Existem centenas de websites e blogs de notícias automotivas com atualizações instantâneas de tudo que se passa nesse mundo. A velocidade é tamanha que tudo fica velho rápido demais. Outro efeito disso, pelo menos para mim, é uma ansiedade latente e uma sensação de que estou sempre atrasado sobre as últimas novidades. Por isso o AUTOentusiastas não se preocupa tanto com notícias, ou com a velocidade em falar sobre elas. Aqui menos significa mais.

Mas hoje - na realidade óntem - tive problemas com a internet e não consegui publicar esse post - foi revelado o novo McLaren MP4-12C e isso não é qualquer notícia. Então resolvi fazer um apanhado geral e alguns comentários sobre esse carro.

O 12C é o terceiro carro a ser fabricado pela McLaren. Os outros dois foram o icônico F1 e o fantástico Mercedes SLR. Para quem não sabe, a Mercedes (Daimler) é dona de 40% da McLaren, outros 30% são de investidores do Barém (no Golfo Pérsico), 15% da Grupo TAG (Saudita) e 15% do Ron Denis.

Fazer um carro sucessor desses dois modelos é uma responsabilidade e tanto. Mas antes de falar do 12C é necessário entender onde ele se posicionará. Assim as expectativas podem se ajustar à realidade.

O F1, the king of all supercars, foi um carro exótico (tinha revestimento do cofre do motor com folhas de ouro) posicionado no topo da cadeia alimentar num espaço reservado a uma minoria: Bugatti EB110, Jaguar XJ220, Ferrari F40 e mais recentemente Porsche Carrera GT, Ferrari Enzo, Maserati MC-12, Bugatti Veyron, Pagani, Koenigsegg e Aston ONE-77. O McLaren F1 teve apenas 107 unidades produzidas, das quais apenas 79 foram road cars; o resto foi de versões para pista, incluindo as 5 unidades LM.

O SLR também faz parte dessa liga, mas com um volume mais alto. Até agora foram produzidos mais de 2.100 unidades. Ele continua em produção até completar as 75 unidades da série limitada Stirling Moss - ainda não falamos sobre esse carro no blog.

Num sub-segmento mais abaixo, ou menos lá em cima, estão GTs como os Ferraris 599 GTB e 612, Lamborghini Murciélago e Aston Martin DBS - deve ter outros. E no segmento "de entrada" estão o novíssimo Ferrari 458 (aquela que o Juvenal não gosta dos donos), 911 Turbo, Audi R8, Aston Martin DB9 e alguns outros. É nesse segmento de entrada em que o 12C vai brigar.

Segundo a McLaren, esse segmento cresceu de 8.000 unidades em 2000 para 28.000 em 2007 - após a crise atual ninguém sabe como vai ficar. O segmento cresceu grande parte pelo aumento da oferta de modelos. A McLaren espera vender 1.000 unidades do novo carro em 2011 - isso mesmo, estão mostrando o carro agora para vender toda a produção de 2011 antecipadamente - a um preço ao redor de 160.000 libras, algo próximo dos 500.000 reais (lá na Inglaterra). O primeiro F1 a ser entregue foi vendido em 1994 por 634.500 libras. Dá para entender a diferença.



O 12C tem um layout básico: motor central-traseiro com tração traseira, suspensão duplo A nas extremidades e dois lugares lado a lado. O motor é uma nova unidade projetada especificamente para esse carro, um V-8 3,8-litros a 90 graus com quase 600 cv e mais de 60 kgfm obtidos com a ajuda de dois turbos. Um canhão que manda toda essa potência para as rodas através de uma, também nova, transmissão de 7 marchas e dupla embreagem (como as DSG da VW). Deve passar dos 320 km/h e fazer de 0-100 km/h em torno de 3 segundos.

