Sábado ensolarado em Piracicaba. Sol escaldante, céu de brigadeiro. Uns foram à Rua do Porto, outros foram ao Aeroclube, muitos outros foram ao shopping. Eu, como bom entusiasta, decidi ir ao autódromo, ou melhor, ao Esporte Clube Piracicabano de Automobilismo.

Foto: divulgação

Logo ao chegar, fui recebido pelo simpático Dito Gianetti, piloto e proprietário de todo o complexo do ECPA, que reúne autódromo, kartódromo e pista de autocross. Ídolo piracicabano, Gianetti é louvado também em todo o estado de São Paulo pela iniciativa de construir um autódromo particular, mas aberto ao público.

Vestindo macacão e sapatilhas, Gianetti explicou que hoje era o dia da apresentação da temporada 2010 da Stock Car Jr, que permanece no calendário do automobilismo paulista por iniciativa dele e dos pilotos João Marcelo e Rodrigo Stefanini.

Atuando agora como organizadores, os pilotos adquiriram toda a estrutura da JL Racing (do ex-piloto Zeca Giaffone) e agora são os responsáveis pelo suporte técnico e mecânico, transporte do carro, boxes e outras atribuições, tudo para manter o baixo custo da categoria.

Confesso que sempre fiquei intrigado com esses carrinhos da Stock Jr. São feinhos, caricatos, mas qualquer má impressão desaparece no instante em que o motor é acionado. Surge aquela marcha lenta gostosa de supermoto e o cheiro de avgas (gasolina de aviação) 100/130 exalado pelo escapamento toma conta do ambiente, para deleite de quem aprecia esse tipo de brinquedo.

Depois da apresentação, o Dito colocou o brinquedão na pista e nos mostrou do que ele era capaz. O carrinho acelera na reta principal e desce pela primeira curva, faz o contorno e começa a subida novamente, que só termina no começo da reta principal. São apenas 1.103 metros e acredito que o traçado só não é mais simples do que um oval. Mas há informações de que o miolo em breve será asfaltado, aumentando o traçado para 2.250 metros.

O que eu posso dizer é que o carro faz um barulho danado e acelera muito, muito rápido. De acordo com o Gianetti, são 130 cv que surgem furiosos pra lá de 9.000 rpm, dispostos, vigorosos, mais do que suficientes para empurrar apenas 550 kg. De volta aos boxes, perturbei-o com mil perguntas técnicas e ele logo me enviou para a área onde era feita a manutenção dos Stock Jr.

Ali, como costuma dizer o mestre Mahar, descobri todas as partes íntimas do pequeno carro.

Logo de cara se nota todo o know-how de Zeca Giaffone na construção do chassi tubular, com chapas de aço e alumínio. O esquema de suspensões é simples e eficiente, independente na dianteira e com eixo rígido na traseira. Freios a disco ventilado (e eslotado) e tambores na traseira.

Motor e câmbio são de origem motociclística Yamaha: um quatro-cilindros em linha refrigerado a ar de apenas 1,3 litro, alimentado por carburadores. Como já dito anteriormente, despeja 130 cv a 9.250 rpm no câmbio de 5 marchas, que por ser de moto é sequencial. O cardã fica na lateral direita do carrinho, ao lado do piloto. Por dentro, apenas o essencial.

A carroceria é toda construída em plástico reforçado com fibra de vidro e no lugar de vidros há placas de policarbonato que podem ser removidas em caso de chuva, já que o carro não dispõe de limpadores. Os pneus são BF Goodrich Comp T/A, montados em rodas de aro 13.

O campeonato de Stock Jr continuará no mesmo formato utilizado desde 2006 e o grid será composto de 15 carros. A idéia de Gianetti é começar com o Campeonato Paulista, correndo no autódromo do ECPA e em Interlagos, para depois iniciar a Copa Brasil, correndo fora do Estado de São Paulo. O mais interessante é que nesta temporada cinco carros ficarão no ECPA, à disposição dos pilotos interessados em testar o equipamento.

O ECPA é diversão garantida para quem estiver na região de Campinas ou mesmo na capital. O complexo é sede de diversas competições do automobilismo nacional e regional e oferece uma estrutura sem igual para o entusiasta, principalmente os que gostam de kart, velocidade na terra, arrancada e provas de turismo. Vale a visita.

FB

janeiro 16, 2010

Essa não é nova, mas lembrei dela com o vídeo do Bitu sobre a Porsche.
Já dizia o sábio, "racing is living".

janeiro 16, 2010

O série 1 que o autor "curtiu" no verão de 2009 em Midway, Utah durante os dias suíços.

