Essa filmagem foi feita em junho deste ano. O Ferrari é um GTB de 1978, e ele está na revista Car and Driver Brasil deste mês de julho.

O motor é um V-8 de 3,0 litros que rende 240 cv de potência e 25 mkgf de torque. O motor é central-traseiro e vai na transversal.

Tudo agrada no carro, tudo, desde a posição de guiar ao comportamento na pista. O motor é bom, forte, com pegada a partir de uns 3.500 giros. Dali pra frente o giro sobe lá pra cima com muita rapidez e liberdade – pra não falar do ronco, que inebria.

Pilotando o carro, fui ficando encantado com suas maneiras. Nunca peguei carro tão dócil e corajoso para entrar nas curvas. Dócil porque ele obedece fácil, e corajoso porque ele entra firme, bem plantado, topando qualquer parada.

É de fácil correção. Se escorrega daqui, já se ajeita dali. Mandar a lenha com esse Ferrari torna-se facílimo. Nas retas, aumentando a velocidade, parece que cada vez mais se assenta no chão. A freada é muito equilibrada.

Depois, pesquisando sobre o modelo, vim saber que foi ninguém menos que o Niki Lauda que o acertou. Pois é, o Niki participou de seu desenvolvimento. Daí é que entendemos porque o carro é tão bom.

Essa é a diferença dos grandes esportivos para os carros comuns. Eles levam a assinatura de grandes pilotos. Dirigi-los é como receber das mãos desses camaradas uma máquina de comportamento perfeito. É um modo de eles nos falarem: “Olha, cara, um carro esporte tem que andar assim, viu? Vai guiando aí e aprendendo.”

Vale notar que a 1ª marcha é para trás e junto a nós. Isso é para que a 4ª e a 5ª fiquem alinhadas no mesmo canal e a troca entre elas seja mais rápida e fácil.

A filmagem é mais longa, mas tive que cortá-la pois estava muito pesada para postar. Se alguém aí souber de um programa "free" que baixe a resolução, e que um idiota como eu consiga lidar, me avise, que aí dá pra postar cenas mais longas. Grato.

julho 25, 2009

O grande amigo dos AUTOentusiastas, o mestre Mahar, nos enviou uma compilação de fotos da revista inglesa Auto Express. Achei as fotos suficientemente interessantes para postá-las sem grandes explicações, pois tenho certeza que despertarão algumas lembranças em todos os leitores e alguns comentários a respeito.

Para mim, de imediato, o Kadett GSi da segunda foto me fez lembrar de um sonho de consumo que já tive. E também de um tempo em que a Chevrolet "andava na frente".

O Scirocco 75 da terceira foto me remeteu ao Passat TS, um dos primeiros carros interesantes que tive contato. Em algum ponto da década de 1970 me tio apareceu em casa com um TS verde. Lembro até hoje das faixas TS na lateral, do volante esportivo e dos instrumentos no console.

O Skyline R32 me fez lembrar das madrugadas jogando Gran Turismo 1, 2, 3 e 4. O GT5 eu decidi não jogar, pois atualmente dedico o meu tempo livre a fotografia e a este blog.

Fiat 500L 1972 (18 cv) e Fiat 500 1.3 Multijet Lounge (69 cv)

Vauxhall Astra VXR (versão britânica do Opel Astra OPC (237 cv)) e Vauxhall Astra GTE 1992 (versão britânica do Opel Kadett GSi 16V (156 cv)


Volkswagen Scirocco 1.4 TSI (160 cv) e Volkswagen Scirocco 1.5 1975 (85 cv)


Ford Fiesta MkI 1976 (84 cv) e Ford Fiesta 1.4 Zetec (96 cv)


Nissan Skyline R32 1989 (280 cv) e Nissan GT-R (480 cv)


Mercedes C63 AMG (457 cv) e Mercedes 190E Cosworth 1988 (202 cv)

Paulo Keller

Todas as fotos: AUTO EXPRESS

julho 25, 2009

Estou andando com um Passat CC desde ontem. Apesar de não gostar de carrocerias com vidros baixinhos, este VW é mesmo sensacional. Ter à disposição 300 cv a 6.600 rpm, vindos de um V-6 de 3,6 litros, potência essa distribuída em quatro rodas a que deram pneus de 235 mm de seção, num carro de 4,8 metros que pesa apenas 1.632 kg, e acoplando esse motor a um transeixo 6-marchas automatizado de duas embreagens, só poderia dar um belo resultado. O fato de ser carro alemão, de Autobahn, já é uma credencial e tanto.

