Com 80 anos de idade completados em março passado, e no posto de mais antigo funcionário da Saab, Erik Carlsson nasceu na mesma cidade que o carro que lhe trouxe fama, Trollhattan, na Suécia. Seu apelido é um dos melhores que um piloto de rali pode ter: Carlsson på taket(Carlsson no teto), surgido após suas inúmeras capotagens, e inspirado por uma história infantil da maior escritora sueca, Astrid Lindgren, Karlsson på taket, sobre um menino que morava no telhado de um edifício.

Nascido em 5 de março de 1929, trabalhou sempre ligado à fábrica, sendo um relações-públicas eficiente, o que lhe trouxe mais um apelido, Mr. Saab.
Sua história está registrada em livro, com um título longo: Mr. Saab. The Tale of Erik Carlsson "on the roof" The First Superstar in the World of Rallying.

A capa do livro, com Carlsson no teto. O típico bom humor sueco.

Em 1962 casou-se com a irmã mais nova de Stirling Moss, Patricia, que faleceu recentemente, em outubro passado. Ela aprendeu a dirigir com o irmão, aos 11 anos, e veio a ser esposa de Carlsson quando ambos já competiam por equipes de fábrica. Com toda essa influência e ajuda, além de um grande talento, Pat se tornou uma bem-sucedida piloto de ralis, vencendo o Campeonato Europeu Feminino cinco vezes, a Copa das Damas do Rally de Monte Carlo oito vezes, e marcando a primeira vitória de um Mini Cooper, no Tulip Rally de 1962. Sua carreira merece um texto a parte.

Monte Carlo, 1964, Pat e Erik competindo pela Saab.

Erik foi o primeiro a tornar conhecida a frenagem com o pé esquerdo, proveniente da necessidade de não deixar os giros caírem nos Saab 92, de motor 2-tempos e pouca potência em baixa rotação. Diz-se mesmo que ele é o criador dessa técnica.

No RAC Rally, Inglaterra.

Sua característica de capotar por diversas vezes gerava situações engraçadas. No Safari Rally, ele chegou a capotar intencionalmente para escapar de uma grande poça de lama. Quando os jornalistas duvidaram de estória, Carlsson não teve dúvidas: levou todos ao lugar do ocorrido e repetiu a manobra! Um piloto de Ford Cortina oficial de fábrica tentou a mesma coisa e danificou seriamente o carro.

Um outro caso ocorreu na Inglaterra, improvável no mundo profissionalíssmo das competições atuais. Precisando de uma peça para seu Saab 96 e não a tendo disponível, entrou com seu navegador em um estacionamento onde avistaram um carro igual, novinho, mas de uso particular, e começaram a desmontar o carro quando o dono chegou. A situação foi explicada, e o dono recebeu um carro novo da fábrica, e ainda trocava cartões de Natal com Erik depois de muitos anos.

Houve um período em que quanto mais danos ao carro, mais pontos perdidos e penalidades eram sofridas pelos pilotos. Claro que houveram trocas de peças entre o carro de Erik e um dos carros de apoio. Certa vez, foi feito um serviço rápido, colocando uma porta e para-lama do carro de apoio, sem nenhum amassado e limpo, no carro de Carlsson, todo sujo. Não se poderia deixar desse jeito. Não havendo água disponível, lavaram o carro com gasolina, para surpresa de quem estava na premiação, pois é um pouco estranho ter tempo de lavar um carro após a corrida.

Hoje, Erik Carlsson ainda participa de eventos da Saab, seja em encontros de concessionários, de competidores de rali, ou até mesmo em exposições de carros antigos.

Maravilhoso ver como se pode permanecer na ativa com essa idade.

Não muito feliz, porém, relaxado.

East African Rally, 1962. A marca característica.

Carreira:

1955 - 1° no rali Rikspokalen com Saab 92

1957 - 1° no rali dos 1000 lagos, Saab 93

1959 - 1° no rali da Suécia e Alemanha, Saab 93

1960, 1961, 1962 - 1° no RAC rali (Grã-Bretanha), Saab 96

1960 - 2° no rali da Acrópole (Grécia), Saab 96

1961 - 1° no Acrópole e 4° no Monte Carlo, Saab 95

1962, 1963 - 1°no Monte Carlo, Saab 96.

