Dia desses, após ler matéria sobre comparativo de picapes médias, num jornal de domingo, notara que a Chevrolet S10 2010 2.4 Flexpower foi comparada com a Ford Ranger 2010 2.3 a gasolina. Até aí, nada demais, além da Ford ainda relutar a lançar motorizações flex em vários de seus modelos, seja por carência de recursos, prioridades ou até por discussões internas.
Mas, o que pulou na minha frente é que o comparativo colocou as versões topo de linha de cada fabricante com seus respectivos modelos de motor mais fracos, o 2.4-L flexível em combustível da Chevrolet, versus o 2.3-L a gasolina da Ford.
Fui aos meus livros, anotações e alfarrábios e também busquei uma conexão com minha memória automobilística, bem como o histórico recente desses dois fabricantes, enfim, fui checar se não havia nada destoante.
Explico. A versão Executive da Chevrolet nasceu em 1997, com a Blazer. Couro, V-6 de 195 cv, automática, airbags e vários mimos, conjunto que depois migrou para a S10, mas sem o câmbio automático, que nunca equipou a picape. Mais tarde, a mesma Blazer Executive recebeu a opção do diesel MWM Sprint 4.07, 2.8-L de 132 cv, que apesar de 63 cv a menos, tinha mais torque e praticamente mantinha o mesmo desempenho, com menor consumo de combustível, vantagem ampliada pelo menor preço por litro do diesel em relação à gasolina. Como desvantagem, menos maciez, menor faixa útil de giros e o clé-clé-clé característico dos motores com ignição por compressão, principalmente quando em marcha-lenta.
Mas daí até hoje a Executive seguiu sendo o topo de linha da Chevrolet S10, com o motor mais potente que havia, o V-6. Quatro cilindros em linha a gasolina, só para as versões de entrada.
Ranger? Iniciou sua produção na Argentina, também em 1997, sua versão topo de linha era a XLT, que oferecia o V-6 4,0-L de 162 cv gasolina e o turbodiesel 2,5-L 115 cv. Apesar da grande diferença de potência entre o V-6 e o turbodiesel, esses motores tinham torque máximo próximos e a diferença de desempenho não era tão gritante. O quatro-cilindros a gasolina 2,5-L, menos potente, equipava somente a versão "pé de boi", a XL.
Em 2001/2002 veio nova safra de motores: 2,3-L 16V a gasolina substitui a 2,5-L nas versões XL; o V-6 4,0-L de 210 cv gasolina substitui o mesmo V-6 de 162 cv e o 2,8-L PowerStroke turbodiesel TGV 136 cv substitui 2,5-L turbodiesel de 115 cv. O gap de potência entre o V-6 a gasolina e o PowerStroke diesel passou a 74 cv, mas o maior torque do diesel mais que compensava essa diferença. De lá para cá, veio a versão Limited, passando a ocupar o topo da linha com o motor diesel PowerStroke TGV como opção apenas.
Por um breve período houve duas versões de potência no motor diesel, com turbo wastegate de 132 cv nos modelos XL, XLS e XLT e com turbo TGV de 136 cv, exclusivo para a Limited . E em 2005 a Ford substituiu o motor PowerStroke 2,8-L por um 3,0L 16V de injeção comon-rail e 163 cv para todas versões de acabamento.
Em curto resumo, ao longo do tempo notamos que Ford e GM "disputavam" a supremacia de potência em suas picapes médias aqui, repetindo o que suas matrizes faziam nos Estados Unidos, nas picapes de porte grande F250 e Silverado, ou seja. havia nítida corrida de potência entre elas, a cada lançamento, a cada nova versão, uma com alguma potência a mais que sua concorrente direto.
Com o lançamento quase simultâneo das versões topo de linha menos potentes, tive a impressão que ambas inverteram o sentido da corrida. Existe "supremacia" por menor potência? Quem delas irá ganhar? Estará havendo uma inversão de lógica?
Outra impressão foi de que esses dois fabricantes passaram anos, décadas, olhando-se um ao outro, copiando os melhores movimentos, alternando as iniciativas, mudanças de produto, não deixando um escapar à frente por período demasiado longo. Exemplos, muitos. No segmento de picapes médias, objeto desta análise, tivemos o primeiro turbodiesel de 95 cv na S10, mas sem intercooler. Aí vem a Ranger com intercooler e 115 cv, cabine dupla, 4x4 com seletor no painel, airbags, 2,8-L versus 2,5-L com TGV, comon-rail...
Isso fazia muito sentido, quando eles disputavam a liderança do segmento. Hoje, com Toyota e Mitsubishi na frente em vendas, não faz absolutamente nenhum sentido seguirem olhando-se somente a si e se copiando, parecendo ignorar as demais.
Mais curioso ainda é que as líderes de vendas seguem "na lógica anterior" e também disputam a preferência do comprador de picapes mais endinheirado, com modelos mais caros e equipados, a caixa automática já chega a 60% de participação na Hilux e L200 e a GM e aFord seguem sem ela.
Essa lógica de versão topo com top power, aliás, está presente no mundo automobilístico, guardadas as devidas proporções. Uma Range Rover Sport não tem opção de motor 2,5 TDi. Não se leva para casa um Cayenne V-6, com os itens de acabamento, da suspensão adaptativa do turbo, nem que se implore com milhares de euros na mão.
Pior, se eu estiver totalmente enganado, e Ford e GM estiverem criando tendência de "downpower", o que podemos esperar de movimentos da Toyota? Dá para imaginar a Hilux SR-V com quatro cilindros a gasolina e GNV? E a Mitsubishi L200 Triton com o motor quatro cilindros flex do TR4? Nissan Frontier com quatro-cilindros flex 2,0 do Sentra?
Bom notar, não nos deixemos enganar pelos números da Chevrolet S10, engordados pelas vendas a frotistas (há inúmeros frotistas com a frota de uma só picape), governo, empresas, de versões básicas flex. Quem dá as cartas hoje no segmento são a Toyota e a Mitsubishi.
CZ
