A foto que encontrei hoje revirando minha biblioteca, me fez pensar como nosso mercado é estranho em muitas características. Um exemplo é a falta de sedãs com um toque esportivo, como o desse Vauxhall Carlton 3000 GSi 24v, produzido de 1987 a 1994. A versão alemã da Opel se chamava Omega, como o Chevrolet brasileiro.

A grande diferença para o carro que foi fabricado aqui é um belo motor 6-em-linha inicialmente com duas e, a partir de 1989, com quatro válvulas por cilindro, que desenvolvia 204 cv a 6.000 rpm e 27,5 mkgf a 3.000 rpm. Bons números, sem giros exagerados nem potências pouco críveis. A aceleração até os 100 km/h era feita em 7,7 s , chegando até cerca de 240 km/h.

Este motor de família europeia, bem mais moderno que o proveniente do Opala, é tido como bastante resistente, e dava um caráter bastante diverso ao Omega europeu, quando comparado com o nosso, conhecido pela potência abundante em baixa rotação, mais adaptado, sem dúvida, ao modo de condução pacato esperado pelo cliente de um modelo que era o topo de linha da produção brasileira. Uma pena não termos departamentos de marketing de nossas fábricas com a visão de que um sedã esportivo pode ter compradores, levando esses modelos sempre para o lado do luxo. Designação ridícula ao meu ver, pois me lembra sabonete.

Na Grã-Bretanha foram vendidas apenas 1.463 unidades, que têm um público fiel.

JJ

julho 12, 2009

A Pasadeba Freeway em 1938 e 1955

Por Rex Parker

Gostaria de falar um pouco sobre as freeways de Los Angeles, a título de comentário do post do Juvenal Jorge, “Nós e o trânsito”, de 18 de maio passado.

A nossa Pasadena Freeway (110) de 1938 a 1940 deve ser uma das primeiras estradas urbanas no mundo sem cruzamentos e sem semáforos. Digo “urbanas” porque algumas Autobahnen interurbanas na Alemanha existiam antes. A Merritt Parkway, em Connecticut, é da mesma época e á parecida com o conceito de Autobahn; também é interurbana. Mas para urbana tem que ser mesmo a Pasadena.

A velocidade máxima no início era de 35 mph (56 km/h). Dai subiu para 65 mph (108 km/h) nos anos 60, mas agora abaixou para 55 mph (88 km/h) — mais que suficiente para uma estrada de três faixas estreitas de cada lado e algumas curvas bem acentuadas. Também não tem bons acessos Tem-se que parar no fim da rampa, esperar o trânsito passar, e acelerar tudo para integrar-se com os outros carros. Thrills, chills, spills (sustos, calafrios, sangue) e...acidentes! Pasadena Freeway hoje

Uma outra importante é a Santa Ana Freeway (I-5), que na parte ligando o centro de Los Angeles com Orange Country, abriu em fases entre 1948 e 1955. Essa estrada tornou possível a Disneylândia, que não teria outro acesso prático sem ela. Num aspecto maior, essa I-5 começa em Blaine, Washington, na fronteira com a British Columbia, Canadá, e acaba em San Ysidro, na Califórnia, na fronteira com a Baja Califórnia Norte, no México.
As freeways levaram anos para serem construídas. A Harbor Freeway (110, ao lado) no centro da Los Angeles é de 1952-1955. A San Diego Freeway (405), de 1960 a
1962. A maioria é dos anos 60. A mais recente (105) é da década de 90. E quase todas têm sido aumentadas várias vezes, até o ponto em que a 91 entre Anaheim e Corona tem sete faixas em cada sentido. Ainda assim, sendo que umas já são bem antigas e suportam um volume de trânsito realmente fora de série, é evidente que estão gastas e precisando de reformas fundamentais ou reconstrução completa. Quando eram novas, eram limpas e bonitas. Agora algumas estão velhas e feias com pontes em condição precária. O graffiti não ajuda...

Não é o melhor exemplo de rampa de saída...placa PARE!
Claro, como diz o Juvenal, as várias freeways ligam e integram a cidade toda. Mas do mesmo sentido que as freeways fazem a movimentação possível, também são responsáveis pelo crescimento relativamente sem controle da cidade e a desurbanização que deixou as partes mais antigas e centrais da cidade sem desenvolvimento e recursos financeiros. Também fazem uma contribuição grande para o consumo de combustível e poluição, sendo que forçam distâncias maiores do que teríamos sem eles. Quer dizer, as freeways eliminam vários problemas e criam outros.

