A reverência do Juvenal ao Audi Quattro é mais do que justificada. O carro pode ser considerado um marco divisor. A História do Automóvel, quando for escrita depois que o último deixar de existir -- se é que isso ocorrerá um dia -- terá um tomo iniciado justamente pelo Audi Quattro.

A história que o Juvenal contou fala acertadamente num carro-mula Audi 80, mas como a Audi chegou até ele é uma história incrível que merece ser compartilhada com os leitores do AUTOentusiastas. Um história que tem a ver com a foto acima.

Em 1958 a Vemag, que já vinha produzindo a perua DKW desde 24 de novembro de 1956, resolveu fabricar no Brasil o utilitário tipo jipe da marca, que já existia na Alemanha. Importou alguns e começou o planejamento da produção. Era preciso desenvolvê-lo, encontrar fornecedores e validá-lo. Para isso era preciso contratar um funcionário de perfil especial, algo não tão fácil numa indústria incipiente.

Ângelo Gonçalves era o gerente de engenharia da fábrica e convidou um amigo para tocar essa parte. Era Jorge Lettry, um italiano que havia chegado ao Brasil no colo da mãe com menos de um ano de idade mas que era mais brasileiro do que muitos nascidos aqui.

Ângelo mostrou o jipe a Lettry e pediu que ele desse uma volta, que dissesse o que achava. Saiu e demorou, demorou, a ponto de deixar Ângelo bastante preocupado, pois Lettry era conhecido por dirigir muito rápido. Logo imaginou o pior.

Depois de cerca de duas horas Lettry leva o DKW (ao lado) de volta para a fábrica e, perguntado sobre o que tinha achado, se via condições de tê-lo produzido aqui e, principalmente, se teria mercado (o forte concorrente era o Jeep Willys CJ-5), Lettry disse logo, de cara: "Dr. Ângelo, este é o melhor carro esporte que já dirigi". Claro, o Dr. Ângelo pensou que o Jorge havia enlouquecido. Tratava-se de um utilitário e ele vinha falar em...carro esporte!? Quem teve a oportunidade de dirigir um sabe que Jorge Lettry não exagerou na avaliação.

Quase 20 anos mais tarde, a Volkswagen se preparava-se para lançar o Iltis. Como se sabe, a VW ficara com a Auto Union em 1965, que pertencia à Daimler-Benz desde 1958. O Iltis nada mais era que o jipe DKW, que aqui passara a se chamar Candango, em 1960, atualizado.

Saiu o motor de três cilindros dois-tempos de 981 cm³/44 cv e entrou um 827 (o nosso AP) de 1.716 cm³ (79,5 x 86,4 mm), 76 cv a 5.500 rpm. Em vez do transeixo dianteiro de quatro marchas com caixa de transferência e reduzida, um de cinco marchas com primeira tratora (7,6:1). A segunda 3,91:1 é que era usada normalmente para arrancar. E um tratamento no estilo frontal, com farois embutidos nos para-lamas, como se vê na foto de abertura. O chassi rolante permaneceu exatamente igual, a mesma suspensão independente nas quatro rodas, mas a tração integral deu lugar a uma 4x4 temporária.

Ferdinand Piëch, neto de Ferdinand Porsche, era diretor de engenharia da Audi nesse tempo e deram-lhe um Iltis para rodar no fim de semana, como é habitual nas fábricas de automóveis. Piëch era um engenheiro de mão cheia, é dele o motor Porsche de seis cilindros que estreou no 911. Nada mais natural que sua opinião fosse essencial em qualquer produto.

Piëch ficou tão impressionado com o comportamento em curva do "Candango", mesmo com o curtíssimo entre-eixos de 2.015 mm, que ao chegar à empresa na segunda-feira reuniu os seus colaboradores diretos e determinou que criassem um trem de força semelhante para um Audi 80. Nascia naquele momento o Audi Quattro. Dois anos depois o novo Audi era a sensação do Salão de Genebra.

Lettry e Piëch estavam certos.

BS

agosto 01, 2009

Um dos carros mais importantes dessa extensa história do automóvel é o alemão Audi Quattro, que povoa meus pensamentos com uma freqüência um pouco assustadora.

Apresentado no Salão de Genebra de 1980, o Audi Quattro trouxe para os carros de passeio a tração nas 4 rodas moderna, montada em carros de grande produção. Antes dele, houve o Jensen CV-8 FF em 1965, que não foi vendido regularmente, e o modelo Interceptor FF de 1967, produzido em pequena quantidade, cerca de 300, com um sistema da empresa Ferguson Formula.
 

agosto 01, 2009

Estranho, uma foto de teclado de computador num blog de automóvel? Tudo a ver. É para falar de um dos grande males da humanidade mas que afeta sobreamaneira o Brasil: a danada da preguiça. Sei que está duro de entender, mas explico.

Os computadores que começaram a chegar por aqui no final da década de 70 traziam teclado tipo US, de 101/102 teclas e assim ficaram um bom tempo. Não tinham a tecla "ç" e para digitar a letra que tanto usamos era preciso teclar acento agudo e, com a tecla apertada, teclar "c". Por incrível que pareça, tudo por causa da única palavra usada em inglês que tem "c" com cedilha: façade (pronunciado como se lê). É um cognato verdadeiro ao significar fachada.