1962 - 7° no rali da África Leste, Saab 96

1963 - 2° no rali Liége-Sofia-Liége, Saab 96

1964 - 1° no rali de San Remo, Saab 96 Sport

1964 - 2° no rali Liége-Sofia-Liége, Saab 96

1964 - 2° no rali da África Leste, Saab 96

1965 - 2° no rali da Austrália, Saab 96 Sport

1965 - 2°no Acrópole, Saab 96 Sport

1967 - 1°no rali Tcheco, Saab 96 V4

1969 - 3° na Baja 1000, Saab 96 V4

1970 - 5° na Baja 1000 , Saab 96 V4

JJ

junho 21, 2009

Conforme eu havia prometido ontem, hoje fui a alguns postos verificar a questão da gasolina premium, se acabou ou não.

A Petrobrás e a Esso não comercializam mais a gasolina premium, mas Shell e Ipiranga, sim. A rede Texaco está desaparecendo, pois o Grupo Ultra/Ipiranga comprou recentemente a tradicional distribuidora da estrela, cujos postos estão mudando de bandeira.

Na Shell o nome da premium mudou de Fórmula Shell para V-Power Racing. Para fins comparativos, custa R$ 2,70 o litro, ante R$ 2,60 da V-Power normal. A comum, sempre no mesmo posto pesquisado, sai por R$ 2,40/L.

Nos postos Ipiranga as gasolinas têm o nome de Original. A premium se chama Original Premium e custa, no estabelecimento pesquisado, R$ 3,00/L. Há a Original Aditivada por R$ 2,35 e a Original simplesmente, que é a comum, R$ 2,25.

Só para informação, num posto Petrobrás na mesma região, a Podium estava a R$ 3,00, a Supra (aditivada), a R$ 2,60 e a comum, a R$ 2,40. E num posto Esso nas proximidades dos demais, comum a R$ 2,30 e aditivada, a R$ 2,35.

Note o leitor que todos esses preços estão expressos em reais e centavos. Fiz isso para facilitar a leitura em razão de tantos números. Na realidade, os preços dos combustíveis exibem até os milésimos de real e nesse caso todos têm 1 milésimo a menos, conforme se vê nas tabelas dos postos.

Não encontrei posto da Rede Ale, mas no site da distribuidora (http://www.ale.com.br/) constam as gasolinas Ale, Aleplus e Alepremium. A Aleplus é a aditivada.

A lamentar nisso tudo o desleixo da Ipiranga em não dar informação relevante como a das gasolina disponíveis no seu site. Acho que a doença a que chamo de holeritite ("Olha o meu aí no fim do mês, o resto não interessa.") chegou a essa grande empresa.

As nossas gasolinas

Para eliminar qualquer dúvida do leitor, no Brasil a octanagem oficial é expressa pelo Índice Antidetonante (IAD), tal como o Anti-Knock Index (AKI) dos Estados Unidos, de mesmo significado em inglês.

O IAD e (o AKI) se vale da média aritmética dos métodos MON e RON de estabelecer o número de octanas da gasolina, Motor Octane Number e Research Octane Number, respectivamente. Já Europa, resto da América do Sul e outras regiões do mundo adotam o número de octanas RON. Esse é que adoto, visto que a maior parte dos carros que rodam aqui são originários ou vêm da Europa. Quem for à Argentina verá octangem RON nas bombas, não o nosso IAD.

Em números nacionais, a gasolina comum/aditivada tem 87 IAD, a premium, 93, e a Podium, 95. Em RON, 95, 98 e 102, respectivamente.

Pode-se dizer que 90% dos carros do mundo usam gasolina de 95 octanas RON, que na Europa se chama Super. Só os supercarros requerem gasolina 98-RON. A de 102 octanas, só no Brasil.

Na Europa existe ainda a gasolina normal, de 91 octanas RON, que não temos aqui.

O "truque"

No Brasil, por força de lei federal, toda gasolina deve conter 25% de etanol anidro. O etanol tem elevada octanagem (aparente, pois não o etanol não contém a iso-octana, derivado do petróleo que eleva a octanagem) de 130 octanas RON. Por isso, misturado à gasolina, eleva a octanagem desta.

Assim, a gasolina comum de 91 octanas passa a 95; a Super de 95 passa a 98 octanas; e a Super Plus, de 98, vira Podium de 102 octanas RON.

