A notícia vem do Distrito Federal: a profissão de "flanelinha" acaba de ser regulamentada pelo governo do DF. É incrível mas é verdade.
Como funcionará? Simples. O motorista não é obrigado a pagar nada ao "flanelinha" e este não poderá coagir o motorista para que lhe pague para "dar uma olhada" no possante.
É isso aí.
BS
Não dá para dizer muita coisa, então vou apenas informar que a foto já tem alguns anos e foi tomada em um estado do Nordeste brasileiro por um amigo meu.
Sim, é uma estrada, e sim, o carro estava andando na estrada.
Cômico, se não fosse um retrato da tragédia que é o trânsito brasileiro.
JJ
Foto: Andy Robbins (motorsports.fotopic.net)
Neste final de semana mostrei aos colegas do blog um vídeo maravilhoso de Walter Röhrl guiando um Porsche GT3 em Nürburgring. Foi então que surgiu uma discussão acalorada a respeito das pichações (ou grafites) que tomam conta do asfalto do Nordschleife.
Alguns colegas condenaram as incrições, dizendo que emporcalha o visual do circuito e que só pode ser resultado de vandalismo e leniência das autoridades alemãs. Que é inadmissível que a "meca dos entusiastas" seja tratada dessa forma.
Uns defenderam as inscrições no asfalto, alegando que já fazem parte da tradição de Nürburgring como uma legítima manifestação cultural dos entusiastas que lá frequentam, já que 90% delas se referem a automóveis, pilotos e equipes.
Enfim, as opiniões divergiram, mas um dos nossos colegas levantou a seguinte questão: é permitido ou não pintar o asfalto de Nürburgring? Algum dos leitores sabe o que a administração do "The Ring" diz a respeito?
Na minha singela opinião, as incrições (ou pichações ou grafite, não importa) já fazem parte do Nordschleife há muitos anos. É uma característica tão marcante que foi reproduzida até mesmo nos jogos de vídeo-game. Não acredito que seja proibido pintar o asfalto, duvido muito que algum alemão arriscaria pegar um tempinho de cadeia só pelo prazer de pintar o chão.
Com a palavra os leitores.
Por Rex Parker
Entre os comentários sobre o recente artigo do Lotus 34, o leitor Clésio Luiz disse que “naqueles tempos o sujeito tinha que ter grandes bolas para correr nos fórmulas de alto desempenho.” De fato tinha mesmo. Entre os 33 pilotos da Indy de 1964, nove morreram em acidentes de competição nas décadas 60 e 70, e mais um ficou paraplégico. Outro morreu em acidente de avião particular, e vários outros morreram antes da hora por uma variedade de causas ligadas a automóveis ou não. De qualquer jeito, as vidas de todos refletiam o perigo que enfrentavam na sua profissão.
Havia um, pelo menos, que queria sobreviver. É o nosso Parnelli Jones, hoje em dia vivo e saudável morando aqui perto de Los Angeles nos seus 75 anos, completando 76 em 12 de agosto que vem. Como e por quê? É que ele exigia correr só em carros nos quais tivesse confiança em sua resistência e segurança, embora isso não seja sugerir que as coisas sempre saíram bem. Na Indy de 1964 ele sofreu queimaduras fortes no rosto e nos braços quando o Watson Roadster dele incendiou-se no box. Fogo de metanol, invisível, mas fogo para valer de qualquer jeito.
No ano seguinte, o Parnelli voltou à Indy com o Lotus 34 que herdou da Ford Motor Company, o mesmo que Jim Clark pilotou na Indy de 1964. Mas em 1965 o carro não se chamava mais Lotus 34 ou Lotus-Ford, era agora o “Agajanian-Hurst-Kuzma-Lotus/Ford”. Todos os elementos desse nome longo têm significado. J.C. Agajanian, o famoso promotor de corridas aqui na Califórnia, era o dono do carro. Hurst, fábrica de comandos de câmbio, era o patrocinador que mandava na cor de champanha clara – cor oficial da empresa. E Eddie Kuzma era fabricante de carros de competição estilo Indy, tão conhecido e respeitado como A. J. Watson, Lujie Lesovsky, Quinn Epperly, Frank Kurtis e outros.
Antes de correr com o Lotus, Agajanian e Jones mandaram o carro para Eddie Kuzma para redesenhá-lo e refazê-lo, usando apenas peças de durabilidade e resistência absolutamente comprovadas (especialmente da suspensão) e independente de considerações de peso e custo. E assim o carro participou da Indy de 1965, não tão rápido como o Lotus 38 vencedor do Clark, mas chegando sem problemas em segundo.
Mais um exemplo de cuidado. Depois de quase ganhar a Indy de 1967 com o STP turbina (“Silent Sam”), Parnelli era o candidato óbvio para correr com o novo e revolucionário Lotus 56 turbina na Indy do ano seguinte. Há até uma foto dele com Andy Granatelli, dono da STP, Colin Chapman e Jim Clark durante testes em Indianápolis em março de 1968, sugerindo-o como parte de um dream team com Jones e Clark. Mas o time de sonho não saiu com a morte de Clark em Hockenheim em abril de 1968 e o Parnelli, desistindo.
Desistindo? Por quê? O Parnelli era fascinado pelo conceito e desenho do Lotus 56, mas apesar disso ele não tinha confiança na durabilidade e na segurança do carro. Sábia decisão. A suspensão do carro do Mike Spence quebrou num treino antes da corrida, a roda dianteira soltou-se do carro e bateu em Spence, no capacete. Spence morreu na hora. E o Graham Hill, em outro Lotus 56, teve uma quebra de suspensão durante a corrida, não se machucando mas tendo de abandonar. O Parnelli acabou não correndo na Indy de 1968, e acabou que nunca mais correria lá. Talvez por isso ele ainda esteja conosco.
Interessante que o Parnelli não confiasse na construção do Lotus 56, mas o carro n°. 60 de Joe Leonard – que quase ganhou a aquela Indy – hoje faz parte da garagem dele. Quem sabe escrevo sobre esse carro num próximo artigo?
Foto ilustração:http://www.saoluis.ma.gov.br