Para nós, escrever em português num teclado feito para língua inglesa requeria um mínimo de adaptação. Em pouco tempo dominava-se a disposição das teclas -- e o acento agudo mais "c". Mas surgiu, não sei bem quando, creio mais para o final dos anos 90, o teclado brasileiro, chamado ABNT (Associação Brasileira de Normas Técnicas) com o "ç" e ainda por cima ladeado pelo "~" (til). Por que mudou? Só pode ser devido à atitude que deu nome a este post: preguiça. É suposição minha, mas só pode ser. A turma devia achar trabalhoso dar acento agudo mais "c". E passamos a ter o "nosso" teclado.

Igualzinho à "nossa" gasolina, única no mundo, com 25% de etanol.

Esses dois "nossos" obrigaram a fabricantes de computadores e importadores a modificar os teclados e a fabricantes de veículos a calibrar os motores para poderem ambos ser usados pelos brasileiros. Cada vez que ficamos diferentes do mundo, problemas.

Meu computador de mesa está precisando de teclado novo, começou a dar alguns problemas de resposta à digitação. Fui numa grande loja especializada e, adivinhe,? Tinha de várias marcas e preços, mas tudo ABNT. Como o meu, que tem mais de 10 anos, é 101/102, tratei de procurar e achei um na oficina de computadores da qual me sirvo faz tempo. Sem "ç" e com tecla Enter grande, dos quais faço questão. Por dois motivos.

Um, estou acostumado com esse tipo de teclado. Dois, meu notebook tem o mesmo 101/102. Se cedesse e comprasse um ABNT, teria o mesmo problema que enfrento cada vez que me sento a um computador na sala de imprensa organizada pelos fabricantes de veículos nos lançamentos. Enrolo-me sempre, pois várias teclas estão em posições diferentes.

Foi pensando nesse aspecto que quando eu trabalhava na Embraer em 2001/2002 e planejamos os detalhes da parte de imprensa para acolher os 200 jornalistas estrangeiros convidados para o lançamento do EMBRAER 170, encomendamos os computadores com teclado 101/102. Mas na véspera, ao checar a sala de imprensa e os computadores, novamente adivinhem: teclado ABNT. Fiquei realmente possesso, mas não havia como fazer a substituição àquela altura.

No dia seguinte tive o dissabor de ver os nossos convidados "apanhando" para digitar, não pela ausência do "ç", mas pelas posições diferentes de algumas teclas. Não fomos bons anfitriões nesse aspecto.

E a tecla Enter grande é apreciada por mim por motivo óbvio. Não é preciso mirar nela.

A coisa complica mais do que parece. Um grande amigo esteve no lançamento do Fiat Strada Adventure cabine dupla, em Foz do Iguaçu, e comprou um netbook, que veio com teclado 101/102. Ele tem no escritório o PC com teclado ABNT. Perguntando aqui e ali, já no Brasil, viu que não era possível mudar as teclas fisicamente. Reconfigurou o teclado, então, de modo que só ele sabe quais são as teclas que dão comando "ç", til e outros, como "/" e "\". Que confusão, que perda de tempo desnecessária!

Tudo, repito meu "achismo", por preguiça dos brasileiros em teclar acento agudo mais "c" para dar "c" com cedilha.

E nos automóveis, a preguiça se manifesta? Claro que sim. Uma boa parte dos motoristas quer engatar a quinta e ir de Porto Alegre a Natal nela. Passar de quinta para quarta ou terceira quando necessário, como nos câmbios "4+E", nem pensar. Preferem o motor berrando no ouvido com uma quinta "de potência". Ou então a recusa nacional de reduzir para segunda ou primeira ao transpor uma lombada. O negócio é fazê-lo em terceira. Nos dois casos a preguiça fala mais alto.

A preguiça é responsável por se fazer um retorno proibido em vez de andar uns 500 metros mais; por colocar o carro fora da vaga demarcada, ocupando duas; por estacionar em local proibido em vez de um pouco mais longe, para não ter que caminhar muito; por parar em fila dupla e ligar a "autorização" para isso, ligando o pisca-alerta; por não calibrar os pneus a cada 15 dias.

Fora do carro, não puxar a descarga da privada em banheiro público; não pegar do chão o papel-toalha que eventualmente não tenha caído no cesto; mandar o filho fazer alguma coisa em seu lugar, como buscar um refrigerante na cozinha. Uma longa lista de exemplo, enfim.

Há muitos anos li uma matéria em Seleções na qual um pai mandou fazer uma plaqueta e fixou-a no painel dos carros dos filhos. Ela dizia "IPM", de Impaciência Pode Matar, em alusão a não se ter paciência para aguardar o momento seguro de uma ultrapassagem, por exemplo.

Podia-se fazer o mesmo, quando necessário, com as letras "PPM", Preguiça Pode Matar, no carro e em alguns pontos da casa. Tivesse isso sido feito há tempo nos lares brasileiros, talvez o teclado ABNT não existisse.

BS

julho 31, 2009

Eu não tenho planos de ir ao Canadá em duas semanas, mas se alguém quer uma dica, esta é boa.

E lembrando que temos um correspondente por lá, mas que não escreve muito por aqui, o Ron Padua. Quem sabe ele se anima, coloca a motoca na estrada e manda umas fotos e um texto legal para nós?

JJ

julho 30, 2009