Imagem: ultimosegundo.ig.com.br

É incrível mas é verdade: nesta avenida, a 23 de Maio, em São Paulo, será proibido andar de motocicleta. Nesta e nas faixas expressas das avenidas marginais. O prefeito Gilberto Kassab enlouqueceu, o secretário de transporte Alexandre de Moraes também.

Notem nesta foto que a passagem das motocicletas entre os carros não representa nenhum problema, pois as faixas de rolamento têm largura normal. Mas em outros pontos do mesmo logradouro acharam que se devia estreitar as faixas e criar mais uma. Pronto, ferrou tudo. Moto passa com "finas" de arrepiar e veículos de serviço público, como ambulâncias, mas conseguem se adiantar no tráfego.

Amigo leitor, só se restringe tráfego quando: 1) o veículo for capaz de atrapalhar o fluxo pelo seu porte e 2) o veículo não atingir velocidade suficiente e se tornar um obstáculo. Pois as pistas expressas das marginais terão  a estonteante velocidade-limite de 90 km/h. É rídiculo proibir moto acima de 125 cm³ de trafegar ali.

Alguma coisa terá de ser feita, não sei, mobilizar os 700 mil motoboys, pois não está dando para aguentar tanta burrice numa só administração.

BS

março 21, 2010

Foto: eBay

Vínhamos pensando em falar nesse recall, ou convocação, da Fiat relativamente ao Stilo, por rodas que se soltam, mas o pedido recente do leitor Célio Miranda de Oliveira acelerou o processo.

O alvo da ação é a peça da foto, o cubo de roda traseira. Há 30 casos de clientes que reclamam de uma das rodas traseiras ter-se soltado, muitos resultando em algum tipo de acidente. Há oito fatalidades conhecidas. 

A fábrica diz ter provas irrefutáveis de que a soltura da roda decorreu de batida lateral da roda ontra  algum obstáculo, por exemplo, uma guia de calçada (também chamada de meio-fio).

Os clientes afirmam ter sido ao contrário, isto é, soltou-se a roda, houve perda de controle e o acidente.

março 20, 2010

fotos: revista Hot Rod

A revista Hot Rod de abril de 2010 apresenta um carro feito a partir de um Ford Tudor sedã 1936 que os americanos chamam normalmente de trunk sedan, pois apresenta um volume de porta-malas protuberante, tipo de carroceria pouco usada para a construção amadora.

O resultado ficou muito bom, para um trabalho que começou com um carro bem corroído, que teve as partes piores removidas, alterando até mesmo a grade do radiador, pois toda a porção inferior da dianteira do cofre do motor estava irrecuperável. O que sobrou está nas fotos.

O Motor é Cadillac de 1968, 472 polegadas cúbicas, ou 7,7 litros, acoplado a uma caixa automática GM HydraMatic TH400, suspensão dianteira de Dodge 1935, incluindo as molas semi-elípticas e as rodas, traseira provenientes de um Chevrolet Caprice 1990, com rodas doanteiras de Oldsmobile 1935 (mesmo diâmetro de furos), para-brisa de MGB retrabalhado, reservatório de expansão do arrefecimento feito com um antigo extintor de latão, comando da transmissão com as marcações montadas com teclas de máquina de escrever, bancos do tipo chamado de bucket seats, pois parecem ter sido feitos recortando-se um balde de metal. O volante e painel são originais do Ford.

Uma bela mistura que resultou em um carro único. Criatividade no estado mais puro. Um autêntico hot rod.

Abaixo o Ford Tudor original, carroceria trunk sedan

foto: clubs.hemmings.com

JJ

março 20, 2010

Ontem fui para São Paulo com meu tio José, um folclórico e hilário senhor de 72 anos de idade, comerciante aposentado, homem simples que não possui nem mesmo o primeiro grau completo e que provavelmente não dirige há cerca de 40 anos.

Sem exageros, acredito que ele guiou pela última vez em 1970, quando ainda possuía um caminhão Ford F-350 V-8. Nunca teve um carro de passeio em toda sua vida e o velho Ford (comprado 0-km) era usado apenas para o trabalho pesado do seu comércio.

Logo ao saírmos da casa dele, ficou intrigado com a forma com que eu dirigia. Ao parar no primeiro semáforo, ele, espantado, perguntou: "Felipe, você não troca marcha não?".

Caí na gargalhada e apresentei ao tio essa invenção maravilhosa chamada câmbio automático, explicando como funcionava cada posição da alavanca. E ele, com aquela inocência quase infantil, exclamou: "Só não entendi essa alavanca, pro carro andar pra frente puxa a alavanca para trás, para andar de ré empurra a alavanca para a frente... Não faz muito sentido para mim, não."

Logo percebi que de nada adiantaria explicar para que serve a posição "low", como funciona o "kickdown" e outros recursos: foi igualmente impossível explicar qualquer um deles a pessoas mais cultas, com elevado nível de formação, bem menos ignorantes que o querido tio.

Para essas pessoas, tudo é muito simples: o "P" equivale a uma marcha engatada ao estacionar um carro dotado de câmbio manual; o "R" é a marcha à ré, o "N" é o ponto-morto e o "D" coloca o carro em movimento. Ignoram completamente as posições "3", "2" e "L", que permitem fazer bom uso do freio-motor em declives e ajudam a explorar o limite máximo de rotações do motor em determinadas situações.

O que me levou a abordar este assunto foi o lançamento do modelo 2011 do Toyota Corolla, equipado com motor de 2 litros e câmbio automático de comandos sequencias, acionados pela alavanca (shiftronic) ou através de borboletas atrás do volante. A novidade levou muitas publicações ditas "especializadas" a afirmar que a caixa automática anterior não oferecia a opção de mudanças manuais.

Nada mais longe da verdade: praticamente qualquer câmbio automático permite mudanças manuais, obviamente, se tiver duas ou mais marchas. Do tradicional GM Powerglide de 2 marchas até o Aisin de 4 do Corolla, todos podem operar em modo sequencial, bastando para isso um mínimo de conhecimento por parte de quem comanda o veículo.

Lembrei do grande José Luiz Vieira ao testar o Opala seis cilindros com câmbio automático de 3 marchas para a revista Motor 3, há cerca de 25 anos: descrevia de maneira quase poética como era colocar a alavanca em "low", pressionar o freio e acelerar até a rotação de estol, sentindo a carroceria do Opala torcer suavemente.

Solta-se o freio e uma nuvem de fumaça depois acelera-se até o limite de rotação do motor, para depois dar uma palmada bem dada na alavanca para que o corpo de válvulas libere o acionamento da segunda marcha. Mais uma vez o limite de rotações chega e você dá outra palmada bem dada na alavanca. Sem segredo nenhum, aí está o seu comando sequencial!

No caso do Corolla, me agrada bem mais a alavanca dos modelos antigos, com botão e catraca ascendente, com acionamento da alavanca para frente e para trás. No modelo atual inexiste o botão na alavanca e o posicionamento da alavanca é determinado por uma grelha, tornando a troca sequencial um pouco mais complexa (duas palmadas para frente e outra para a direita).

Foto: Edmunds

Caixas automáticas estão longe de serem objetos de desejo dos entusiastas (excetuando muitos que moram na Grande São Paulo, meu caso). O fato incontestável é que é, sim, possível efetuar mudanças manuais em caixas automáticas, sem shiftronic, sem borboletas e (para os iniciados), sem sequer tocar na alavanca, apenas pegando o jeito da caixa e comandando as trocas com o pedal do acelerador.

Quando vocês bem entenderem, basta conhecer melhor a máquina e seu funcionamento.

FB

março 19, 2010