Apenas relembrando, o F1 era equipado com um motor BMW V-12 6,1- litros a 60 graus com 619 cv e 66,3 kgfm e com uma transmissão manual de 6 marchas. Pesava 1.140 kg, graças à estrutura e carroceria em fibra de carbono - o F1 foi o primeiro carro de rua a ser constrído dessa maneira. Mas acho que o que torna o F1 mais especial é a posição central do motorista que visava um perfeito equilíbrio de massas e a melhor visibilidade para atacar curvas para ambos os lados. Isso já revela a estirpe do modelo e o por quê de sua existência. O F1 atingiu a velocidade recorde de 231 milhas por hora, quase 370 km/h, em 1993. Ele foi idealizado, projetado e desenvolvido pelo Gordon Murray, o "gênio da camisa florida", que não participou do novo modelo MP4-12C.

Mas o que esse novo McLaren tem de novidades? Selecionei o que realmente achei interessante. Vamos aos principais pontos.

Como não poderia ser diferente, ainda mais agora com restrições fortíssimas a emissões de CO2, o baixo peso foi o foco central do novo projeto. Apesar de que por aqui todos os leitores já saberem, não custa falar de novo: baixo peso melhora a performance dinâmica em tudo - aceleração, retomada, dirigibilidade, frenagem, consumo de combustível e emissões. Então não há por que adicionar peso que não seja realmente necessário. Já dizia o Colin Chapman: "to add speed, add lightness" - para aumentar a velocidade, adicione leveza.

Então a McLaren resolveu inovar e fazer o que algum marqueteiro deu o nome de MonoCell. É uma estrutura central, célula de sobrevivência, feita em peça única - única - de fibra de carbono, como num Fórmula 1. Todo o carro é montado ao redor dessa peça que pesa apenas 80 kg e leva apenas 4 horas para ser feita - a estrutura do F1 levava dias. Nas extremidades dianteira e traseira são fixadas estruturas de alumínio projetadas para absorver impactos e de fácil substituição. A McLaren não informou o material dos paineis da carroceria.

Esse MonoCell proporciona o máximo de rigidez torcional que se traduz mum melhor comportamento dinâmico. Com isso a McLaren traz a fibra de carbono para o segmento "de entrada" e de maior volume. Para mim esse é o principal ponto do 12C. No entanto a McLaren não divulgou o peso do carro.

Outro ponto que eu ainda estou tentando entender melhor mas me interessou é uma função chamada Brake Steer, ou tentando traduzir, esterçamento pelo freio. O sistema detecta quando o carro entra forte demais numa curva e provavelmente sairia pela tangente e automaticamente aplica pressão no freio da roda interna traseira. Esse efeito evita a tendência do carro em sair de frente e o coloca de novo nos trilhos. Praticamente é o que qualquer sistema ESP - controle eletrônico de estabilidade - faz. Talvez a diferença do novo sistema esteja em antecipar a saída de frente, enquanto nos ESPs o sistema atue apenas depois que o carro já está saindo. Um ponto a ser checado. Ainda com relação aos freios, o 12C usa discos de alumíno forjado que pesam 8 kg menos que os discos de carbono, estes opcionais.

Mais um gadget - dispositivo - tecnológico está ligado à transmissão. A seleção das marchas é feita por borboletas na coluna de direção com acionamento tanto puxando quanto empurrando - lado direito sobe marcha e lado esquerdo desce.

É no acionamento dessas borboletas que está o Pre-Cog, de pre-cognition, ou pré-reconhecimento. O acionamento é de duplo estágio, mais ou menos como no disparador de máquinas fotográficas. Um leve toque, acionando o primeiro estágio apenas, pré-seleciona a próxima marcha, para cima ou para baixo - seria ajuste automático de foco numa máquina fotográfica. Nesse momento, graças à dupla embreagem, a próxima marcha já fica engatada de acordo com a intenção do piloto antes que algum sensor tenha que entender a necessidade de redução ou ascensão. Na hora da mudança comandada pelo piloto, com uma pressão mais forte na borboleta, a marcha certa já está engatada e o tempo gasto nessa troca é o mínimo possível. Gostaria de experimentar esse dispositivo embora ache que quase ninguém vai usar na vida real.

