A razão de as gasolinas serem aditivadas há tantos anos mundo afora? Manter os motores dentro das especificações originais por mais tempo, o que inclui os bicos injetores. Assim as emissões de gases nocivos  serão as menores possíveis. Fácil e sensato, não? Por que não é assim aqui? Afinal, a gasolina premium e a Podium já são.

Cada vez mais acho que temos uma maldição energética...

BS

maio 20, 2010

Há uns 65 anos, no fim da Segunda Guerra Mundial, houve um americano que levou o seu Cadillac 75 1938 Sedã Conversível a São Paulo. Não se sabe a razão e os detalhes da importação, mas de qualquer jeito o carro esteve no Brasil pelo menos entre 1944 e 1947, rodando pelas ruas e estradas do país.

E do jeito que só americano poderia fazer, era um carrão. Cor creme por fora e um tom marrom por dentro, entre-eixos de 3,59 m, comprimento de 5,60 m e peso de 2.318 kg. Tão grande assim, mas com capacidade oficial de apenas cinco lugares. O preço em 1938 era de US$ 3.940,00, alto na época. Com isso, a produção pelo ano inteiro de 1938 foi de apenas 1.911 unidades.

Esse carro tinha um motor V-8 de válvulas laterais de 346 polegadas cúbicas, ou 5,6 litros. A taxa de compressão era 6,7:1 e com isso rendia 140 cv a 3.400 rpm (potência bruta SAE). Tudo isso sugere que o carro era mais imponente que veloz. A Cadillac também ofereceu um modelo V-16 (90 1938) com a mesma aparência e carroceria, mas com preço ainda mais elevado.

Inclusive, havia dois Cadillacs como esse no Brasil na época. O outro morava no Rio, no Palácio do Catete, e era preto. Imagino que o leitor saiba o que era o Palácio do Catete...

Muitos dos detalhes da vida desse carro em São Paulo foram esquecidos; ainda bem que sobreviveram algumas fotos. Talvez vocês aí reconheçam pelo menos alguns dos lugares das fotos e possam fornecer mais detalhes. As pessoas? Além do dono do carro, desconhecidas.

O dono com o carro. O prédio talvez fizesse parte da Escola  Politécnica de São Paulo, mas não tenho certeza..

Lugar e pessoas desconhecidas.

Tênis em algum lugar, mas as pessoas são desconhecidas.

Em frente ao Monumento Rodoviário, no meio da Serra de Araras, Via Dutra, já  no Estado do Rio de Janeiro (soube que ainda existe, mas está fechado para visitação há mais de 30 anos).

Na serra (provavelmente das Araras) com três pessoas desconhecidas.

Estacionado com cinco pessoas desconhecidas. Lugar desconhecido também.

Provavelmente mais de 5 pessoas, num lugar fora da cidade. Cachorro desconhecido…

O dono, junto ao mar.

O dono em pé, e mais cinco desconhecidos.

Outra pessoa desconhecida, num lugar não identificado.

Carro com carroça.

Interlagos, abril de 1945, com gente desconhecida.

Em frente do Clube dos 200, novembro de 1946.

“Independência”, 24 de novembro de 1946.

E quem era esse dono, esse americano? Era meu pai Richard Parker (1911-2004), nascido em Hollywood, Califórnia e residente de Los Angeles desde 1947 até falecer. E o carro? Ficou no Brasil, e hoje provavelmente está desaparecido.

RP escrevendo de Huntington Beach, Califórnia (e no Brasil na semana que vem!)

maio 19, 2010

Na semana passada a Porsche divulgou as primeiras informações sobre o novo 911 GT2 RS, modelo que será apresentado ao público apenas no final de agosto, no Salão de Moscou. Fiquei sabendo da notícia apenas hoje, através do Porsche Channel no YouTube.

Esse aí de cima eu configurei no site especial da Porsche: preto com rodas douradas, uma combinação que me pareceu bem atraente, principalmente para diminuir o contraste nada harmonioso (na minha singela opinião) do capô preto em fibra de carbono com as cores mais claras.

Tração apenas traseira, câmbio de seis marchas com o tradicional "H" de seleção e o entusiástico (e cada vez mais raro) pedal de embreagem. Tudo tão bom e maravilhoso que vale uma oração dedicada a Ferdinand e Ferry antes de dormir.

620 cv, potência mais do que suficiente para fazer com que os pneus traseiros chorem bastante. Chega a ser mais potente que o Carrera GT, mas o que impressiona mesmo é como o flat six entrega essa potência. Se você não sabe interpretar o gráfico abaixo eu faço questão de traduzir a mensagem que ele transmite: linearidade total.

