google.com, pub-3521758178363208, DIRECT, f08c47fec0942fa0 AUTOentusiastas Classic (2008-2014)

Ano passado descobri esse blog, que para minha surpresa tinha um integrante famoso, o Bob Sharp, quem eu tive a oportuniade de conhecer desde que era menino e morava no Brasil.

Logo contatei o Blog e fui apresentado à toda equipe. Ano passado também fui convidado para fazer contribuições e aqui estão duas delas:

CORVETTE C6 ZO6, O LEGADO DE DUNTOV AINDA VIVE

TUBARÃO! TUBARÃO!

O AUTOentuiastas se tornou leitura diária para mim. Através desse blog, pude fazer novas e interessantes amizades. Também através desse blog conheci o trabalho dos Keller que me abriram o olho para a quantidade de ótimos exemplares de Corvettes existentes no Brasil. Quem eu sou? Bem, eu sou apenas mais um AUTOentusiasta e tenho alguma experiência no assunto.

Adoro automóveis e tive uma educação particular em Jaguar enquanto crescia, tendo dirigido praticamente quase todos inclusive o SS-1, primeiro modelo fabricado. Porém minha paixão desde 1974 são Corvettes e tive a felicidade de possuir alguns bem como ser membro da NCRS. Isso me proporcionou com uma boa experiência em relação ao American Sports Car que eu gostaria de dividir com vocês.

O meu intuito aqui é tentar contribuir com textos em portugues e informações sobre Corvette (que praticamente não existem na língua portuguesa) bem como outros automóveis que me foram significativos em algum momento da minha vida.
Abaixo uma pequena bio que já foi publicada aqui no blog:

Carlos, brasileiro radicado em Park City, Utah nos Estados Unidos, é engenheiro sênior e trabalha atualmente na Avocent Corporation, divisão LANDesk, em South Jordan, Utah. Possui mestrado e bachalerado em Engenharia de Computação pela Universidade de Utah, além de diplomas em inglês pelas Universidades de Cambridge e de Chicago. Cursou também Engenharia Mecânica na FEI, em São Bernardo do Campo. Entusiasta, ávido motociclista e connoiseur de Corvettes, já foi proprietário de quatro exemplares e é também membro da National Corvette Restorers Society, NCRS. Em seu estábulo há um BMW X5, um Corvette cupê 1992 todo original e um Z06 de última geração, além de uma Star Roadliner de 1.900 cm³. Carlos é regularmente visto trafegando a bordo de um Corvette por Utah.

Um abraço a todos,

Carlos Fernando Scheidecker Antunes
Este é um post mais sobre fotos do que sobre carros, mas acho que muitos vão gostar.
Antes de começar a fotografar eu via fotos nas revistas, daquelas superbacanas de carros em movimento com uma nitidez perfeita e o fundo todos borrado como se o carro estivesse a uma velocidade absurda, e ficava tentando imaginar como eram feitas.


Para fazê-las é necessário um equipamento próprio chamado rig. O rig é uma haste (ou mais) fixada em algum ponto do carro numa ponta e na outra é fixada a câmera. Também são necessários diversos dispositivos de fixação, para não perder a câmera, e um controle remoto para os diversos disparos sequenciais. Quanto mais disparos maior a chance de ter uma foto perfeita.


Dependendo do ângulo escolhido, quanto mais aberto, a haste sai na foto, o que requer o uso de photoshop para eliminá-la da cena.


Para ângulos mais fechados há também as fixações por ventosas direto na carroceria.



Com o ajuste correto de velocidade de disparo e um piso bem plano o carro não precisa ir a mais que 20 ou 30 km/h. Quanto maior a haste mais instável é a montagem e menos nítidas as fotos.

É um equipamento que gostaria muito de ter.

Veja mais detalhes nos links abaixo da Rig Shots na Austrália, que vende tudo que se pode imaginar para fazer esse tipo de fotos.

Galerias:
http://www.rigshots.com.au/gallery1m.htm
http://www.rigshots.com.au/gallery22m.htm

Como se faz:
http://www.rigshots.com.au/howto1.htm

Faça o seu pedido:
http://www.rigshots.com.au/index.htm

PK



Todo mundo que já tentou remover um filtro de óleo conhece a cena. A carcaça tem uma superfície lisa que escorrega na mão facilmente. Se houver um pouco de óleo e/ou sujeira, pior ainda.
Recorre-se então, àquelas ferramentas que nem são dignas desse nome, feitas de cintas ou correntes, que estrangulam o filtro quanto mais se faz força para vencer o torque de aperto. Já vi instaladores em postos que simplesmente ignoram a recomendação de todos os fabricantes de carros e de filtro de aperto apenas com a mão, e usam a ferramenta até mesmo para apertar o filtro novo, e não apenas para remover o velho.
Eis que encontro esse filtro no mercado americano, da linha normal da Fram, com uma pintura texturizada na área onde se segura o filtro para a remoção.
Não seria nada de outro mundo para o fabricante incluir essa pintura nos filtros para o mercado brasileiro, facilitando a vida de todos, sejam frentistas de postos, mecânicos ou simplesmente entusiastas.
Afinal, mesmo com a ferramenta para remover, há muitos carros em que esse expediente não pode ser usado, pois o espaço é muito restrito.
Fica a sugestão à Fram e aos outros fabricantes de filtros.
Fácil e pronto, basta copiar.
JJ
Gravura: www.artspace2000.com

 


Tem rodado pela internet esses dias um e-mail com reportagem mostrando que se forem comprados dois pneus novos, eles devem ser colocados na traseira.

Como muitos amigos e conhecidos têm me perguntado se a recomendação está certa, eis um post a respeito. De antemão, já digo: a recomendação é errada!

A aquaplanagem (perda de contato dos pneus com o solo devido à lâmina d'água na pista) sempre se dá pelas rodas dianteiras, pois as traseiras não encontrarão a mesma quantidade de água pela frente, que acabou de ser removida praticamente toda pelas rodas dianteiras. Isso por si só mostra que são os pneus dianteiros que devem ter a maior profundidade de sulco possível.

No vídeo é mostrado o carro rodando depois que foram colocados os pneus velhos atrás: claro, eram pneus praticamente carecas.

Para garantir a segurança no molhado, os pneus não devem ter profundidade de sulco inferior a 3 mm, sendo o ideal 4 mm, ou meia-vida do pneu. Esqueça a tal marca TWI, de 1,6 mm: com esta profundidade de sulco a aquaplanagem é certa.

Resumindo: pneus só devem ser usados até 3 mm de profundidade de sulco (recomendação da GM do Brasil, expressa nos manuais). Entretanto, minha recomendação é 4 mm. Se, por hipótese, os quatro chegaram a um desses limites, troque-os, mas os que forem para a traseira podem esperar um pouco, pois seu desgaste nos carros de tração dianteira, a maioria hoje, é bem lento. Mas faça um acompanhamento do desgaste a cada 2.000 km.

Fora a questão de segurança, os pneus novos na frente garantem um comportamento melhor da direção, evitando tendências para um dos lados ("puxada") e vibrações.

Também, os pneus novos têm exatamente o mesmo diâmetro, o que nas rodas motrizes é importante para que o sistema de diferencial (engrenagens planetárias e satélites) não precise ficar em funcionamento constante, desgastando-se à toa.

E a frenagem – sempre mais importante na dianteira que na traseira – também se beneficia dessa igualdade de diâmetro, sendo mais equilibrada.

Portanto, pneus novos na frente, sempre!

BS

Nota: link da reportatem fornecido pelo leitor Pedro Henrique, a quem agradeço (3/01/10, 15h15).