Descobri que carro esporte já era. Depois de completar 53 anos é que saquei que o que atrai mesmo as mulheres é a capacidade de carga de um homem. Isso mesmo, o que o sujeito pode carregar.

Estou com um Renault Master – um furgão da versão mais longa (5,9 metros), que carrega 1.691 kg e cujo baú tem o volume de 12,6 m³ – e estando com ele tenho notado os olhares femininos dos mais interessados, mais do que se estivesse num Corvette amarelo conversível. Elas me olham com os olhos meio fechadinhos, assim, olhando por entre as pestanas, imaginando-me carregando no furgão uma geladeira pra lá, um sofá pra cá, malas e mais malas, vasos de plantas, quadros etc., e esse carregamento todo lhes dá arrepios e palpitações. Não é uma acelerada de V-8, não, uma descabelada ao vento, o que as atrai de verdade. Mulher é um ser prático, mas que acumula e transporta muita coisa.

Portanto, amigo moço enamorado, para conquistar uma graciosa, antes de tudo mostre-se um carregador inato. Carregue tudo que achar pela frente do casal. Botijão de gás, latas de lixo, pedras, pneus velhos, em suma, qualquer coisa pesada que estiver pelo caminho. Por exemplo, passeando com sua amada, se por acaso você observar que uma senhora robusta está voltando da feira, vá lá e carregue-a com sacolas e tudo. Mesmo que ela estrebuche e eperneie querendo se soltar, dê tudo de si, afirme a coisa e carregue-a, e o faça sem bufar, sem mostrar cansaço, com um sorriso plácido na cara. Depois de um quarteirão assim nessa luta, você pode jogá-la ao chão de qualquer jeito, tudo bem, porque aquela impressão de grande carregador já ficou bem gravada na mente da sua amada.

Ela pensará assim: "Puxa que pa...! Esse safardana carrega coisa pracaramba! Pensei que ele não prestasse pra nada, além de abrir latas de cerveja e espremer suas berebas da pele, mas olha que eu estava enganada. Ele é bem do jeito que a mamãe falou que é o jeito bom: o cara é um carregador! Úi! vou contar já pra mamãe."

E você pode crer que a futura sogra dará de imediato sua aprovação. Já seu sogro, é possível que consiga grunhir um “Ufa!,” – entre os gemidos de dor e goles de relaxantes musculares – "enfim um trouxa pra me ajudar!".

E fique atento para as suas pernas. Não as dela, mas as suas. Elas têm que ser fortes e bem aprumadas. Assim como um autoentusiasta dá muita importância à suspensão de um carro, as mulheres analisam a nossa suspensão. Pernas arqueadas é mau sinal pra aguentar peso, portanto, para endireitá-las, durma com as duas pernas enfiadas numa só perna do pijama. Isso deve ajudar, tanto para as pernas arqueadas que nem as do Fangio, El Chueco, com para as pernas em xis. Não há contra-indicações para isso, fora o cuidado ao se levantar da cama.

O Master disputa mercado principalmente com o Ducato, da Fiat, e o Sprinter, da Mercedes. Nunca andei nesses, portanto não tenho como compará-los, mas observei que a disputa parece parelha. Deste eu gostei e fiquei contente por saber que quem trabalha com estes furgões já não sofre mais para guiá-los, como sofri quebrando as costas na picape Toyota Bandeirante e no Ford F-4000, ambos de 1979, que tive quando vivi na roça. A coisa mudou e hoje cuidam melhor de quem dirige esses utilitários de trabalho. A direção é hidráulica, a embreagem é leve, as mudanças de marcha são macias e a alavanca é curta e está bem à mão. O banco do motorista tem várias regulagens, o que lhe dá ergonomia até que razoavelmente boa. Este tem os opcionais de ar-condicionado, airbag e freios ABS (os freios são a disco nas quatro). O motor turbodiesel de 2,5 litros é silencioso e tem boa potência e torque. O Dedão, nosso viralatas tarado por cadelas e motor forte, olhou-o e gostou. São 115 cv a 3.600 rpm e 29,6 mkgf a 1.600 rpm. Acelera de 0 a 100 km/h em 16,5 seg e atinge 145 km/h. Daí que viaja tranquilamente a 120 km/h e sobe a Serra do Mar pela Imigrantes a 100 km/h sem forçar a barra. Retoma velocidade com rapidez.