Não há alavanca de marchas e nem versão manual. Economia de peso em mecanismos e na pedaleira. Além disso a ausência de pedal de embreagem permitiu juntar mais os dois lugares trazendo-os mais para o centro longitudinal do carro, o que é muito bem-vindo para melhorar o comportamento dinâmico.

Agora falando um pouco do design.

É muito óbvia a semelhança com o F1. A McLaren diz que tudo nesse carro foi definido pela função. Como o F1 também foi feito assim o atual diretor de design da McLaren, ex-Ferrari, justifica a semelhança como sendo uma consequência natural. Embora as dimensões do 12C não tenham sido divulgadas, elas deven ser muito parecidas com as do F1. O F1 tem 4.288 mm de comprimento com um entre-eixos de 2.718 mm. Para dar uma nocão do que isso representa, o F1 é menor que um Civic mas tem um entre-eixos maior. Com isso as rodas ficam nas extremidades o que melhora o comportamento dinâmico. O 12C tem praticamente o mesmo perfil do F1.

Mas para mim, olhando as primeiras fotos, falta personalidade. Imagino que quem compra um carro assim quer algo mais extravagante, mais original, mais look at me!. Tentando justificar essa sensação, a McLaren diz que designs mais exóticos tendem a cansar mais rápido. Acho que isso depende. Esse 12C me lembra alguns carros como o Lotus Exige, o Audi R8, e o Ferrari 458. Aprendi que design não se avalia por foto. E que também não se deve formar opinião no primeiro contato. Existem tantos carros que quando lançados são rotulados como feios e depois acabamos nos acostumando e até gostando.

Mas o fato é que esse carro não causa suspiros ou queixos caídos. Mesmo com as portas tipo tesoura abrindo para cima. Aliás, essas portas são assim para facilitar a entrada e saída dos ocupantes em lugares mais estreitos - me lembrei da dificuldade de entrar no 944 com a porta toda aberta e imagino que seia muito mais difícil se não houvesse espaço para abri-la. O F1 também usava portas tipo tesoura.

Talvez essa cópia do F1 tenha sido estratégica mesmo, intencional. Afinal não vejo motivo para não usar as credenciais do F1. Só não acho elegante ficar dissimulando isso.

O interior me pareceu muito bem-resolvido. Ultrafuncional, simples e bem feito e sem exageros. O cockpit abraça o piloto deixando todos os comandos à mão. O para-brisa com a base bem baixa, também como no F1, e os vidros laterais devem proporcionar uma boa visão. A tela no console central foi colocada na vertical para ocupar menos espaço e deixar os ocupantes mais juntos. O marqueteiro de McLaren justifica a posição como sendo mais intuitiva, como nos telefone celulares. Como esses marqueteiros me irritam!!!!

Por agora, com informações limitadas, ao menos ficam registradas algumas impressões. E fica um sonho: testar esse carro pelo AUTOentusiastas em 2011. Será que até lá já teremos todo esse cacife?

setembro 10, 2009

Novembro de 2002

Minha irmã acaba de completar 18 anos e, como toda jovem de sua idade, resolve habilitar-se para conduzir um automóvel. A menina está bem longe de ser uma entusiasta, mas passa no primeiro exame, para orgulho da família. Com a CNH em mãos, resolve agora adquirir um automóvel.

Estudante do primeiro ano de odontologia na Unicamp, precisa de um carro pequeno, barato e econômico. A verba do "paitrocínio" é pequena, nossas finanças não permitem a aquisição de um carro novo. Mas vamos em busca de um semi-novo.

O pai corre de um lado, a mãe do outro, sempre acompanhando a neófita na procura. Eu, por pura falta de tempo, não posso ajudar. Estava viajando a trabalho quando a mana me liga, anunciando a compra de um Fiesta "Rocam", "super-novo", do ano anterior, por um valor "muito bom".

