O que aconteceu hoje em São Paulo é um vergonha para a engenharia rodoviária brasileira. É a prova cabal da sua incapacidade.

É inadmissível organizar-se uma corrida e na hora do treino se constatar que a pista é inservível, não se presta para para uma competição. Trata-se de flagrante desrespeito ao automobilismo em geral e aos pilotos em particular.

Desrespeito ainda maior ao público que pagou para assistir a um espetáculo que perdeu pelo menos metade do seu encanto sem que tenha havido motivo de força maior, em que todos compreendem. O que ninguém pode compreender é que não se tenha conseguido ter uma pista decente em pouco mais de 4 km.

É uma vergonha para os paulistanos de nascença e os que adotaram esta querida cidade, meu caso.

Que imagem feia do Brasil que foi passada para o mundo inteiro! Imagem de incompetente, que só é bom é carnaval e futebol. Um horror!

Esse desastre da Indy 300 explica por que, é o espelho fiel da nossas ruas tão ruins. Ninguém está aí para coisa alguma, para fazer uma pavimentação digna do nome. É como se como está estivesse ótimo.

Outro dia me mandaram um vídeo de um carro-bomba em que a detonação ocorre numa estrada do Iraque: o leitor precisava ver a qualidade do asfalto. O carro com a câmera não balançava absolutamente nada.

No circuito de rua de Valencia, Espanha, onde se realiza o Grande Prêmio da Europa, os F-1 não mexem, o asfalto é perfeito. Monte Carlo, em Mônaco, também. Quer dizer, é perfeitamente possível circuitos de rua com piso em boas condições.

Mas não em São Paulo.

E foi de dar dó, ver os colegas jornalistas da TV Bandeirantes tentando manter o ânimo e o otimismo.

É por isso que o que o MB escreveu é elogio. O "Samba do crioulo doido", magistral composição de Sérgio Porto, de 1968 e lançado pelo Quarteto em Cy, é uma das melhores canções brasileiras.

O oposto do nojo da Indy 300 causado pela incapacidade da nossa engenharia rodoviária.

BS

março 13, 2010

Mais uma vez, temos um evento da IndyCar no Brasil, mas agora em um traçado de rua, na cidade de São Paulo. Quando esse evento foi anunciado no ano passado, já parecia estranho, principalmente os locais sugeridos.

No final das contas, o Sambódromo e Anhembi foram escolhidos para sediar a corrida. O traçado em sí é bem similar aos que são realizados nos Estados Unidos, com retas em avenidas e quase todas as curvas de 90°, que literalmente são esquinas.

Nossa Prefeitura viabilizou o projeto junto aos organizadores do evento, e conseguiram criar o traçado, que passa pelos locais de eventos entre a Avenida Olavo Fontoura e a Marginal Tietê. A questão da montagem da pista, posicionamento de muros e alambrados, está impecável, como deve ser e seguindo o mesmo padrão das provas americanas.

"Mas", sempre há um "mas", esqueceram de um detalhe, o piso. A pista está ondulada demais, mesmo nos trechos que foram recapeados para a corrida. É nítido como o carro pula de um lado para o outro quando vemos a imagem da câmera on-board dos carros, o trabalho de suspensão é de assustar para um carro do tipo Fórmula. E o mais grave, a reta do Sambódromo parece uma pista de patinação no gelo.

Os carros não tracionam nem em velocidade, com os pilotos sofrendo para conseguir se manter em linha reta sem rodar e bater no muro. Como pode? Qualquer pessoa que já tenha andado à pé pela avenida do Sambódromo sabe que ela recebe uma pintura sobre a superfície do concreto para o melhorar seu aspecto para os desfiles de Carnaval. Será que os responsáveis técnicos pela organização não se deram ao trabalho de nem ao menos dar uma voltinha de carro por lá? E digo, qualquer carro, não precisava nem ser um Indy.


Tony Kanaan já deu seu depoimento, irritadíssimo com a situação, falando que "está perigoso" e "tem coisas que a gente não pode pedir pra mudar, pois sabe que não vão mudar. Não dá pra ficar reclamando, mas minha preocupação maior é segurança. Tem dois ou três bumps na reta da Marginal e na reta da Olavo que precisam ser reparados. É só lixar, isso é facil de fazer. Esperaram a gente andar pra ouvir os prós e contras."