Conforme pode ser visto no fac-símile da notícia sobre a gasolina premium no post de ontem, a gasolina premium surgiu em 1997. O que aconteceu foi que a Petrobrás tentou lançar a aqui a gasolina Super europeia, de 95 octanas e sem mistura com etanol. O objetivo era oferecer a gasolina certa para os carros importados que aqui chegavam aos borbotões. Era ser desembarcado do navio e abastecer, sem necessidade de recalibração. Mas o governo não deixou (por que? Alguém tem um palpite?) e como já havia a capacidade de refino aqui mesmo, o etanol adicionado "fez" a gasolina passar de comum para premium (98 octanas).

A Podium? Elementar: é a Super Plus europeia com etanol, indo de 98 para 102 octanas.

O que usar

Os carros com motor de injeção eletrônica digital são bem tolerantes com relação a octanagem devido ao evoluído sistema de controle de detonação. Na Europa podem funcionar com a 91, 95 e 98 octanas e isso vem claramente explicado nos manuais. Inclusive, é informado a qual gasolina o desempenho e o consumo informados se referem. Vai além, informando ao proprietário que com octanagem inferior o desempenho piora e o consumo aumenta, caso inverso ao de reabastecer com gasolina de octanagem acima.

No Brasil, todos os carros são fabricados e calibrados para funcionarem com gasolina comum/aditivada, mas poderão reagir favoravelmente com gasolina de maior octanagem. É o caso de experimentar, ver o que acontece, já que não existe risco algum na "experiência". Pode ser, inclusive, que o maior custo da premium ou da Podium compense em termos de reais gastos para percorrer determinda distância. Ou, pelo menos, proporcione maior prazer ao dirigir tendo um motor mais "esperto".

O caso do Golf GTI e do Honda Civic Si

O Golf GTI era anunciado com potência de 193 cv, mas desde que abastecido com gasolina premium. Com comum, o motor 1,8-litro turbo ficava nos 185 cv. Já o Civic Si vem com potência de 192 cv, mas um engenheiro da Honda me disse no dia do lançamento que usando gasolina premium há um ganho de 4 cv.

Portanto, o entusiasta-leitor já arranjou com que brincar...

BS

(Atualizado às 23h58)

Nota: O leitor Mark Matos escreveu esclarecendo que a gasolina premium da Esso existe e se chama Maxxi Gold, que ele comercializa normalmente em seus postos. A informação que passei neste post deveu-se tanto à inexistência de menção no site da distribuidora, quanto à consulta pessoal a postos da bandeira na Zona Sul da São Paulo. Fica, assim, atualizada a infomação dada. (23/06/09).

junho 20, 2009

Como este ano a Peugeot venceu a 24 Horas de Le Mans, merece ser lembrado o último Pug a vencer a corrida.

O 905 1B foi o carro que completou a árdua tarefa em 1993 e, diga-se de passagem, em grande estilo. Tudo começou em 1988, com a apresentação do projeto 905, chefiado por ninguém menos que o baixinho Jean Todt. Em 1990, a divisão de competição da Peugeot, chamada Peugeot Talbot Sport, apresentou o carro que disputaria o Campeonato Mundial de Esporte Protótipos.


O chassi do carro foi projetado pela empresa francesa Dassault Aviation, a mesma que fabricou o Dassault Rafale e os caças Mirage. O motor do 905 não era derivado de tecnologias dos caças a jato, mas sim do V-10 que a Peugeot desenvolvera para a Fórmula 1, no então regulamento dos motores 3,5-litros aspirados.


O carro não começou bem, entrando no meio da temporada de 1990 com a primeira geração do modelo, correndo poucas corridas e sem bons resultados. Não era culpa de pilotos ruins, pois os dois escolhidos eram Keke Rosberg e Jean-Pierre Jabouille, grandes nomes da F-1. Nesta época, vale lembrar, as velocidades máximas em Le Mans eram superiores a 400 km/h no final da reta de Mulsanne (dos carros mais rápidos, como o Sauber-Mercedes e os Jaguar, mas o outros ficavam logo atrás com "modestos" 390 km/h), que ainda não possuía as duas chicanes, e desta forma, carros com aerodinâmica inferior sofriam grande desvantagem.


Em 1991, a primeira temporada completa que o carro faria, a situação melhorou um pouco, pois conseguiram uma vitória na corrida do Japão, mas ainda não era o suficiente. A evolução do 905 foi apresentada no meio da temporada, com o 905 1B, totalmente reformulado na aerodinâmica e com motor mais potente. Não há números oficiais, mas falam em respeitáveis 680 cv, lembrando que o motor era aspirado. Ao fim do ano, a Peugeot conquistou o vice-campeonato, perdendo para a Jaguar.