Por ironia do destino, naquela época eu era consultor técnico da "Fiesta HP" (hoje Ford HP), uma página de entusiastas dos produtos Ford, criada pelo meu amigo Mark Lawrence Smith. Conhecia bem o carro, mas não gostava dele pela desagradável experiência que tive com os (fraquíssimos) motores Endura e o diminuto espaço interno, nada recomendado para os meus 2 metros de altura.

setembro 09, 2009

Pessoal, finalmente consegui aprontar esse post. Além dos textos e das fotos, dessa vez fizemos uns filminhos conforme sugestão de alguns leitores. Foi meio no improviso uma vez que ainda não temos prática nisso. Mas tínhamos que começar. Aos poucos vamos melhorando. Esperamos que gostem.

Bob, Arnado, Fábio (o dono), o impecável 944 e o Paulo (do outro lado da lente)

Primeira vez com água
Por Paulo Keller

Semana passada encontrei o Fábio. Ele me falou sobre seu novo carro, um Porsche 944S2 1991 e logo combinamos de fazer um teste para o blog. Passei a semana inteira pensando nisso. Logo veio a idéia de fazer um teste a oito mãos, como fizemos com o Mini Cooper S. Agitei com os amigos Bob, Arnaldo e Juvenal, mas na última hora o Juvenal não pode participar. Uma pena.

A expectativa era alta, pois sempre tive vontade de experimentar algum Porsche dessa linhagem com motor a água 924/944/968. Que sorte eu tive, pois comecei logo com um dos melhores entre todos os modelos e variações. O Fábio escolheu criteriosamente esse carro uma vez que ele esteve em produção por menos de dois anos.

O que chamou a atenção logo de cara e fez minha expectativa aumentar foi o motor 3.0. Um V-6? Não, um L-4 bem grande. Um slant 4, devido à sua inclinação para se acomodar melhor no cofre e baixar o centro de gravidade. Esse motor é uma metade do V-8 do 928. Nasceu com 2,5 litros e 8-válvulas, depois ganhou cabeçote 16V e para equipar o 944S2, ganhou mais 500 cm³.

Olhando o carro por fora notamos o kit aerodinâmico do modelo Turbo. A carroceria é praticamente a mesma do 924. Porém seus para-lamas incorporaram os alargamentos do 924 Turbo. Sinceramente, acho o 924 até meio feinho de tão estreito que era. Com os para-lamas bojudos e a bitola aumentada em relação ao 924, o 944 tem um design muito mais equilibrado; é um carro que dá prazer em ficar olhando.

Os para-lamas alargados deixam o 944 mais robusto. As linhas do capô acompanham as linhas dos faróis escamoteáveis

Examinamos os pneus e vimos os 225/50 R16 na traseira com uma boa e apropriada altura de flanco para rodar em nossas ruas e estradas. As rodas são bonitas e combinam com o carro, mas lembra as usadas no 928, que a Dacon fazia aqui e era usada em muitos carros VW. Chegamos no consenso que, apesar da recordação, a roda do carro do Fábio é a nossa preferida.

Entrar no carro é uma tarefa um pouco difícil para que tem quase 1,90 m como eu. Entrei e saí algumas vezes, mas não encontrei um jeito fácil de entrar. Em carros assim, antigos e com donos (imagino) ciumentos, tento fazer tudo funcionar com o mínimo esforço. Apoiar meus 100 kg no encosto do banco para deslizar e me acomodar não era uma opção. Para sair, sem problemas. Apesar da boa altura do solo o banco fica numa posição bem baixa.

Logo notei amenidades feitas para americanos, como ajuste elétrico dos bancos e controlador automático de velocidade (não sei pra quê). Ainda bem que o Fábio é esperto e encontrou um carro com câmbio manual. A pequena alavanca me fez pensar num curso muito curto e rápido. Não vi a hora de sair acelerando.