Só é preciso ficar atento à buraqueira, já que pneu de perfil 40 (o aro é 18) foi feito para lugares onde os responsáveis pelas vias são realmente responsáveis. Pelo menos os pneus, Continental ContiSeal, possuem proteção contra perfuração por objetos de até 5 mm de diâmetro. Mas o problema é a parede lateral de cerca de 95 mm de altura. Têm-se que ficar esperto.

julho 24, 2009

Um assunto sempre recorrente em preparação é uma vez que aumentamos a potência, o que fazer com o sistema de lubrificação.

No meu tão querido small block Chevy, tem um truque muito simples que faz alguma diferença em se tratando de aumentar o fluxo de óleo: fazer um pocket porting, um serviço de retrabalho de duto na capa do mancal traseiro onde se prende a bomba de óleo, na câmara que recebe o óleo pressurizado e o conduz ao resto das galerias que lubrificam o motor. Abaixo o antes e o depois.

Por acaso essas fotos foram tiradas quando do fechamento do motor do Chevette V-6 de um amigo. A capa do mancal traseiro do V-6 das Blazer é idêntica a dos Chevy V-8. Na primeira, o antes, na segunda foto, o depois.

É uma coisa simples e rápida de ser feita, que faz alguma diferença. Nos Chevys outra mudança simples de se fazer é usar uma bomba de óleo do 454. O ganho de fluxo é real, mas a maior vantagem, somente percebida em motores muito elaborados, é relacionada com o fato das engrenagens da bomba original do V-8 pequeno ter 7 dentes e a do bloco grande ter 12, menores, que faz com que se percebam menos os pulsos inerentes ao trabalho da bomba que é acionada pela porção traseira da árvore comando de válvulas, pela ponta da árvore do distribuidor. E essa menor pulsação faz com que se tenha uma menor variação na árovre do distribuidor, que pode ser percebida em aplicações extremas.

Mas o que me leva a escrever esse post é que estes dias estou trabalhando em dois motores de dois amigos e como ambos têm performance em mente, sempre tenho a preocupação com maior durabilidade e confiabilidade dos motores.

No caso, ambos 318 Mopar. Nestes motores, Dodge bloco pequeno, o sistema de lubrificação garante paz de espírito em uso normal e até mesmo em situações eventuais de performance. Mas no caso de uso severo ou altas rotações constantes, é melhor ser prevenido que remediar depois.

Em todos os manuais de preparação desses motores, inclusive nas bíblias da Mopar Performance, tratam sempre de duas modificações, uma o encamisamento da galeria superior esquerda do motor, um procedimento exclusivo a motores de pista que NUNCA mais poderão usar tuchos hidráulicos, e em sistemas de cárter seco. Ambos completamente separados da realidade cotidiana dos motores nossos de todo dia. Então me lembrei do detalhe do mancal traseiro do Chevy e fui ver se tinha algo na mesma linha a ser feita no Dodge. Claro que tem, e tão fácil e eficaz quanto. Incrível como ainda ninguém divulgou.

Na foto abaixo, o esquema das galerias na parte traseira do motor. O óleo que vem da bomba, vai ao compartimento do filtro e volta filtrado e pressurizado para lubrificar o motor. Todos os dutos têm cerca de meia polegada de diâmetro.

Acontece que a capa do mancal e a bomba de óleo, surpreendentemente, têm os dutos de passagem de óleo bem mais estreitos. Isso, mais finos, com cerca de 11 milímetros, e na bomba, o duto é feito na fundição da peça e não é usinado.

Ou seja, você usa uma bomba cuja saída é de cerca de 11 mm ou menos, que joga essa saída em um duto com cerca de 11 mm também, mas isso tudo vai a um motor em que todos os dutos de lubrificação tem cerca de meia polegada de diâmetro, quase13 milíimetros. No mínimo temos uma boa perda de velocidade aqui. Então, decidi que seria no mínimo desejável alargar os furos de todos os dutos, de descarga da bomba e da capa do mancal traseiro para meia polegada de diâmetro.

Abaixo, o resultado.

Fica evidente ainda que um bom adoçamento de arestas, como o feito no motor Chevrolet, é possível e desejável, e vai ser feito ainda antes do fechamento dos motores.

Simples, fácil e barato.

julho 23, 2009