O câmbio é de seis marchas, que, bem escalonadas, nos permitem manter o giro sempre na faixa ideal. E mudar marchas não é sacrifício algum com esse pedal de embreagem leve e trambulador maneiro. O entre-eixos longo e boa suspensão (duplo A na frente, com barrra estabilizadora, e eixo rígido atrás, também com barra estabilizadora) lhe dão boa estabilidade nas retas e curvas – desde que estando com carga leve – daí que viajar com o Master não é cansativo. Ele até que rola pouco nas curvas, mesmo sendo alto, isso certamente devido às grossas barras estabilizadoras. E sua altura é agradável, pois dá ampla visibilidade. Viajamos com ele de São Paulo ao litoral norte – claro que carregados de sofás, armários, quadros, vasos, etc, etc – e a viagem durou tanto quanto duraria com um sedan normal, já que o Master acelera bem e tem boa agilidade. No fim de semana seguinte fomos pra roça, também carregados, e a viagem foi igualmente rápida e nada cansativa. O que cansa é carregar e descarregar essas coisas todas de primeira necessidade feminina.

E gasta pouco combustível, muito pouco. A Renault divulga um consumo de 15,6 km/l na estrada e 9,4 km/l no uso urbano. Pelo que estou apurando, é isso mesmo, desde que não se tenha pressa. Entre estrada e cidade fiz média de 11 km/l.

Gostei.

Meus parabéns a todas as fábricas que estão produzindo esses veículos de trabalho. De uns tempos pra cá nem esses são “carroças”. A vida de quem os dirige está bem melhor.

Falta agora que as prefeituras de cidades com trânsito pesado, como São Paulo, se preocupem mais com os motoristas e usuários de ônibus, obrigando que todos os novos ônibus tenham câmbio automático. Isso evitaria muito cansaço aos motoristas e evitaria também os terríveis trancos que muitos motoristas relaxados dão nas cambiadas, trancos que machucam muita gente.

E voltando à vaca fria, se o leitor ainda duvida da minha teoria de que o ideal é o “Homem Carregador”, lhe pergunto:

— Como é que a noiva recém-casada entra em sua nova casa?

Portanto, esqueça esse lance de sex-symbol. O que funciona é ser carregador-symbol.

março 14, 2010

Que brasileiro é criativo, ninguém pode negar. Não satisfeitos com o automobilismos mundial, os brasileiros acharam que havia chegado o momento de criar uma nova categoria e partiram para uma, em São Paulo: a Indy Cross.

Brincadeira à parte, o que se viu pelas câmeras de bordo foi de estarrecer.  Devido à extrema irregularidade do piso, pilotos eram submetidos a um mau trato típico do fora de estrada. A trepidação dos volantes de direção era assustadora. Algo inimaginável num corrida de carros de turismo, o que dirá monopostos. Um vexame total.

A Indy 300 bem merece  uma CPI, pelos danos morais inflingidos ao país.

BS

março 14, 2010

O que aconteceu hoje em São Paulo é um vergonha para a engenharia rodoviária brasileira. É a prova cabal da sua incapacidade.

É inadmissível organizar-se uma corrida e na hora do treino se constatar que a pista é inservível, não se presta para para uma competição. Trata-se de flagrante desrespeito ao automobilismo em geral e aos pilotos em particular.

Desrespeito ainda maior ao público que pagou para assistir a um espetáculo que perdeu pelo menos metade do seu encanto sem que tenha havido motivo de força maior, em que todos compreendem. O que ninguém pode compreender é que não se tenha conseguido ter uma pista decente em pouco mais de 4 km.

É uma vergonha para os paulistanos de nascença e os que adotaram esta querida cidade, meu caso.

Que imagem feia do Brasil que foi passada para o mundo inteiro! Imagem de incompetente, que só é bom é carnaval e futebol. Um horror!

Esse desastre da Indy 300 explica por que, é o espelho fiel da nossas ruas tão ruins. Ninguém está aí para coisa alguma, para fazer uma pavimentação digna do nome. É como se como está estivesse ótimo.

Outro dia me mandaram um vídeo de um carro-bomba em que a detonação ocorre numa estrada do Iraque: o leitor precisava ver a qualidade do asfalto. O carro com a câmera não balançava absolutamente nada.

No circuito de rua de Valencia, Espanha, onde se realiza o Grande Prêmio da Europa, os F-1 não mexem, o asfalto é perfeito. Monte Carlo, em Mônaco, também. Quer dizer, é perfeitamente possível circuitos de rua com piso em boas condições.