Dei a vez para o Bob e em seguida para o Arnaldo considerando o meu modo de fazer as coisas; primeiro a obrigação e depois a diversão, e é claro a escala hierárquica. Enquanto eles se divertiam eu trabalhava fazendo algumas fotos para ilustrar esse post. Enquanto eu fazia as fotos acompanhando o 944 de outro carro eu via as estilingadas que ele dava e não via a hora de chegar minha vez.

Chegou. Estávamos na Bandeirantes. Peguei um bom trecho de reta. Logo de cara notei duas coisas: embreagem alta e uma bela aspereza, do asfalto, não do motor. Com relação à embreagem pensei que teria que me concentrar um pouco mais nas trocas rápidas. Quanto à aspereza, lembrei que estava num carro esporte, muito bem plantado no chão, e então passei a ignorá-la. Mais tarde o Arnaldo me disse sentir algo parecido e que provavelmente os pneus deviam estar com pressão um pouco acima do recomendado.

Bem acomodado no banco dei uma checada no posicionamento de todos os espelhos me preparando para acelerar um pouco mais. Pelos retrovisores externos vemos os largos para-lamas traseiros. Um vista bonita de se ver – pensei em fotografar, mas acabei esquecendo.

Quinta a 120 km/h. Vamos começar devagar. Alivio pé direito, trabalho com o pé esquerdo e já desloco a mão direita para trás. O pé esquerdo trabalhou mal. Patinei a embreagem. Mas isso não foi suficiente para impedir que o motor enchesse progressivamente e rápido. Uma boa esticada. Olho pro Fábio ao meu lado. Não vejo um olhar de reprovação. Retrovisor limpo, pé no freio. Sempre faço isso. Só me sinto a vontade sabendo como o bicho para. Pedal pesado – comparado com o meu people mover. Pensei que se precisasse parar mesmo teria que colocar mais força na perna. Os freios agarraram bem e o carro manteve a trajetória sem puxar e sem levantar muito a traseira. Como deveria ser. Afinal, além do visual os freios e suspensões também são do modelo Turbo. Isso torna o S2 realmente interessante.

Mais seguro de mim, parti para o estágio 2. Quinta a 120 km/h, redução para quarta deixando baixar a velocidade para 100 km/h. Concentração no pé esquerdo - curso longo. Passei terceira e atolei o pé direito. Sorriso no rosto. Rapidamente ganhamos 80 km/h a mais. Olhei pro Fábio de novo. Não reprovou. Ganhei mais 20. Aí senti que ele começou a reprovar. Se tem uma coisa que faço é respeitar os donos dessas máquinas. Mas nesse ponto eu já tinha sentido o que eu queria. Em termos de retomada o 3.0 diverte qualquer um. Deve dar canseira em muitos V-6 apesar dos mais de 1.300 kg do S2.

Mais ainda faltava o estágio 3. A alça de acesso para o retorno se aproxima. Pergunto para o Fábio se o carro sai de frente ou traseira. Ele ainda não se arriscou a encontrar esse limite uma vez que comprou o carro há pouco tempo. Hum, e agora, o que faço? Entrei na alça na maciota e fui acelerando, ao mesmo tempo sentindo a reação do Fábio. Deu pra perceber que se trata de um esportivo. Na segunda perna do retorno ganhei mais confiança pois o passageiro ainda não se manifestara. Mas foi aí que veio um “manera aí”. Sem problemas, pois já deu pra ver que o limite estava bem além de onde estávamos e eu já estava me divertindo. O carro é muito bom de curva.


Resumo da história: O 944 é um autêntico esportivo. Acelera muito, freia muito bem e faz curvas com segurança total. Além disso, tem uma suspensão firme, mas que não incomoda. Um carro muito sério e competente. Valeu o dia!

Agradeço ao Fábio pela confiança e pela diversão.