Antes da construção da maioria das freeways nos anos 50 e 60, a cidade era bem servida com um sistema completo de bondes (Red Cars), e ônibus elétricos. Arrancaram todos os trilhos e faixas exclusivas quando construíram as freeways. Hoje fica bem mais difícil (e caro) construir um sistema de metrô de superfície, já que não existem mais os trilhos. Também tivemos oportunidade de construir trilhos no meio das pistas das freeways (como fez em Chicago), mas não aproveitamos na época. As únicas freeways que têm trilhos e metrô no meio são as (relativamente novas) 105 e 210. A importante I-5 atualmente

Ponto final. No condado de Los Angeles foi tomada a decisão de não se construir mais freeways (nem, em geral, aumentar as existentes devido ao conceito de freeway ser ultrapassado. O pensamento e incentivo atual é de reconstruir os bairros e ruas que já temos nas partes mais urbanizadas, em vez de derrubar terra virgem para construir mais. Com isso, é provável que a construção de trânsito do futuro será em veículos leves sobre trilhos (light rail, ao lado) e outros sistemas de metrô que ligam os bairros às várias cidades e lugares de trabalho.

Uma integração mais completa de bicicletas, motos, carros, estradas, ônibus e trens, e maiores concentrações de populações. Nesse aspecto, São Paulo (e até Belo Horizonte) é bem mais avançado do que nós aqui.

RP

julho 11, 2009

Quem aqui nunca teve um "amigo da onça"? Não estou falando da conotação habitual desse termo, mas sim daquele amigo entusiasta que se encontra em uma situação ou ocasião especial e faz questão de sacar o celular do bolso para te perturbar.

Costuma acontecer muito com entusiastas. Muitos anos atrás meu chefe ligou para mim às 4 da manhã de um sábado para dizer: "Só liguei para te acordar, daqui a uns 20 minutos eu ligo de novo, mas esteja acordado...". Dito e feito, me ligou novamente em 20 minutos, só para que eu ouvisse o som do motor de um Ferrari de Fórmula 1, do outro lado do mundo. Pelo telefone...

Outro grande amigo, o Rodrigo Leite (hoje jornalista do Diário de São Paulo), durante muitos anos tinha o costume de ligar ou mandar mensagens SMS dizendo "Estou andando com o carro "X", custa "N" milhões, tem "trocentos" cavalos e vou devolver o carro hoje e você não poderá vê-lo". A resposta ao querido amigo da onça vinha sempre na forma de um palavrão carinhoso, mas impublicável.

Desta vez foi uma "amiga da onça" que fez questão de me azucrinar: Débora Cezarino, Entusiasta com "E" maiúsculo e jornalista. Esteve presente no Goodwood Festival of Speed e também não demorou para entrar em contato, mandando algumas fotos do que viu por lá.

Lotus 97T (Senna - 1985)

McLaren MP4/4 (Senna - 1988)

Tyrrell 003 (Jackie Stewart - 1971)

Williams FW08 (Keke Rosberg - 1982)

Williams FW11B (Piquet/Mansell - 1987) e FW14B (Mansell/Patrese - 1992)

Haas Lola THL 2 (Jones/Tambay/Cheever - 1986)

Leyton House CG901 (Gugelmin/Capelli - 1990)

McLaren F1 GTR (Andy Wallace/Derek Bell/Justin Bell - 1995)

Peugeot 905 (Baldi/Alliot/Jabouille - 1992)

Porsche 917K

Porsche 956 (Mass/Bellof - 1983)

Afinal de contas, amigo é para essas coisas não é mesmo???

FB

julho 11, 2009

Não consegui uma foto, pena. Era para mostrar que o velho Jack Palance e a série televisiva que tão bem protagonizava, "Acredite se quiser", está de volta. Explico.

A Ecovias, concessionária que administra o Sistema Anchieta-Imigrantes, em São Paulo, decidiu aplicar calhas antigoteiras no túneis da pista de descida. Alega, com razão, que determinadas fissuras na rocha são difíceis de serem reparadas e com isso a pista fica molhada, representando perigo para o tráfego. É aí que o velho Jack entra.

A concessionária justifica a medida dizendo que o mesmo é feito no Chile e na Itália, mas esquece (ou parece desconhecer) que o perigo não é a eventual água que pingue e molhe a pavimentação, mas ela congelar. Gelo é a pior condição de piso entre todas, nem é preciso dizer, pois é intuitivo.

Circula na internet há alguns anos o vídeo do que acontece no interior de um túnel na Rússia quando se forma-se gelo, vendo-se carros, ônibus e caminhões perderem completamente o controle, vindo a bater ou capotar.

Agora, aqui nesta região, onde água nunca congela, aplicar calhas antigoteira -- que podem se desprender, com consequências inimagináveis --, aliado à "velocidade de passeio" de 80 km/h permitida na descida da serra, tinha mesmo que trazer o velho Jack de volta.

BS

julho 11, 2009