Mas não em São Paulo.

E foi de dar dó, ver os colegas jornalistas da TV Bandeirantes tentando manter o ânimo e o otimismo.

É por isso que o que o MB escreveu é elogio. O "Samba do crioulo doido", magistral composição de Sérgio Porto, de 1968 e lançado pelo Quarteto em Cy, é uma das melhores canções brasileiras.

O oposto do nojo da Indy 300 causado pela incapacidade da nossa engenharia rodoviária.

BS

março 13, 2010

Mais uma vez, temos um evento da IndyCar no Brasil, mas agora em um traçado de rua, na cidade de São Paulo. Quando esse evento foi anunciado no ano passado, já parecia estranho, principalmente os locais sugeridos.

No final das contas, o Sambódromo e Anhembi foram escolhidos para sediar a corrida. O traçado em sí é bem similar aos que são realizados nos Estados Unidos, com retas em avenidas e quase todas as curvas de 90°, que literalmente são esquinas.

Nossa Prefeitura viabilizou o projeto junto aos organizadores do evento, e conseguiram criar o traçado, que passa pelos locais de eventos entre a Avenida Olavo Fontoura e a Marginal Tietê. A questão da montagem da pista, posicionamento de muros e alambrados, está impecável, como deve ser e seguindo o mesmo padrão das provas americanas.

"Mas", sempre há um "mas", esqueceram de um detalhe, o piso. A pista está ondulada demais, mesmo nos trechos que foram recapeados para a corrida. É nítido como o carro pula de um lado para o outro quando vemos a imagem da câmera on-board dos carros, o trabalho de suspensão é de assustar para um carro do tipo Fórmula. E o mais grave, a reta do Sambódromo parece uma pista de patinação no gelo.

Os carros não tracionam nem em velocidade, com os pilotos sofrendo para conseguir se manter em linha reta sem rodar e bater no muro. Como pode? Qualquer pessoa que já tenha andado à pé pela avenida do Sambódromo sabe que ela recebe uma pintura sobre a superfície do concreto para o melhorar seu aspecto para os desfiles de Carnaval. Será que os responsáveis técnicos pela organização não se deram ao trabalho de nem ao menos dar uma voltinha de carro por lá? E digo, qualquer carro, não precisava nem ser um Indy.


Tony Kanaan já deu seu depoimento, irritadíssimo com a situação, falando que "está perigoso" e "tem coisas que a gente não pode pedir pra mudar, pois sabe que não vão mudar. Não dá pra ficar reclamando, mas minha preocupação maior é segurança. Tem dois ou três bumps na reta da Marginal e na reta da Olavo que precisam ser reparados. É só lixar, isso é facil de fazer. Esperaram a gente andar pra ouvir os prós e contras."

Ele mesmo reconhece que a culpa não é do pessoal que preparou a pista, pois ela foi vistoriada e aprovada pelo responsável técnico da categoria. "É uma pista superondulada. A pessoa que vocês têm de entrevistar se chama Tony Cotman. Ele disse que as ondulações são característica da pista. Não é culpa da Band, nem da Dersa. É dele". Ainda afirma que "várias pessoas reclamaram e ele [Tony Cotman] foi intransigente, disse que é assim. Ele nunca guiou um carro na vida. Quero pegar o carro de dois lugares e levar ele para uma voltinha, para ver se ele muda de ideia. Está muito escorregadio, ninguém conseguiu acelerar tudo na reta do Sambódromo."

Mas acredito que há sim uma parcela de culpa local. Se havia o planejamento da corrida, por que não adiantar os trabalhos no piso, e fazer um teste pelo menos um mês antes, assim se houvesse necessidade de mudança, poderiam ser feitas. Bastava andar com carro rápido, como um Fórmula 3 ou mesmo um Fórmula Renault pelos trechos duvidosos e ver se de dentro do carro o piloto considerava aceitável a condição. As ruas já estariam interditadas mesmo, não prejudicaria em nada o trânsito.

Obviamente, cada lado da conversa vai culpar o outro, como sempre, e não vão chegar a lugar nenhum. Só esperamos que isso não prejudique as possibilidades de provas futuras novamente realizadas no Brasil. E torcer para não chover amanhã na corrida, senão a coisa vai ser feia.

MB

Indy

março 13, 2010