Em 1992, o 1B venceu mais corridas, incluindo Le Mans com os pilotos Mark Blundell, Yannick Dalmas e Derek Warwick, e o Campeonato de Construtores, na frente da principal rival Toyota.


Em 1993, a grande consagração veio em Le Mans com o 1-2-3 da equipe Peugeot. Com diversas mudanças de regulamento, equipes oficiais de fábrica deixando de competir, a Peugeot parou o desenvolvimento do 905 Evolution 2 e também abandonou a categoria, para se dedicar à Fórmula 1.

junho 20, 2009

O AUTOentusiastas de novo colaborador. Trata-se de Rexford "Rex" Parker, um americano de Los Angeles entusiasta em alto grau e com uma particularidade: fala e escreve em português muito bem. Explica-se. Sua mãe é mineira de Ubá e está bem de saúde aos 91 anos, morando nos EUA desde 1947.

Um pouco do Rex: idade, "velho", como ele diz. Deve ter por volta de 55 anos, mas parece um garoto (dizem que entusiasta por alguma coisa se conserva mais, especialmente quando se trata de automóvel!). Quem o introduziu ao meio, no Brasil, foi o Fernando Calmon, após se conhecerem por acaso num Salão de Detroit vários anos atrás.

Eu o conheci por e-mail através do Fernando e finalmente nos encontramos pela primeira vez no último Salão de São Paulo.

Hoje Rex é comentarista de rádio e tevê sobre indústria automobilística e participante ativo do SEMA (Associação de Mercado de Equipamentos Especiais), com ênfase em operações internacionais e renovação de frota.

Mas em 1974 se formou em Administração de Negócios, Economia e Ciências Políticas pela Brown University. Em 1977, concluiu o MBA na Escola de Administração da Universidade da Califórnia.
De 1977 a 1988 trabalhou no planejamento de produto da Nissan USA (nos modelos Pulsar NX, 200SX, 240SX, 300ZX, Maxima, Axxess etc.).
De 1988 a 1996 esteve na Mazda, mesma função, encarregado do 323, Protégé, 626, 929, Millenia.
De 1996 a 2000, Hyundai, sempre com planejamento de produto, trabalhando no programa do Santa Fe na Califórnia e em Namyang e Seul.
De 2000 a 2005, na AutoPacific Consulting.
De 2005 a 2008, na Lotus, onde trabalhou no elétrico Tesla.
De 2000 até hoje, dá palestras sobre Projetos de Transporte no Art Center College of Design.
De 2008 em diante, participação na integração do estúdio de projetos da Nissan nas Américas.

O Rex e sua família têm em casa:

- Mercedes C230 AMG Sport 2007
- Toyota Sequoia 2002 (utilitário esporte)
- Toyota Tacoma cabine dupla 2002 (picape)
- Oldsmobile Alero 4-portas 2001
- Mercedes C220 1995
- Ferrari 308 GTS 1979 (foto, note a bandeira brasileira na traseira)

Mas ele disse que está atrás de um Matra-Simca Bagheera ou um Murena. E que sonha com um Willys Interlagos "ou outro brasileiro da belle époque". Outro gosto que tem é por Nissans, como o Skyline R32 GR-R e o novo 370Z. E mais outro, o GT40 Mark 1.5 da Superperformance, que diz ser parecido com o que temos aqui, da Americar (que eu e o Arnaldo andamos há pouco mais de um mês; o Rex é leitor do blog praticamente desde o início). "É bom sonhar", disse.

Houve um tempo em que ele estava apaixonado pelos BMW, mas que agora, com a experiência e a maturidade, não quer mais saber deles. Nunca teve Porsche, mas gostaria de possuir um 356A Speedster. O curioso é que teve um Renault Scénic 98, um de apenas dois que entraram nos EUA, e gostou muito.

Rex não esconde a vontade "de ter um Ferrari mais interessante que o atual", mas questiona para quê, com o trânsito congestionado e velocidades baixas. "Não quero ter carro que só fica na garagem, "use-o -- ou venda-o", é seu princípio.

Esse é o Rex. O que ele deve ter para nos contar não é brincadeira.

Welcome, Rex!

junho 20, 2009