Há uns 65 anos, no fim da Segunda Guerra Mundial, houve um americano que levou o seu Cadillac 75 1938 Sedã Conversível a São Paulo. Não se sabe a razão e os detalhes da importação, mas de qualquer jeito o carro esteve no Brasil pelo menos entre 1944 e 1947, rodando pelas ruas e estradas do país.

E do jeito que só americano poderia fazer, era um carrão. Cor creme por fora e um tom marrom por dentro, entre-eixos de 3,59 m, comprimento de 5,60 m e peso de 2.318 kg. Tão grande assim, mas com capacidade oficial de apenas cinco lugares. O preço em 1938 era de US$ 3.940,00, alto na época. Com isso, a produção pelo ano inteiro de 1938 foi de apenas 1.911 unidades.

Esse carro tinha um motor V-8 de válvulas laterais de 346 polegadas cúbicas, ou 5,6 litros. A taxa de compressão era 6,7:1 e com isso rendia 140 cv a 3.400 rpm (potência bruta SAE). Tudo isso sugere que o carro era mais imponente que veloz. A Cadillac também ofereceu um modelo V-16 (90 1938) com a mesma aparência e carroceria, mas com preço ainda mais elevado.

Inclusive, havia dois Cadillacs como esse no Brasil na época. O outro morava no Rio, no Palácio do Catete, e era preto. Imagino que o leitor saiba o que era o Palácio do Catete...

Muitos dos detalhes da vida desse carro em São Paulo foram esquecidos; ainda bem que sobreviveram algumas fotos. Talvez vocês aí reconheçam pelo menos alguns dos lugares das fotos e possam fornecer mais detalhes. As pessoas? Além do dono do carro, desconhecidas.

O dono com o carro. O prédio talvez fizesse parte da Escola  Politécnica de São Paulo, mas não tenho certeza..

Lugar e pessoas desconhecidas.

Tênis em algum lugar, mas as pessoas são desconhecidas.

Em frente ao Monumento Rodoviário, no meio da Serra de Araras, Via Dutra, já  no Estado do Rio de Janeiro (soube que ainda existe, mas está fechado para visitação há mais de 30 anos).

Na serra (provavelmente das Araras) com três pessoas desconhecidas.

Estacionado com cinco pessoas desconhecidas. Lugar desconhecido também.

Provavelmente mais de 5 pessoas, num lugar fora da cidade. Cachorro desconhecido…

O dono, junto ao mar.

O dono em pé, e mais cinco desconhecidos.

Outra pessoa desconhecida, num lugar não identificado.

Carro com carroça.

Interlagos, abril de 1945, com gente desconhecida.

Em frente do Clube dos 200, novembro de 1946.

“Independência”, 24 de novembro de 1946.

E quem era esse dono, esse americano? Era meu pai Richard Parker (1911-2004), nascido em Hollywood, Califórnia e residente de Los Angeles desde 1947 até falecer. E o carro? Ficou no Brasil, e hoje provavelmente está desaparecido.

RP escrevendo de Huntington Beach, Califórnia (e no Brasil na semana que vem!)

maio 19, 2010

Na semana passada a Porsche divulgou as primeiras informações sobre o novo 911 GT2 RS, modelo que será apresentado ao público apenas no final de agosto, no Salão de Moscou. Fiquei sabendo da notícia apenas hoje, através do Porsche Channel no YouTube.

Esse aí de cima eu configurei no site especial da Porsche: preto com rodas douradas, uma combinação que me pareceu bem atraente, principalmente para diminuir o contraste nada harmonioso (na minha singela opinião) do capô preto em fibra de carbono com as cores mais claras.

Tração apenas traseira, câmbio de seis marchas com o tradicional "H" de seleção e o entusiástico (e cada vez mais raro) pedal de embreagem. Tudo tão bom e maravilhoso que vale uma oração dedicada a Ferdinand e Ferry antes de dormir.

620 cv, potência mais do que suficiente para fazer com que os pneus traseiros chorem bastante. Chega a ser mais potente que o Carrera GT, mas o que impressiona mesmo é como o flat six entrega essa potência. Se você não sabe interpretar o gráfico abaixo eu faço questão de traduzir a mensagem que ele transmite: linearidade total.

Se para você números e dados técnicos não representam nada, basta assistir o vídeo abaixo, divulgado hoje pela Porsche. Sempre gostei do 911, mas nenhum modelo anterior foi capaz de me cativar como esse.

FB

maio 19, 2010

O post do nosso amigo MAO sobre o Frazer Nash levantou uma boa discussão entre nós do blog e até dos comentários postados sobre o motivo dos carros de corrida antigos usarem as rodas dianteiras com  muita cambagem positiva.

Foi colocado pelo Carlos Scheidecker que o motivo seria a estabilidade e reduzir o esforço do volante para o piloto. Isto não deixa de ser verdade, mas não é pelo simples fato do carro andar com cambagem positiva que o volante ficará mais leve.

A suspensão/direção é um conjunto complexo de muitos elementos que se relacionam entre si, basicamente de forma geométrica e por momentos e aplicações de força. Para não esticar muito o assunto, falando unicamente do tema cambagem positiva nos carros antigos, temos primeiro que entender um conceito de suspensão chamado Inclinação do Pino Mestre.

O tal do pino mestre hoje é a linha imaginária que une as duas articulações da manga de eixo nos braços de suspensão. Abaixo temos um exemplo disso, em uma suspensão mais moderna para clarear bem a ideia. Essa linha imaginária nada mais é do que o centro de rotação da roda quando ela é esterçada.