Se para você números e dados técnicos não representam nada, basta assistir o vídeo abaixo, divulgado hoje pela Porsche. Sempre gostei do 911, mas nenhum modelo anterior foi capaz de me cativar como esse.

FB

maio 19, 2010

O post do nosso amigo MAO sobre o Frazer Nash levantou uma boa discussão entre nós do blog e até dos comentários postados sobre o motivo dos carros de corrida antigos usarem as rodas dianteiras com  muita cambagem positiva.

Foi colocado pelo Carlos Scheidecker que o motivo seria a estabilidade e reduzir o esforço do volante para o piloto. Isto não deixa de ser verdade, mas não é pelo simples fato do carro andar com cambagem positiva que o volante ficará mais leve.

A suspensão/direção é um conjunto complexo de muitos elementos que se relacionam entre si, basicamente de forma geométrica e por momentos e aplicações de força. Para não esticar muito o assunto, falando unicamente do tema cambagem positiva nos carros antigos, temos primeiro que entender um conceito de suspensão chamado Inclinação do Pino Mestre.

O tal do pino mestre hoje é a linha imaginária que une as duas articulações da manga de eixo nos braços de suspensão. Abaixo temos um exemplo disso, em uma suspensão mais moderna para clarear bem a ideia. Essa linha imaginária nada mais é do que o centro de rotação da roda quando ela é esterçada.

Basicamente essa linha imaginária é quem comanda o esforço do volante em manobra (vamos esquecer agora o cáster, que não é importante para entender o porquê da enorme cambagem positiva dos carros antigos) . Ela é prolongada até o piso onde o pneu está, e comparada com a linha de centro do pneu, que é a distância "A" mostrada no esqueminha. Se a distância é grande, o esforço no volante é maior.

E onde entra a cambagem nessa história toda? Como os carros mais antigos do pré-Segunda Guerra  Mundial eram ainda de construção simples e tinham outros conceitos e componentes aplicados, a forma destes componentes era diferente dos atuais. As rodas e pneus eram bem finos e de grande diâmetro, e a manga de eixo era pequena. A maioria dos carros possuía eixo rígido dianteiro, e a fixação da manga neste eixo era limitada por motivos construtivos (lembre-se dos grandes tambores de freio dessa época). Abaixo vemos alguns exemplos de como era feita essa fixação.

Em muitos carros, havia fisicamente um pino mesmo fixando a manga no eixo dianteiro. Os construtores sabiam que a linha de centro do pneu precisava ficar perto da linha da inclinação do pino mestre para poder deixar o carro manobrável, mas era um problema em função dos grandes pneus. Não era possível trabalhar muito no eixo dianteiro em função de vários complicadores.

A solução para isso foi inclinar o conjunto roda-pneu de forma a aproximar sua linha de centro ao eixo do pino mestre, gerando a famosa e estranha cambagem positiva.

Na dinâmica destes carros, como os pneus eram extremamente precários comparados aos modernos (entenda moderno como pneus radiais) e a elevada altura dos carros, grande grau de rolamento da carroceria e deformação dos pneus, a cambagem positiva também colaborava um pouco para reduzir a tendência sobre-esterçante dos carros, pois prejudicava a estabilidade dianteira, equilibrando-se com a traseira que recebia a tração do motor.

Grandes cambagens geram outros problemas, como esforços elevados nos componentes da suspensão, desgaste de pneus irregular e dependendo do projeto, diferenças de curva de um lado para outro, por conta de forças laterais irregulares.

Veja no caso da foto acima observamos este efeito da posição do pino mestre e a linha de centro do pneu, com a distância "A" aproximada.

O passar dos anos e a evolução, principalmente nos pneus, possibilitou que novos desenhos de componentes fossem feitos e estas teorias fossem abolidas. Os novos pneus mais largos não aceitariam tal cambagem, novas rodas e freios foram desenvolvidos, novas construções de suspensão abolindo também o eixo rígido, permitiram que não se usasse mais bastante cambagem positiva. Outras formas de compensação para o acerto do equilíbrio do carro foram criadas, e não mais se usou estas teorias do passado.

Isso mostra como o automóvel é uma máquina fascinante, pois tudo está interligado, interagindo em conjunto para um objetivo final, e sempre dinamicamente, com "n" variáveis a serem entendidas e controladas.

MB

suspensão

maio 18, 2010