O engenheiro Ricardo Penteado - mais conhecido como Botoman - é brasileiro de Florianópolis, SC, e há mais de cinco anos trabalha como engenheiro de motores na Equipe Renault de F-1. Por incrível que pareça, uns quatro anos atrás o Boto me escreveu para trocarmos ideias sobre Fuscas - ele, assim como eu, é doente por Fusca; vai entender.
Dessa troca de e-mails formou-se uma boa amizade. Hoje ele é também engenheiro de pista, onde era responsável pelo motor do Nelsinho Piquet (há uma equipe completa para cada piloto). Na quarta-feira antecedente ao GP do Brasil do ano passado batemos um papo com o Boto nos boxes da equipe e ele nos falou de coisas curiosas dessa categoria que é a top em tecnologia.
O Ricardo Penteado e eu, no GP do Brasil de 2008
Um Fórmula 1 atual é um avião de ponta-cabeça, cujos flapes estariam em posição de decolagem. Suas asas o comprimem com tanta força de encontro ao solo, que a 150 km/h essas forças já são maiores que a massa do carro, portanto, teoricamente, se ele entrasse num enorme cano, a essa velocidade ele poderia ir subindo pela parede e seguir grudado no teto. (nota: essa informação é velha. O que é novo é saber a velocidade mínima certa).
Ao longo da corrida, tudo vai bem desde que o carro esteja andando pra frente. As asas atuam desde que alinhadas com o deslocamento do carro. Numa curva, uma escorregada de lado literalmente descola o carro do chão e ele sai voando pela tangente. Portanto, esqueçam as curvas em belos powerslides - quando o piloto acelerava e contraesterçava, fazendo o carro curvar de lado - da época dos F-1 "charutinhos" para trás.
Em duas curvas sucessivas que formam um "S", o piloto evita passar na zebra interna da primeira curva, pois a pequena levantada da frente do carro já o faria perder por momentos a sucção de encontro ao solo e, conseqentemente, a aderência. Não haveria tempo para recuperá-la e evitar entrar errado na segunda curva. Nesses "S" apertados, observe que eles só sobem na zebra da 2a. curva, a da saída.
O motor V-8 de 2,4-litros tem rotação máxima limitada pela FIA, que coloca um limitador eletrônico oficial em cada carro. A 18.000 rpm a ignição é cortada e o motor dá uma engasgada forte. As equipes colocam um limitador que provoca pequenas falhas a uma rotação um tiquinho mais abaixo, para que o piloto não deixe chegar a esse corte, o que ocasionaria perda de velocidade. Em experimentos, a Renault F1 já "brincou" com seu motor a 24.000 rpm, e ele aguentou.
Para atingir essas rotações absurdamente altas, o motor precisa ser o que é chamado de superquadrado, ou seja, o diâmetro do cilindro é maior que o curso do pistão. Os motores atuais da F-1 estão com uma relação de aproximadamente 5:2. É um dado secreto, mas é algo em torno de 100 mm de diâmetro por 40 mm de curso.
Enquanto esperam em "marcha lenta" a luz de largada, os motores estão virando acima das 4.000 rpm. Abaixo disso há o risco de uma "pipocada" apagar o motor.
Na tal Volta da Vitória, após o final da corrida, quando pela TV ouvimos o motor virar suavemente, devagarzinho, seu giro está acima de 8.000 rpm - rotação sequer imaginada pela imensa maioria dos motores de nossos carros rua.
Os motores têm que aguentar duas corridas, o que, incluindo os treinos e classificações, não soma mais que 800 km. Isso é duzentas vezes menos o que um motor de carro de rua aguenta normalmente.
A cada lado do carro há um grande radiador, o da esquerda é de água, o da direita, óleo. Não há ventoinha, portanto, o motor não pode ficar funcionando com o carro parado por mais de 6 minutos, senão ele sobreaquece.
O óleo lubrificante, ao ser retirado é analisado imediatamente numa máquina. Ela consegue identificar e pesar os micro-pedaços de material que ali ficaram depositados. Dependendo do material, eles sabem de onde veio tal partícula. Por ex: se for um alumínio "x", é do pistão. Há uma tolerância de segurança para cada um.
O peso mínimo ao final da corrida, com piloto e combustível, deve ser maior que 605 kg. Algumas equipes têm que colocar 40 kg de lastro para atingir esse peso. A vantagem é que os pesos de lastro são colocados onde melhor equilibram o carro.
Cada 10 kg a mais de peso acarretam em perda de 0,4 segundo por volta, em média. O combustível é medido por peso e não por litro, pois seu volume varia de acordo com a temperatura e eles precisam de números exatos. Um F-1 na corrida consome ao redor de 1 kg a cada 2 km. Considere-se uma densidade 0,72 e temos em torno de 1,4 km/L.
A potência dos Renault F-1 está - dependendo das condições atmosféricas e de altitude - por volta de 730 cv. O motor Mercedes, o mais potente de todos, tem uns 15 cv a mais. O torque é baixo nas rotações inferiores, pois buscam potência por meio da rotação alta. O torque máximo está ao redor de 28 a 30 mkgf a 16.000 rpm, que é quando o motor melhor "respira". O peso mínimo exigido pela FIA para o motor é de 95 kg, senão eles o fariam ainda mais leve.
A grosso modo, o carro é dividido em três partes. Cockpit acoplado à suspensão dianteira, motor, e caixa de câmbio acoplada à suspensão traseira. Só seis parafusos, finos como o dedinho de uma criança, prendem o motor ao cockpit. Outros seis parafusos igualmente finos prendem o motor à caixa de câmbio. Inacreditável!
A árvore da direção está entre os pedais de freio e acelerador. Impossível fazer o punta-tacco.
São 7 marchas. O controle é absolutamente do piloto. A que ele pedir nas borboletas, entra.
O diâmetro das rodas é 13 polegadas. Os pneus usam ao redor de 18 libras de pressão. O flanco é alto para que os pneus atuem como amortecimento, ajudando a suspensão.
Ano que vem será permitida a colocação de um motor/gerador que carregará as baterias ao frear. Depois, na hora de acelerar, o piloto pode apertar um botão no volante para que esse gerador se transforme em motor que ajudará na acelerada, um boost. Nem todos usarão, pois não será obrigatório. A Renault já tem seu sistema, mas não o revela ainda. (Nota: é o KERS)
Hoje a fábrica da Renault, com seus enormes recursos de laboratórios e técnicos, ajuda muito na pesquisa. Essa pesquisa é orientada pela equipe de corridas, que pede à fábrica o que precisa.
As calotas, novidade na categoria - porém há anos sugeridas por este repórter ao amigo Boto, que na entrevista confirmou a sugestão - servem para eliminar a turbulência provocada pela depressão do miolo da roda, o que gerava arrasto. Elas têm uma forma para a exaustão do ar, para a ventilação dos freios.
Ainda entro na F-1 só dando ideias, só usando a cachola, feito um guru.
AK
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