Não dá para dizer muita coisa, então vou apenas informar que a foto já tem alguns anos e foi tomada em um estado do Nordeste brasileiro por um amigo meu.

Sim, é uma estrada, e sim, o carro estava andando na estrada.

Cômico, se não fosse um retrato da tragédia que é o trânsito brasileiro.

JJ

julho 08, 2009

Foto: Andy Robbins (motorsports.fotopic.net)

Neste final de semana mostrei aos colegas do blog um vídeo maravilhoso de Walter Röhrl guiando um Porsche GT3 em Nürburgring. Foi então que surgiu uma discussão acalorada a respeito das pichações (ou grafites) que tomam conta do asfalto do Nordschleife.

Alguns colegas condenaram as incrições, dizendo que emporcalha o visual do circuito e que só pode ser resultado de vandalismo e leniência das autoridades alemãs. Que é inadmissível que a "meca dos entusiastas" seja tratada dessa forma.

Uns defenderam as inscrições no asfalto, alegando que já fazem parte da tradição de Nürburgring como uma legítima manifestação cultural dos entusiastas que lá frequentam, já que 90% delas se referem a automóveis, pilotos e equipes.

Enfim, as opiniões divergiram, mas um dos nossos colegas levantou a seguinte questão: é permitido ou não pintar o asfalto de Nürburgring? Algum dos leitores sabe o que a administração do "The Ring" diz a respeito?

Na minha singela opinião, as incrições (ou pichações ou grafite, não importa) já fazem parte do Nordschleife há muitos anos. É uma característica tão marcante que foi reproduzida até mesmo nos jogos de vídeo-game. Não acredito que seja proibido pintar o asfalto, duvido muito que algum alemão arriscaria pegar um tempinho de cadeia só pelo prazer de pintar o chão.

Com a palavra os leitores.

julho 08, 2009

Por Rex Parker

Entre os comentários sobre o recente artigo do Lotus 34, o leitor Clésio Luiz disse que “naqueles tempos o sujeito tinha que ter grandes bolas para correr nos fórmulas de alto desempenho.” De fato tinha mesmo. Entre os 33 pilotos da Indy de 1964, nove morreram em acidentes de competição nas décadas 60 e 70, e mais um ficou paraplégico. Outro morreu em acidente de avião particular, e vários outros morreram antes da hora por uma variedade de causas ligadas a automóveis ou não. De qualquer jeito, as vidas de todos refletiam o perigo que enfrentavam na sua profissão.

Havia um, pelo menos, que queria sobreviver. É o nosso Parnelli Jones, hoje em dia vivo e saudável morando aqui perto de Los Angeles nos seus 75 anos, completando 76 em 12 de agosto que vem. Como e por quê? É que ele exigia correr só em carros nos quais tivesse confiança em sua resistência e segurança, embora isso não seja sugerir que as coisas sempre saíram bem. Na Indy de 1964 ele sofreu queimaduras fortes no rosto e nos braços quando o Watson Roadster dele incendiou-se no box. Fogo de metanol, invisível, mas fogo para valer de qualquer jeito.

No ano seguinte, o Parnelli voltou à Indy com o Lotus 34 que herdou da Ford Motor Company, o mesmo que Jim Clark pilotou na Indy de 1964. Mas em 1965 o carro não se chamava mais Lotus 34 ou Lotus-Ford, era agora o “Agajanian-Hurst-Kuzma-Lotus/Ford”. Todos os elementos desse nome longo têm significado. J.C. Agajanian, o famoso promotor de corridas aqui na Califórnia, era o dono do carro. Hurst, fábrica de comandos de câmbio, era o patrocinador que mandava na cor de champanha clara – cor oficial da empresa. E Eddie Kuzma era fabricante de carros de competição estilo Indy, tão conhecido e respeitado como A. J. Watson, Lujie Lesovsky, Quinn Epperly, Frank Kurtis e outros.



Antes de correr com o Lotus, Agajanian e Jones mandaram o carro para Eddie Kuzma para redesenhá-lo e refazê-lo, usando apenas peças de durabilidade e resistência absolutamente comprovadas (especialmente da suspensão) e independente de considerações de peso e custo. E assim o carro participou da Indy de 1965, não tão rápido como o Lotus 38 vencedor do Clark, mas chegando sem problemas em segundo.

Mais um exemplo de cuidado. Depois de quase ganhar a Indy de 1967 com o STP turbina (“Silent Sam”), Parnelli era o candidato óbvio para correr com o novo e revolucionário Lotus 56 turbina na Indy do ano seguinte. Há até uma foto dele com Andy Granatelli, dono da STP, Colin Chapman e Jim Clark durante testes em Indianápolis em março de 1968, sugerindo-o como parte de um dream team com Jones e Clark. Mas o time de sonho não saiu com a morte de Clark em Hockenheim em abril de 1968 e o Parnelli, desistindo.