Dezoito anos que nem parecem
Por Bob Sharp


Já escrevi em outros meios e meus amigos sabem que tenho reservas com carros antigos. Nada contra o movimento de preservação ou restauração de máquinas maravilhosas de outras épocas, que a tantos empolgaram. E nada contra também os que se dedicam a essa atividade, seja por gosto ou por fazerem disso um negócio como outro qualquer.

Dito isso, não foi com aquela empolgação que recebi a notícia de que no dia 7 de setembro, um segunda-feira feriado nacional, iríamos andar num Porsche 944 S2. Mas quando o carro apareceu saindo da garagem subterrânea do prédio do Fábio, me emocionei. E tive logo imensa vontade de dirigi-lo.


Isso por saber que se tratava de um GT de estirpe, cuja característica de arquitetura e transmissão me é, em princípio, muito atraente: motor dianteiro com tração traseira por meio de um transeixo, ou seja, câmbio e diferencial juntos, atrás. Isso significa, claro, distribuição de peso 50-50% ou algo bem perto disso.

Tinha curiosidade também de, pela primeira vez na vida, dirigir um carro com motor 3-litros (104 x 88 mm) de... 4-cilindros! Cada cilindro desloca 0,75 litros, medida que não me ocorre ter existido nos tempos modernos. Por outro lado, sabia que o motor conta com a ajuda de duas árvores contra-rotativas no bloco para eliminar ou reduzir os efeitos das grandes massas em movimento recíproco representadas pelos pistões.

Iniciamos a ida para local onde faríamos as fotos, um ponto da Rodovia dos Bandeirantes não muito longe da capital. Fui o primeiro da equipe do AUTOentusiastas pegar o volante. De cara, uma sensação ótima. Tudo visual e fisicamente onde se espera que esteja. Gostei. Sensação de nada tão antigo como 18 anos de vida sugere. Chave de ignição e partida no lugar que tem que ser, nada da estranheza do 911, à esquerda do volante ou de outros lugares e sistemas que temos visto ultimamente.

Um painel com instrumentos de grafia típica da marca, mas sem o conta-giros rigorosamente diante do motorista, que acho dispensável num carro de rua. Os basicões conta-giros e velocímetros, bem juntos, permitem consultas sem a menor dificuldade. Eu só gostaria que o conta-giros estivesse à esquerda, preferência pessoal. Mas há manômetro de óleo e voltímetro, instrumentos que parecem pertencer ao passado. Há termômetro da água também.


Primeiro choque: a carga do pedal de embreagem. Como é alta! Acostumado com as embreagens peso-pluma dos carros atuais, o contraste é realmente grande. Me lembrou a embreagem do Ferrari F40, embora não tão pesada. A alavanca de câmbio, no alto e curta, predispõe trocas agradáveis. Seu toque também revela a idade, ainda a varão – para trás, lembre-se – mostra certa vagueza e não pode ter o curso pequeno que se desejaria num carro esporte. Mas nada que impeça um dirigir realmente prazeroso. Até pela imaculada posição de dirigir, mesmo sem ajuste do tipicamente Porsche volante de quatro raios e diâmetro de 360 mm. E não tem ajuste de altura dos cintos. Não precisa.

O cupê 2+2 tem 2.400 mm de entre-eixos (Fusca!!!) e 4.191 mm de comprimento, 1.270 mm de altura. Nada do idiota commanding view of the road, a visão de comando da estrada que leigos apreciam nos SUVs, os utilitários esporte que infestam cada vez mais nossas ruas e estradas.


Mas duas agradáveis surpresas logo apareceriam: motor e comportamento. Que usina fantástica de 211 hp/214 cv! É exatamente a potência do Opel Omega de mesma cilindrada, 6 cilindros, duplo comando e 24 válvulas, que infelizmente não chegou ao Brasil (o nosso era de 12 válvulas, um comando, 165 cv). Cada cv se encarregando de puxar apenas 6,3 kg já impõe respeito. E satisfação.