Ele mesmo reconhece que a culpa não é do pessoal que preparou a pista, pois ela foi vistoriada e aprovada pelo responsável técnico da categoria. "É uma pista superondulada. A pessoa que vocês têm de entrevistar se chama Tony Cotman. Ele disse que as ondulações são característica da pista. Não é culpa da Band, nem da Dersa. É dele". Ainda afirma que "várias pessoas reclamaram e ele [Tony Cotman] foi intransigente, disse que é assim. Ele nunca guiou um carro na vida. Quero pegar o carro de dois lugares e levar ele para uma voltinha, para ver se ele muda de ideia. Está muito escorregadio, ninguém conseguiu acelerar tudo na reta do Sambódromo."

Mas acredito que há sim uma parcela de culpa local. Se havia o planejamento da corrida, por que não adiantar os trabalhos no piso, e fazer um teste pelo menos um mês antes, assim se houvesse necessidade de mudança, poderiam ser feitas. Bastava andar com carro rápido, como um Fórmula 3 ou mesmo um Fórmula Renault pelos trechos duvidosos e ver se de dentro do carro o piloto considerava aceitável a condição. As ruas já estariam interditadas mesmo, não prejudicaria em nada o trânsito.

Obviamente, cada lado da conversa vai culpar o outro, como sempre, e não vão chegar a lugar nenhum. Só esperamos que isso não prejudique as possibilidades de provas futuras novamente realizadas no Brasil. E torcer para não chover amanhã na corrida, senão a coisa vai ser feia.

MB

Indy

março 13, 2010

Para nós brasileiros, que temos o Sol na maior parte do país durante o ano todo, um carro conversível não é algo, digamos, necessário. Coitados dos ingleses que tem que viver naquela neblina com aquele céu cinzento quase o tempo todo. Para eles, abrir a capota de um carro num momento de céu azul é mais ou menos como uma injeção de prazer e felicidade. Sol é vida! Sentir aquele calorzinho dos raios solares num dia frio é algo agradável. Isso explica a grande variedade de modelos conversíveis na Europa.

Não é que arrumaram um jeito de registrar ou medir esse escasso tempo de alegria e felicidade proporcionado pelo Sol? O Mini conversível, ou cabrio, como é chamado, tem um relógio que marca o tempo em que o carro fica com a capota aberta e o motor ligado -- "descapotômetro". A ideia dos marqueteriros é que as pessoas passem a contar esse tempo e assim comentem com seus amigos e familiares numa espécie de competição. Que tem mais tempo com a capota aberta deve ser mais feliz.

O marcador mede os minutos na escala externa e as horas na interna. Depois de sete horas, fim da escala, o saldo passa para um arquivo cumulativo no computador de bordo.

Para completar, no site da Mini tem um aplicativo para o desktop dos computadores que informa a previsão do tempo e quando o Sol aparece.

Para mim, a felicidade seria medida apenas pelo tempo dirigindo o Mini.

Esses marqueteiros...

PK

PK

março 12, 2010

Vamos lá, de novo na guerra:

Perguntaram sobre V-6. Primeiro, uma breve história, bem nos mesmos moldes dos V-8 com virabrequim plano. O motor V-6, independente de qualquer caracteristica inerente à compensação de massas, tem uma caracteristica ímpar que o torna muito atraente: ele é muito curto e fácil de ser instalado em qualquer veículo, seja transversal ou longitudinalmente. Para quem tem V-8 como padrão, ele é monótono, desinteressante e ruim de fazer e de usar. Para quem vive em 4 cilindros, um V-6 é algo emocionante e inovador.

Os motores de 6 cilindros derivam na verdade dos de 3 em linha. Como podemos arrumar esses 3 em linha de várias formas, vamos ver H-6, V-6 e I-6 com alguns arranjos muito interessantes.

Nosso amigo Bob Sharp tem um lugar todo especial em seu coração para os 3 em linha, que propulsionavam seus amados Vemag. O ilustre Jorge Lettryt tirou 105 cv de um motor desses, com muita técnica e muita inovação lá nos anos 60, numa época em que não existia computador nem simulador de coisa nenhuma. E como não teve um carburador triplo de Porsche para instalar nele commo desejava, não se intimidou e serrou um duplo horizontal e fez uma eficiente carburação de três venturis usando um duplo horizontal e um meio duplo para o cilindro da ponta. Ou seja, algo simplesmente impensável em nossos tempos modernos.

Mas atendo-nos aos 3 cilindros, vamos a uma breve análise: Os I-3, por apresentarem sempre uma compensação primária de massas em oposição, não vão ter forças livres de 1a. ou de 2a. ordem, mas apresentarão momentos de 1a. e de 2a. Novamente, quando menor a distância entre os cilindros, menor os momentos resultantes. Vale comentar que normalmente, guardadas as devidas proporções e os valores das forças e dos momenos envolvidos, os últimos atribulam muito menos os usuários que os primeiros. Um motor que apresente binários como resultantes têm uma aceitação maior. O detalhe da menor distância entre os cilindros, que devem ser pequenos, também é algo que não deve ser esquecido.