Como alguns de vocês sabem, sou grande entusiasta e admirador da Jaguar. Quando novo, apreendi muitos sobre esses carros, e tive o privilégio de andar em todos, incluindo o primeiro carro que Sir Lyons fez o SS-1 (antes de se chamar Jaguar). Quando há a oportunidade de matar a saudade com um desses felinos não penso duas vezes. Além de tudo, o Jaguar XK120 foi a inspiração que resultou no Corvette.

O Jaguar E-Type é talvez um dos designs automobilísticos mais belos já criados. Inspirado nos carros de competição C-Type, D-Type e no raro e belíssimo sobrevivente XK-SS, o E-Type tinha como missão ser um grand tourer de dois lugares com versões conversível e cupê.

O XK-SS que foi de propriedade de Steve McQueen e hoje é cuidado pela Microsoft.

Para não deixar de mencionar uma curiosidade, ao ver o E-Type pela primeira vez, Enzo Ferrari disse à imprensa: "O carro mais belo já feito." Além de todo o pedigree da marca Jaguar e da aprovação de Ferrari, o carro em si tinha pontos bem positivos a seu favor: era belíssimo, preço acessível frente a seus concorrentes e tinha uma ótima performance. Uma receita que provou ser vitoriosa nos anos 60.

Houve 3 séries na produção do E-Type que foi de 1961 a 1975 antes de ser substituido pelo XJS. A primeira série, ou série 1 foi de 1961 a 1968. Inicialmente viam equipados com carburadores SU (digo pela experiência que são terríveis) e com motor de 3,8 litros 6-cilindros em linha herdado do XK 150. Uma coisa interessante nos primeiros 500 carros construídos foi que eles tinham travas no capô externas e esses carros hoje são os carros de série com maior valor de coleção.

Sir William Lyons e o primeiro E-Type de série em 1961. Notem a trava do capô externo.

Os primeiros carros, além do motor XK de 3,8 litros, vinham equipados suspensão traseira independente com molas helicoidais, freios a disco (poucos carros tinham essa invencão da Jaguar na época) e câmbio de 4 marchas sem sincronização na primeira.

O E-Type série I (1961 a 1968) pode ser facilmente indentificável por ter faróis com cobertura, escapamento duplo abaixo da placa, lanternas traseiras e sinalizadores de direção acima do para-choque e uma pequena abertura "boca" de radiador. Na minha opinião é a série mais bela e pura do E-Type. Como podem ver, na foto, esse E-Type drophead é um série I.

Na série II (de 1969 a 1971) o carro difere estéticamente por fárois abertos sem cobertura, para-choque traseiro envolvente, sinalizadores dianteiros e lanternas traseiras posicionados abaixo dos para-choque e uma boca de entrada de ar maior com um radiador com duas ventoinhas elétricas que foi uma lição apreendida com os clientes da ensolarada Califórnia. No série III (1971 a 1975) tivemos a triste introdução do motor V-12 que viria equipar o sucessor XJS, os chassis eram maiores para acomodar o layout 2+2 de bancos, rodas e pneus modernos e lanternas diferenciadas. As versões americanas tinham horrendos borrachões de proteção nos para-choques cromados.

Mas voltando ao carro tema desse texto, não há nada mais prazeiroso que guiar um série I com o ronco do motor XK em 6-em-linha, o cheiro de óleo misturado com o couro Jaguar. Na minha opinião a melhor versão do E-Type foi a drophead, os cupês me agradam apenas na série I e mesmo assim acho que o desenho mais harmônico é do conversível. O dono, descobrindo meu passado com Jaguar, pediu para que eu experimentasse o carro nas ruazinhas de montanha de Midway. Você diria não a um pedido desses? Eu certamente não. Poderia escrever páginas sobre o E-Type mas infelizmente o tempo não permite. Talvez no futuro visite o tema novamente, mas por equanto fica aqui a lembrança do passeio nesse belo série I.

O carro não estava perfeito, queimava um pouco de óleo, os freios não estavam devidamente balanceados, apesar de não estarem gastos, e também tinha alinhamento a fazer. Apesar das belas rodas raiadas knock-off, os pneus eram radiais. Mas o que isso importa, não é mesmo?

Mas que esse carro é belo é apenas pouco para ele.

Nada como brincar com um E-Type por Utah. Além de termos passado o final de semana nesse resort suíço belíssimo, equanto minha esposa curtia o spa, eu estava fora curtindo o tipo de exercício que faz bem para minha alma entusiasta: um belo E-Type como Sir William Lyons tinha planejado. God save the Queen and the Jags!

janeiro 15, 2010

Momentos fantásticos na história da Porsche. Vale a pena assistir.



FB

janeiro 15, 2010