O caráter do motor lembra muito o dos motores Honda com tecnologia VTEC, sem ter comando variável. Até 4.000~4.500 rpm é um, acima disso, outro. Na hora que o ponteiro do conta-giros atinge esse ponto o motor dá uma acordada de empolgar. Mas que fique claro: abaixo dessa rotação o motor de bobo não tem nada, como geralmente (e erroneamente) se imagina quando o assunto é quatro válvulas por cilindro.

E a aspereza pelo fato de ser 3-litros, 4-cilindros? Realmente a invenção dos japoneses da Mitsubishi funciona sem repreensão. Parece que há um 6-cilindros lá na frente. Já experimentei sensação igual num BMW 120i 2-litros, que também em nada lembra que são quatro cilindros apenas. Mas aí se vão mais de 10 anos de evolução tecnológica.

A potência máxima ocorre a 5.800 rpm e usei no máximo 6.000 nas puxadas, o suficiente para constatar como vai bem esse “velhinho”. O torque máximo de 28,7 m·kgf aparece a 4.000 rpm, mas abaixo disso não some, o que explica a elasticidade notada e que faz do 944 S2 um carro para o dia a dia, na melhor tradição Porsche. O câmbio tem escalonamento de gente grande, aliás visto no manual do proprietário, que como é próprio da marca traz o diagrama das marchas em rotação x velocidade. O “grande-prêmio 0-100 km/h”, pela fábrica, é feito em coisa de 6,5 s (0-60 mph em 6 s). Dá para assustar muita coisa mais nova e mais cara que anda por aí à nossa volta.

E o motor com taxa de compressão 10,9:1 foi feito para gasolina de 95 octanas RON, a nossa comum/comum aditivada. O Fábio usa a Podium apenas por questão de maior resistência ao envelhecimento, um ano contra três meses das outras.

Agora, a segunda surpresa. O que faz de curva esse 944 é coisa muito séria. Pude fazer curvas de alta, onde se pode realmente avaliar o comportamento de um veículo, que não deixa nada a desejar para os carros atuais. Pregado no chão, sem deixar a entender que algum eixo reluta a fazer o que se quer e sem balanços indesejáveis. E veja-se que o hodômetro de seis dígitos indicava 102.000 km. Precisão de tocada absoluta.


Na frente, McPherson, na traseira, braço semi-arrastado. Borracha, 205 mm em perfil 55 e 225 mm perfil 50, frente/atrás, em aros de 16 polegadas, talas 7 e 8 pol., respectivamente. Confirma-se o que tenho dito, de que os carros de hoje estão o excesso de borracha no chão. Coisa de designer misturada com desejo de dono de carro que quer o carro “lindão” com patas vigorosas.

O 944 para bem: quatro discos ventilados e ótima potência de freios. Para quem tem dificuldade em modular a frenagem, há ABS para quebrar o galho.

Como comentou o Fábio, é um carro para se pegar e sair por aí viajando. Certo ele. A 120 km/h o conta-giros indica 3.000 rpm. Isso quer dizer que a 240 km/h, sua velocidade máxima, que o Cx 0,33 garante, está a 6.000 rpm. Vá acertar câmbio assim lá na casa do chapéu...

Que bela compra fez o amigo Fábio! São mesmo 18 anos que parecem três.

Funcionalidade
por Arnaldo Keller

Dureza é eu ter que escrever minhas impressões depois de ler a do Paulo e a do Bob, pois parece que não há nada a acrescentar. Mas vamos lá. O que mais me atraiu no 944 S2 é a sua ótima funcionabilidade como bom estradeiro.