Basicamente essa linha imaginária é quem comanda o esforço do volante em manobra (vamos esquecer agora o cáster, que não é importante para entender o porquê da enorme cambagem positiva dos carros antigos) . Ela é prolongada até o piso onde o pneu está, e comparada com a linha de centro do pneu, que é a distância "A" mostrada no esqueminha. Se a distância é grande, o esforço no volante é maior.

E onde entra a cambagem nessa história toda? Como os carros mais antigos do pré-Segunda Guerra  Mundial eram ainda de construção simples e tinham outros conceitos e componentes aplicados, a forma destes componentes era diferente dos atuais. As rodas e pneus eram bem finos e de grande diâmetro, e a manga de eixo era pequena. A maioria dos carros possuía eixo rígido dianteiro, e a fixação da manga neste eixo era limitada por motivos construtivos (lembre-se dos grandes tambores de freio dessa época). Abaixo vemos alguns exemplos de como era feita essa fixação.

Em muitos carros, havia fisicamente um pino mesmo fixando a manga no eixo dianteiro. Os construtores sabiam que a linha de centro do pneu precisava ficar perto da linha da inclinação do pino mestre para poder deixar o carro manobrável, mas era um problema em função dos grandes pneus. Não era possível trabalhar muito no eixo dianteiro em função de vários complicadores.

A solução para isso foi inclinar o conjunto roda-pneu de forma a aproximar sua linha de centro ao eixo do pino mestre, gerando a famosa e estranha cambagem positiva.

Na dinâmica destes carros, como os pneus eram extremamente precários comparados aos modernos (entenda moderno como pneus radiais) e a elevada altura dos carros, grande grau de rolamento da carroceria e deformação dos pneus, a cambagem positiva também colaborava um pouco para reduzir a tendência sobre-esterçante dos carros, pois prejudicava a estabilidade dianteira, equilibrando-se com a traseira que recebia a tração do motor.

Grandes cambagens geram outros problemas, como esforços elevados nos componentes da suspensão, desgaste de pneus irregular e dependendo do projeto, diferenças de curva de um lado para outro, por conta de forças laterais irregulares.

Veja no caso da foto acima observamos este efeito da posição do pino mestre e a linha de centro do pneu, com a distância "A" aproximada.

O passar dos anos e a evolução, principalmente nos pneus, possibilitou que novos desenhos de componentes fossem feitos e estas teorias fossem abolidas. Os novos pneus mais largos não aceitariam tal cambagem, novas rodas e freios foram desenvolvidos, novas construções de suspensão abolindo também o eixo rígido, permitiram que não se usasse mais bastante cambagem positiva. Outras formas de compensação para o acerto do equilíbrio do carro foram criadas, e não mais se usou estas teorias do passado.

Isso mostra como o automóvel é uma máquina fascinante, pois tudo está interligado, interagindo em conjunto para um objetivo final, e sempre dinamicamente, com "n" variáveis a serem entendidas e controladas.

MB

suspensão

maio 18, 2010

As barcas americanas têm o seu charme. Muitas delas são desajeitadas e muito quadradonas, principalmente as que vieram depois de meados dos anos 1970. Mas algumas têm o que o Juvenal Jorge definiu como carronalidade, curiosamente utilizando um Buick para ilustrar o termo.

Uma das barcas bacanas para mim é o Buick Riviera de terceira geração, entre 1971 e 1973, o chamado boat-tail, ou traseira de barco. O modelo das fotos é um 1973 que foi exibido no último encontro de Águas de Lindoia. Foi um dos meus preferidos do evento.

O Riviera teve uma grande longevidade, com oito gerações, nascendo com tração traseira e morrendo em 1999 com tração dianteira. Apesar das duas portas o Riviera era um carro mais formal e com um apelo mais luxuoso. Tal formalidade foi quebrada nessa terceira geração com a carroceria estilo cupê. Sua traseira em "V" e com o vidro abraçado às laterais teve clara inspiração no Corvette Sting Ray, só que no modelo 1964 sem a coluna central.

Os para-lamas traseiros, musculosos, delineiam os contornos dos vidros traseiros, contribuindo para o visual único do Riviera. Mas esses grandes para-lamas e a traseira superalongada seriam um problema para passar por valetas e desníveis aqui no Brasil. O carro tem 5,5 metros de comprimento, 3,1 metros de entre-eixos e deve ter perto de um metro de balanço traseiro!

Uma curiosidade do Riviera era um sistema de controle de tração que era oferecido como opcional. O Max-Trac, um dispositivo eletrônico, comparava a rotação das rodas dianteiras (na realidade, tinha um sensor apenas no cubo da roda dianteira esquerda) com a rotação na saída da caixa de câmbio. Quando a rotação de saída excedia em 10% a rotação equivalente das rodas dianteiras a ignicião era cortada para evitar a perda de aderênccia - patinagem - das rodas traseiras.

Esse visual único, meio esporte-fino, combinou muito bem com o seu nome. Imagino muitos americanos puxando seus barcos com o Riviera para praias ou lagos. Pensando nisso vasculhei minha coleção de Hot Wheels e encontrei o meu Riviera 1971. Coincidentemente fui para a praia nesse final de semana e consegui fazer umas fotos num cenário apropriado.

Nessa foto por cima podemos ver que o "V" se repete na frente também.

Em 1973 houve mudanças significativas na frente e na traseira devido a novas normas de impacto. O para-choque traseiro perdeu o bico e a placa, antes deslocada para o lado esquerdo, ficou no meio.

O modelo original de 1971 era muito mais bonito. 

PK

PK

maio 17, 2010