Nesta linha de raciocínio, comento que esses momentos presentes nos I-3 tendem a fazer o motor oscilar lateral e alternadamente à direita e à esquerda em relação ao plano horizontal que contém a árvore de manivelas. Se usa colocar uma árvore auxiliar contra-rotativa que induz um momento simétrico e deixa uma resultante nula. A ideia e a patente são japonesas: Mitsubishi.

Se formos a uma retífica qualquer, é provavel que venhamos a ver um motorzinho de Towner 3-cilindros e a  árvore balanceadora, e isso vai ajudar muito a entender tudo de forma bem didática. Lamento, não tenho foto de nenhum motor desses aqui.

Mas tenho de outros V-6!

Não fica perfeito em um Chevette?

Seja uma montagem simples ou de alta tecnologia, não tem como errar, sempre fica bom.

Um dos primeiros fabricantes de expressão a tentar usar motores de 6 cilindros em "V" foi a Lancia. A Ferrari nadou nessas águas também em mais de uma ocasião e com mais de um arranjo mecânico e usando vês com ângulos diferentes.

O que normalmente vemos é que existem 2 tipos básicos de motores V-6, uns menores, com ângulo de 60°, normalmente feitos com vistas a aproveitar peças e componentes de motores de 4 cilindros em linha ou a a partir de um V-4, e os maiores, que na verdade são apenas V-8s com dois cilindros a menos e evidentemente com ângulo de 90°.

E aí? E aí que os com ângulo de 60°, por serem menores e terem componentes muito mais leves normalmente NUNCA usam nenhum tipo de balanceador, sempre têm sequência de ignição simetricamente espaçada e tem um virabrequim com 6 mancais móveis completamente distintos uns dos outros. O melhor exemplo que temos desse arranjo é o motor 4.0 das Ford Ranger. São relativamente potentes, simples e robustos, entregam boa potência e torque e são relativamente bem equilibrados, e a resultante, momento de segunda ordem é de valor pequeno a ponto de ser pouco percebida em rotações cotidianas.

Os derivados de V-8, com ângulo de 90°, tiveram muitos arranjos dentro do mesmo conceito básico, mas o que se mostrou o mais aceitável e praticado de todos foi o seguinte: o mancal móvel é particionado e defasado em 30 graus. Assim, sempre a cada 120° de rotação se tem um pistão no ponto morto superior e sempre alternando de um lado ao outro do motor. Não se tem sequência de ignição assimétrica, não se tem um ronco feio e o pacote final do balanceamento é fechado com o uso de uma árvore que roda em sentido oposto ao do virabrequim e com a mesma velocidade deste, de modo a cancelar um momento de primeira ordem que vem como resultado do uso do mancal móvel particionado. Tecnicamente não é o melhor dos mundos, mas é o que o mercado aceita e deseja e, o melhor, proporciona um arranjo bem aceitável ao consumidor e é relativamente leve se comparado a um 6 em linha de mesma cilindrada.

No post sobre balanceamento de motores tem a história toda, completa. Vale ressaltar que o conjunto não é dado a muitas e radicais alterações, que não é facl de ser modificado e ser rebalanceado e que é muito bom para ser trabalhado como nos é entregue pelo fabricante.

Esse estágio demorou quase 50 anos para ser concretizado. Desde o distante 1953, ano em que a General Motors fez ao mundo o favor de elaborar e publicar todo o modelo matemático que rege este tipo de motor até hoje para que tenhamos atingido este nível de excelência. Nos anos 90 a própria GM, associando custos e facilidades técnicas de produção, finalmente disponibilizou-nos o seu motor V-6, com sequência de ignição simétrica e uma árvore balanceadora que deixa o motor liso e suave como um bom seis em linha deve ser, confiável, robusto e interessante.

Eu já tive minha cota de experiências com este interessante motor, já montei alguns em Chevettes e, de uma forma geral, acho o conjunto bem legal.

Nas fotos abaixo, é possível ver o virabrequim com o mancal movel particionado, o mecanismo de distribuição que permite fazer o balanceador rodar com rotação invertida à árvores de manivelas, mas com a mesma velocidade e o balanceador instalado no meio do "V" do bloco, paralelo ao virebrequim.

Mais à frente mando mais alguma coisa sobre o V que falta comentar, o V-10.

março 11, 2010