Um carro perfeito para longas viagens em boas estradas, sejam elas com tremendas retas ou cheias de curvas, tanto de alta quanto de baixa velocidade. Sempre equilibrado, sempre inspirando total confiança. É daqueles em que podemos mandar a lenha sem nos preocuparmos com reações abruptas e indesejadas. Seu comportamento é irrepreensível.Sua suspensão é macia e o motor é silencioso. Nada de estardalhaço desnecessário; tudo eficiência.

Ergonomia perfeita. Tudo no lugar certo, desde os pedais à alavanca de câmbio. Alavanca de câmbio é um pouco pesada, assim como o pedal de embreagem, mas acho isso irrelevante quando num esportivo, pois quando estamos num estamos de sangue quente e a gente nem sente. Até gosto, porque gosto de carro de macho, daqueles que a nossa mulher não fica pedindo emprestado pra ir pro supermercado.

Os bancos, ambos, têm regulagens de acionamento elétrico, coisa que não gosto num esportivo, pois isso, apesar de pouco, pesa. É o cúmulo da preguiça. Se não o temos o sofá da sala com regulagem elétrica, pra que enfiar uma coisa dessas num carro esporte?

Mas esse é o tipo do carro bom de comprar, pois é um verdadeiro Porsche, que, assim como o 914, tem sempre uns puristas empolados os defenestrando, o que lhes atribui valor menor do que deveriam ter.

Eu cá prefiro esse 944 S2 a muito 911 anterior ao 993. Faço isso porque pra mim pouco importa a conversa vã de gente metida a entendida ou o tal etéreo prestígio que dizem que os carros dão. A mim só interessa o carro em si. Na verdade, o 944 S2 é muito mais equilibrado em curvas e bom de guiar que os 911 anteriores ao 993. Com o 944 S2, não é necessário ter os truques do carro, como é necessário ter os do 911, para fazer o carro andar forte sem que nos estouremos. Essa é que é a diferença básica entre ambos, e não é que eu não goste do 911, eu o adoro.

Só achei que ele não tem lá muito glamour, mas isso é característica da maioria dos carros alemães. Apesar de eu não ligar pra isso, não sou cego pra isso. O seu design é só eficiente. A traseira é muito banal e poderia ser de qualquer carro. A Porsche deveria ter se preocupado mais com isso e talvez essa seja a razão dele não ter perdurado apesar de ser tão bom.

Se uma mulher quer ser a Rainha da Bateria, ela não precisa só sambar pracaramba, ela também tem que ser bonita pracaramba, tem que nos tirar o fôlego.

Nota: O leitor e participante da edição de primeiro aniversário do AUTOentusiastas, Carlos Fernando Sheidecker Antunes, chamou a atenção para o fato de que só o Porsche 924 tinha motor Audi. O 944 (e o 968) já tinha motor Porsche, que consistia de "meio-V-8" do 928. Primeiro 2,5 litros e em seguida 3 litros, como o deste 944 S2 avaliado "a seis mãos". Atentem para essa observação ao assistirem ao vídeo da minha parte e considerem o que está dito aqui (Atualização feita em 9/9/2009 às 10h00).

setembro 08, 2009

Em 1991 foi apresentado o Iso Grifo 90, numa tentativa de ressuscitar a marca Iso Rivolta, depois de 20 anos hibernando. Um pouco da antiga obra dessa marca está aqui nesse texto do MAO.

O novo desenho foi obra de Marcelo Gandini, de carreira invejável: Lamborghini Diablo e Cizeta Moroder, por exemplo.

Deveria ter um motor Chevrolet V-8 small block, LT-1, com 440 hp/446 cv provocados por uma preparação da Callaway, notório modificador de Corvettes. Dois turbocompressores deveriam ser usados.

A produção não deveria ultrapassar 200 unidades por ano, mas ficou só no modelo em escala real, pintado em um belíssimo amarelo. Nunca foi produzido, para se juntar ao rol dos natimortos carros-conceito, que se multiplicam ano após ano, e nos deixam sonhando com maravilhas que nunca serão devidamente apreciadas.

JJ

setembro 08, 2009