Desistindo? Por quê? O Parnelli era fascinado pelo conceito e desenho do Lotus 56, mas apesar disso ele não tinha confiança na durabilidade e na segurança do carro. Sábia decisão. A suspensão do carro do Mike Spence quebrou num treino antes da corrida, a roda dianteira soltou-se do carro e bateu em Spence, no capacete. Spence morreu na hora. E o Graham Hill, em outro Lotus 56, teve uma quebra de suspensão durante a corrida, não se machucando mas tendo de abandonar. O Parnelli acabou não correndo na Indy de 1968, e acabou que nunca mais correria lá. Talvez por isso ele ainda esteja conosco.


Interessante que o Parnelli não confiasse na construção do Lotus 56, mas o carro n°. 60 de Joe Leonard – que quase ganhou a aquela Indy – hoje faz parte da garagem dele. Quem sabe escrevo sobre esse carro num próximo artigo?

RP

julho 08, 2009

O post que o Bob Sharp colocou me lembrou de uma situação que já vi se repetir algumas vezes. Vou contar uma delas.

Há muito tempo que participo de grupos pela internet focados em carros, e, evidentemente vou conhecendo muita gente nesse meio.

Certa vez, conheci num fórum um rapaz novo, carteira nova, e que iria comprar seu primeiro carro, via “paitrocínio”.

E que carro ele escolheu, zero-quilômetro? Uma picape, claro. Afinal, picapes são mais leves que os hatchs originais, ótimas para acelerar mais rápido. E ainda vem desprovidas do incômodo “banco da sogra”, ótimo para as saídas de baladas. Enfim, é o carro juvenil perfeito.

Com as economias que foi juntando, não demorou muito pra mexer no carro.

Primeiro, o inevitável rebaixamento, cortando elos das molas no maçarico. Depois, rodões e pneus de perfil baixo.

Mais um tempo, e o desempenho do carro deixava a desejar. Decidiu instalar um turbo.

Seguiu a recomendação dos colegas mais experientes e do preparador, e colocou um turbo pequeno, para uma pressão baixa. Era a forma de não estourar o motor. Foi divertido por um tempo, mas depois perdeu a graça.

Desmontou o kit, vendeu, e já comprou um kit com turbo grande.

Era divertido lixar os pneus de sinal em sinal, mas, depois de pouco tempo, o carro parecia fraco de novo.

Mesmo contra a recomendação do preparador, pegou a “síndrome do parafuso”. Só pra mostrar pros colegas como o carro era forte, brincava de apertar o parafuso da válvula wastegate para aumentar a pressão limite do turbo, e dar umas arrancadas de demonstração.

Por uns tempos ele também brincou com um kit nitro que pegou emprestado de um amigo que tinha encostado, mas não gostou do preço da recarga pra tão pouco tempo de diversão.

Foi-se a primeira retífica do motor e, não muito depois, a segunda.

Nisto, o carro, que ainda mal completara o primeiro ano de uso, já começava a dar manutenção pesada.

Coxins de suspensão e de motor arrebentados, homocinéticas estalando, amortecedores babando óleo, embreagem patinando, câmbio com ronco em algumas marchas...O carro passou a ficar mais tempo na oficina que rodando.

O que era um brinquedo divertido, agora era uma dor de cabeça.

Foi quando ele começou a falar em vender o carro abertamente no fórum.

Quando ele disse sua intenção, perguntaram se ele assumiria o que fez com o carro para o novo proprietário, ou se passaria o imbróglio para o próximo iludido.

Claro que, diante do grupo, ele assumiu que seria honesto.

Algumas semanas depois, num dia muito frio e chuvoso, ele vinha dirigindo o carro e sentiu que o tênis que calçava estava frio e úmido. Parou para olhar, e o carpete estava encharcado junto aos pedais.

Levou o carro na oficina, e no elevador foi constatado que a junção da parede do cofre do motor com o assoalho abrira uma rachadura enorme.

Dali o carro já não saiu.

Ele removeu o kit turbo, recolocou rodas e pneus originais, montou molas e amortecedores comprados em desmanche, soldou a rachadura, e colocou o carro à venda.

Ele ainda contou em pleno fórum como o comprador se iludiu com o carro em estado aparentemente impecável, pagando acima da tabela, e de como ele não disse um “pio” sobre os defeitos do carro.

O discurso é moralista, mas a ação é de Gérson.

Com o dinheiro da venda, ele já correu atrás de outro carro parecido para montar os kits do carro velho.

Infelizmente, este caso é a regra, e não a exceção.

A maioria dos carros abusados e destruídos é passada para frente em situações semelhantes. Podem até apresentar problemas que ofereçam risco sem que o novo dono saiba.

Forçar qualquer equipamento é encurtar a sua vida útil de forma dramática.

Carros com suspensão excessivamente rebaixada e motores preparados muito acima da potência original se desgastam e quebram numa fração do tempo previsto de uso. E, tendo atingido este ponto, serão carros problemáticos até seu descarte.

Quem modifica o carro desta forma sabe disso, e quando o carro se torna uma bomba ambulante, quer logo se livrar da encrenca.

Modificar o carro foi divertido, mas ninguém quer pagar o preço salgado da diversão.

Quem acaba pagando por ela é o novo proprietário (ou seria o “próprio otário”?) enganado e a ética.

E, logo em seguida, outro carro em perfeito estado é conduzido para este derby da demolição que nunca acaba.

julho 07, 2009